DAF: История голландского производителя грузовиков и автомобилей

Введение

Голландская компания по производству грузовиков
велосипедная команда

DAF Trucks — голландская компания по производству грузовиков и подразделение Paccar. Изначально аббревиатура DAF расшифровывалась как van Doorne's Aanhangwagen Fabriek. Штаб-квартира и основной завод компании расположены в Эйндховене. Кабины и узлы мостов производятся на заводе в Вестерло (Бельгия). Некоторые модели грузовиков, продаваемые под брендом DAF, разрабатываются и производятся компанией Leyland Trucks на ее заводе в Лейленде (Великобритания).

История

В 1928 году Хуберт "Хаб" ван Дорн основал компанию Commanditaire Vennootschap Hub van Doorne's Machinefabriek. Его соучредителем и инвестором был А. Х. Хюенджес, управляющий директор пивоварни. Ван Дорн несколько раз ремонтировал автомобиль Хьюенгеса, и Хьюенгес, довольный его работой, предложил финансировать его в бизнесе. Хаб начал работать в небольшой мастерской на территории пивоварни. В 1932 году компания, которой к тому времени руководили Хаб и его брат Вим ван Дорн, изменила свое название на Van Doorne's Aanhangwagen Fabriek (Фабрика прицепов Ван Дорна), сокращенно DAF. Хьюенджес покинул компанию в 1936 году, и компания DAF оказалась полностью в руках братьев ван Дорн. DAF разработала модификации Trado для переоборудования грузовиков Ford 4х2 в полноприводные 6х4. Один из немногих бронированных автомобилей DAF, M39 Pantserwagen, использовал разработки этой трансмиссии Trado. Производство M39 началось слишком поздно для Второй мировой войны – во время вторжения в Нидерланды (1940) в боевых действиях участвовали лишь три машины. После Второй мировой войны роскошные автомобили и грузовики были в дефиците. Это открыло большие возможности для DAF. В 1949 году компания начала производство грузовиков, прицепов и автобусов, изменив свое название на Van Doorne's Automobiel Fabriek (Автомобильная фабрика Ван Дорна). Первой моделью грузовика стала DAF A30. В течение 1950-х годов DAF являлась основным поставщиком для перевооружения небронированной техники голландской армии, предлагая такие модели, как DAF YA 126 и DAF YA 328 'Dikke Daf'. В них использовался полноприводный механизм H, разработанный на основе модификаций Trado. В конце 1954 года у Хуба ван Дорна возникла идея использовать ременные бесступенчатые трансмиссии, подобные множеству ременных машин на заводах, для привода дорожных транспортных средств. В 1955 году DAF представила первый эскиз автомобильной ременной трансмиссии. В течение следующих нескольких лет конструкция была разработана и усовершенствована. В феврале 1958 года DAF продемонстрировала небольшой четырехместный автомобиль с ременным приводом на голландском автосалоне (AutoRAI). Реакция публики была очень положительной, и было заказано 4000 автомобилей. В 1959 году DAF начала продавать первый в мире автомобиль с бесступенчатой трансмиссией, небольшой четырехместный DAF 600. Это был первый из ряда моделей, выпущенных в последующие годы, включая DAF 33, DAF 44, DAF 55 и DAF 66, все оснащенные инновационной трансмиссией Variomatic. В 1967 году DAF открыла новый завод в Борне для производства автомобилей. 44 стала первой моделью, произведенной на этом заводе. В 1972 году International Harvester из Чикаго приобрела 33% акций DAF (голландское правительство владели 25%, а семья Ван Дорн – оставшиеся 42%), образовав совместное предприятие. Это соглашение действовало до 1981 года. В 1975 году DAF продала свое подразделение по производству легковых автомобилей, а также завод Nedcar в Борне, шведской компании Volvo Cars, чтобы сосредоточиться на успешной линейке грузовиков. В 1987 году DAF объединилась с подразделением Leyland Trucks компании Rover Group (в которое входил Freight Rover), а в июне 1989 года была котирована на голландской и лондонской фондовых биржах как DAF NV. Новая компания торговала как Leyland DAF в Соединенном Королевстве и как DAF в других странах. В 1990 году DAF Bus была выделена в отдельную компанию, став частью United Bus. После трудностей на британском рынке, после того как DAF NV была передана под внешнее управление в феврале 1993 года, голландские операции были проданы в результате выкупа менеджментом, и компания получила название DAF Trucks. В октябре 1996 года Paccar приобрела DAF Trucks. DAF Trucks и Leyland Trucks были вновь объединены в июне 1998 года, когда Paccar также приобрела Leyland Trucks. 9 января 2012 года Paccar заложила первый камень нового завода в городе Понта-Гроса, штат Парана, Бразилия. На сегодняшний день чистая стоимость DAF составляет 1,7 миллиарда долларов.

In 1928, Hubert "Hub" van Doorne founded the company Commanditaire Vennootschap Hub van Doorne's Machinefabriek. His co founder and investor was A. H. Huenges, managing director of a brewery. Van Doorne had repaired Huenges' car several times, and Huenges, pleased with his work, offered to finance him in business. Hub started to work in a small workshop on the grounds of the brewery. In 1932, the company, by then run by Hub and his brother, Wim van Doorne, changed its name to Van Doorne's Aanhangwagen Fabriek (Van Doorne's Trailer Factory), abbreviated to DAF. Huenges left the company in 1936 and the DAF company was then completely in the hands of the van Doorne brothers. DAF developed the Trado conversions to convert 4×2 Ford trucks to an off road 6×4 drive. One of DAF's few armoured vehicles, the M39 Pantserwagen, used developments of this Trado drivetrain. M39 production came too late for World War II – in the invasion of the Netherlands (1940) only three saw combat. After World War II luxury cars and trucks were very scarce. This meant a big opportunity for DAF. In 1949, the company started making trucks, trailers and buses, changing its name to Van Doorne's Automobiel Fabriek (Van Doorne's Automobile Factory). The first lorry model was the DAF A30. Through the 1950s, DAF was a major supplier to the re equipping of the Dutch Army's softskin vehicles, with models such as the DAF YA 126 and DAF YA 328 'Dikke Daf'. These used the all wheel drive H drive developed from the Trado conversions. In late 1954, Hub van Doorne had the idea to use belt driven continuously variable transmissions, like so many belt driven machines in factories, to drive road vehicles. In 1955, DAF produced its first draft of a car belt drive system. Over the next few years, the design was developed and refined. In February 1958, DAF demonstrated a small belt driven four seater car at the Dutch car show (the AutoRAI). The public reaction was very positive and 4,000 cars were ordered. In 1959, DAF started selling the world's first car with a continuously variable transmission, the small four seater DAF 600. This was the first of a series of models to be released in subsequent years, including the DAF 33, DAF 44, DAF 55 and DAF 66, all using the innovative Variomatic transmission system. In 1967, DAF opened a new plant in Born for car production. The 44 was the first model to be produced there. In 1972, International Harvester of Chicago bought a 33% stake in DAF (with the Dutch government holding 25% and the Van Doorne family holding the remaining 42%), forming a joint venture. This agreement lasted until 1981. DAF sold its passenger car division, along with what is now the Nedcar factory in Born, in 1975 to the Swedish company Volvo Cars, leaving DAF to concentrate on its successful line of trucks. In 1987, DAF merged with the Leyland Trucks division of Rover Group (which included Freight Rover), and in June 1989 was floated on the Dutch and London Stock Exchanges as DAF NV. The new company traded as Leyland DAF in the United Kingdom, and as DAF elsewhere. DAF Bus was split off in 1990 to become a part of United Bus. Following difficulties in the British market, After DAF NV was placed under administration in February 1993, the Dutch operations were sold in a management buyout with the business branded DAF Trucks. In October 1996 Paccar acquired DAF Trucks. DAF Trucks and Leyland Trucks were rejoined in June 1998, when Paccar also acquired Leyland Trucks. On 9 January 2012, Paccar installed the cornerstone of the new plant in the city of Ponta Grossa, in the state of Paraná, Brazil. DAF now has a net worth of 1.7 billion dollars

Автомобильный бизнес

Первый легковой автомобиль DAF 600 был представлен публике в феврале 1958 года. Он отличался цельностальной несущей конструкцией, с передним двухцилиндровым двигателем боксер с воздушным охлаждением, приводящим задние колеса через центрифугу и бесступенчатую трансмиссию Variomatic CVT. Такая конструкция позволила отказаться от дифференциала, а приводные ремни компенсировали разницу в скорости вращения колес в поворотах, выполняя функцию ограниченного проскальзывания дифференциала. Автомобиль имел полностью независимую подвеску: спереди – стойки Макферсона и поперечная листовая рессора, сзади – полузависимая конструкция с витой пружиной и тягами. Первые 600 автомобилей сошли с конвейера в следующем году. Следующей моделью стала 750, оснащенная более мощным двухцилиндровым двигателем. Позже DAF выпустила более роскошную модель под названием Daffodil, включавшую три варианта: DAF 30, DAF 31 и DAF 32. Обозначение 32 было изменено на 33 с выходом в 1966 году модели 44 – более крупного автомобиля среднего класса, разработанного Джованни Микелотти. 44 отличалась совершенно новым дизайном как экстерьера, так и механики, но сохранила компоновку "типов А" (600, 750, 30, 31, 32 и 33), основным отличием являлся двухцилиндровый двигатель и полная ось с качающимися полуосями вместо полузависимой подвески "типов А". В 1968 году DAF 55 получила более мощный четырехцилиндровый двигатель OHV с водяным охлаждением, разработанный на базе двигателя Renault 8 Cleon. Дизайн кузова был изменен по сравнению с 44: новая передняя часть вместила удлиненный двигатель и радиатор, увеличенные задние фонари и более роскошный интерьер. Передняя подвеска была заменена с поперечной листовой рессоры на стойки Макферсона с торсионными пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. DAF 66 была представлена как преемница DAF 55. Она отличалась новым, угловатым дизайном передней части и новой конструкцией задней оси. Два приводных ремня теперь приводили в движение дифференциал, а задняя ось была изменена с качающейся на ось De Dion с листовой рессорой. Это значительно улучшило управляемость по сравнению с (непростой) управляемостью качающихся осей более ранних моделей 33, 44 и 55. В декабре 1972 года Volvo приобрела 33-процентный пакет акций DAF с намерением увеличить свою долю. 1 января 1975 года Volvo увеличила свою долю до 75%, взяв под контроль компанию и завод Nedcar. Volvo сняла с производства модели 33 и 44, а позже переименовала DAF 66 в Volvo 66, оснастив ее большими бамперами и рулевым колесом повышенной безопасности. DAF 46 была разработана при участии Volvo и по сути представляла собой 44 с задней осью от 66 и одноременной трансмиссией Variomatic (половина трансмиссии 66). Серьезным недостатком этой системы было то, что выход из строя приводного ремня мог привести к полной остановке автомобиля. Последняя разработка DAF, под кодовым названием P900, первоначально предназначенная для DAF 77, была разработана в период перехода к собственности Volvo и в конечном итоге была выпущена в 1976 году как серия Volvo 300, сначала в виде трехдверного хэтчбека Volvo 343 с трансмиссией Variomatic. После первоначально медленных продаж модельный ряд был расширен до 340/360, с пятидверным вариантом и возможностью установки механической коробки передач, и линейка 340/360 стала успешной, в конечном итоге превысив 1,3 миллиона единиц к моменту прекращения производства в 1991 году. Последующие модели Volvo 440/460/480 и модели S40/V40 первого поколения также производились на заводе Nedcar, пока Volvo не продала свою долю компании Mitsubishi Motors в 2001 году, положив конец участию Volvo в бывшем заводе DAF после почти тридцати лет. Сегодня завод принадлежит VDL Nedcar и выполняет контрактное производство некоторых моделей Mini для BMW.

The first passenger car, the DAF 600, was presented to the public in February 1958. It featured unitary steel construction, with a front mounted, air cooled two cylinder boxer engine driving the rear wheels through a centrifugal clutch and the Variomatic CVT transmission. The way this was constructed eliminated the need for a differential, with the drivebelts taking up the difference of speed in turns. This acted as a limited slip differential. The car had independent suspension all around, with MacPherson struts and a transverse leaf spring at the front, and a coil sprung semi trailing arm design at the rear. The first 600s rolled off the production line in the following year. The next model was the 750, featuring a larger twin. Later, DAF produced a more luxurious type called the Daffodil, divided into three models assigned the numbers DAF 30, DAF 31 and DAF 32. The designation 32 was changed to 33 upon the 1966 release of the 44, a larger middle class vehicle designed by Giovanni Michelotti. The 44 featured a completely new design aesthetically as well as mechanically, but was of the same layout as the "A types" (the 600, 750, 30, 31, 32 and 33), with the main difference being its two cylinder engine, and its full swingaxle rear axle design as opposed to the A type semi trailing arms. The 1968 DAF 55 carried a bigger water cooled OHV four cylinder engine derived from the Renault 8 Cleon engine. Its body design was altered from the 44 by a new front which accommodated the longer engine and radiator, bigger taillights, and a more plush interior. The front suspension was changed from a transverse leaf spring to MacPherson struts with torsion springs and an antiroll bar. The DAF 66 was introduced as a successor to the 55. It featured new, boxy styling of the front, and a new rear axle design. The two drive belts now powered a differential, and the axle was changed from a swingaxle design to a leaf sprung de Dion axle. It was a major improvement over the (tricky) handling of the swing axles of the earlier 33, 44 and 55 models. Volvo purchased a 33 percent stake in DAF in December 1972, with the intent of taking a larger interest. They increased their holdings to 75% on 1 January 1975, taking over the company and the Nedcar plant. Volvo dropped the 33 and 44 models, and later rebadged the DAF 66 as the Volvo 66, with bigger bumpers and a safety steering wheel. The DAF 46 was developed with Volvo's assistance, and was basically a 44 with the rear axle of a 66 and a single belt Variomatic (half the 66's transmission). A big weakness of this system is that a failed drive belt would cripple the car. The last DAF design, codenamed P900, initially intended to be the DAF 77, was developed during the transition to Volvo ownership and was ultimately launched as the Volvo 300 series in 1976, firstly as the Volvo 343 three door hatchback with the Variomatic transmission. After initial slow sales, the range was expanded into the 340/360, with a five door variant and the availability of manual transmission, and the 340/360 range became a sales success, eventually surpassing 1.3 million units by the time production ceased in 1991. The subsequent Volvo 440/460/480 and the first generation S40/V40 models were also made at the Nedcar plant, until Volvo sold its interest to Mitsubishi Motors in 2001, marking the end of Volvo's involvement with the former DAF plant after almost thirty years. Today, the plant is now owned by VDL Nedcar, and contract manufactures certain Mini models for BMW.

Прототипы и специальные автомобили

Для небольшой компании DAF изготовил огромное количество прототипов. Кроме того, известные кузовные ателье, такие как Джованни Мишелотти и OSI, создавали автомобили на базе механических компонентов DAF. Например, OSI City Car, который стал миниатюрной моделью. Существовал также пляжный автомобиль "Shellette" от Мишелотти, который впоследствии был переделан с использованием агрегатов Fiat 850. Голландская королевская семья использовала один из таких автомобилей в своей летней резиденции в Порто-Эрколе.

Грузовой бизнес

DAF выпустил свой первый грузовик, A30, в 1949 году. В последующие годы этот грузовик был модернизирован. Их первая попытка выйти на международный рынок оказалась неудачной – модель 2000DO. Следующим грузовиком стал 2600 образца 1964 года, который стал бестселлером благодаря хорошо оборудованной, но практичной кабине. Также производился так называемый трактор с "торпедным" передком. В 1970-х годах на модельном ряду F1600/F2000 была представлена новая модульная кабина с наклоном, получившая название F218. Три года спустя был представлен более широкий F241, отличавшийся характерным для DAF трехщеточным лобовым стеклом, как модель DAF 2800. Этот дизайн сохранялся до появления кабины 95 в 1987 году. Существовала также более легкая и узкая версия под названием F198, представленная в 1972 году на моделях F1200 и F1400, но эта недолговечная модель была заменена всего через три года. В 1984 году производство грузовиков DAF составило 13 645 единиц, увеличившись до 14 382 в 1985 году. DAF также одним из первых внедрил в свои грузовики дизельный двигатель с турбонаддувом и интеркулером, что стало особенно заметно на модели 3600 в те годы. Их крупнейший шестицилиндровый турбодизель был основан на старом двигателе Leyland O.680 и надолго стал стандартным двигателем большой мощности DAF. Серия DAF 95 была запущена в 1987 году и быстро завоевала престижную награду "Грузовик года". Модель 95 имела совершенно новую кабину, разработанную совместно с испанской компанией ENASA под названием Cabtec, модернизированную версию 11,6-литрового двигателя ATI мощностью 310, 350 или 380 л.с. (метрических) и 16-ступенчатую коробку передач ZF Friedrichshafen. Для европейского рынка коробка передач Twinsplitter от Eaton предлагалась в качестве опции. Предлагался широкий спектр конфигураций осей, чтобы соответствовать любым эксплуатационным требованиям. Большое внимание уделялось звукоизоляции: например, рычаг переключения передач был телескопическим, а уровень шума в кабине 95 превосходил многие роскошные седаны. В 1991 году были представлены новые показатели мощности – 329, 364 и 401 л.с., а весной 1992 года – вариант мощностью 430 л.с., а также модели низкорамных тягачей и обновленная отделка интерьера. Два года спустя, после тщательного изучения рынка сверхдальних перевозок, DAF представил 95.500 Super Spacecab на выставке RAI 1994 года. Кабина серии 95 стала выше и длиннее и была установлена на 14-литровый двигатель Cummins N14 мощностью 507 л.с. Была установлена новая 16-ступенчатая коробка передач ZF 16S221 с алюминиевым корпусом и опциональным тормозным устройством Intarder. Инновацией стал гидравлический переключатель передач, разработанный совместно с норвежской компанией Konsberg. При общей высоте 3,85 м Super отличался внутренней высотой 2,25 м, роскошной спальной кабиной с просторным отсеком для хранения внизу, а также широким спектром опций, включая микроволновую печь, холодильник и телевизионную/видеосистему. 95.500 был доступен в виде тягача 4x2 или жесткого шасси, только с левым рулем, хотя Super Spacecab предлагалась и на моделях с 11,6-литровым двигателем. 95.500 – сейчас очень редкий грузовик, что удивительно, учитывая первоначальную цену в 87 650 фунтов стерлингов. Основная конструкция кабины остается в производстве и по сей день, в последнем поколении как 95XF, а теперь XF105, хотя обе эти разработки оригинального 95 являются совершенно другими машинами по своей сути. Другие модели в линейке DAF включали унаследованный от Leyland Trucks Roadrunner (под брендом DAF 600, 800, 1000 в Европе), который превратился в серию 45, кабина которой использовалась на 18-тонном грузовике 55, а также в качестве военной спецификации 4x4. В конце 1992 года появилась совершенно новая линейка средне- и тяжеловесных моделей – 65, 75 и 85, использующая ту же клиновидную кабину. Они оснащались двигателями DAF и DAF, имели некоторые оригинальные элементы дизайна, а кабина серии 85 была установлена выше на шасси, чтобы обеспечить зазор для двигателя WS. Недолговечной моделью была серия 80, выпускавшаяся с 1990 по 1993 год, с использованием кабины T45 Roadtrain, приобретенной при поглощении Leyland Trucks, и оснащенная силовой установкой ATI. Также в течение короткого периода предлагалась модель 3200, по сути, модернизированная модель 2800 с корпоративным стилем и трехбальной решеткой. Существует гибридная версия DAF LF45, которая была представлена DAF на выставке IAA 2010 в Ганновере.

DAF produced its first truck, the A30, in 1949. This truck was upgraded in the following years. Their first attempt into the international market was a failure, the 2000DO. Their next truck was the 1964 2600, which became a big seller with its well equipped but practical cabin. They also produced a so called torpedo front tractor. In the 1970s, a new modular tilting cab called the F218 was introduced on the F1600/F2000 range of vehicles. Three years later, the wider F241, which featured DAF's characteristic three wiper windscreen, was introduced as the DAF 2800. This design lasted until the introduction of the 95 style cab in 1987. There was also a lighter, narrower version called the 'F198 which was introduced in 1972 on the F1200 and F1400, but this short lived model was replaced after only three years. In 1984, DAF truck production was 13,645; this increased to 14,382 in calendar year 1985. DAF was also one of the first to introduce an intercooled turbocharged diesel engine into their trucks, which in these years became very evident with their 3600. Their largest six cylinder turbodiesel was based on the old Leyland O.680 motor. It was to be DAF's standard large engine long into the nineties. DAF's 95 series was launched in 1987, and quickly gained the coveted 'Truck of The Year' award. The 95 featured an all new cab developed jointly with ENASA of Spain called Cabtec, a revised version of the 11.6 litre ATI engine, rated at 310, 350, or 380 hp (metric), and 16 speed ZF Friedrichshafen gearbox. On the Continent, Eaton's Twinsplitter gearbox was an option. A full range of axle configurations were offered, to suit every operating requirement. Much attention was paid to soundproofing; the gearlinkage for example was telescopic, whilst in cab noise levels on the 95 put many luxury saloons to shame. An update in 1991 saw new power ratings of 329, 364, and 401 hp; – a 430 hp variant, along with low deck tractor unit models and revised interior trim, were introduced in the spring of 1992. Two years later, after an intensive study of the ultra long haul market sector, DAF unveiled the 95.500 Super Spacecab at the 1994 RAI show. The 95 series cabin had gained height and length, and sat atop Cummins' 14 litre N14, rated at 507 bhp. ZF's new Aluminium cased 16S221 gearbox was fitted, with optional Intarder. An innovation was the hydraulic gearshift developed with Konsberg of Norway. Within an overall height of 3.85m, the Super boasted an interior height of 2.25m, a luxury bunk with generous stowage space underneath, and a full range of options included microwave, fridge, and a television/video system. The 95.500 was available as a 4x2 tractor or drawbar rigid, with LHD only, though the Super Spacecab was available on 11.6 litre engined models. The 95.500 is now a very rare truck, which is surprising given the original list price of £87,650. The basic cab design remains in production to this day, latterly as the 95XF and now the XF105, although both these developments of the original 95 are totally different machines under the skin. Other vehicles in the DAF range have included the inherited from Leyland Trucks Roadrunner (Badged DAF 600, 800, 1000 on the Continent) which evolved into the 45 Series, the cab of which was used on the 18 ton gross 55, also as a military spec 4×4. An all new medium to heavyweight line up debuted in the end of 1992, the 65, 75 and 85 utilising the same wedge shaped cab. Powered by DAF's , and engines, some novel styling details featured, while the 85 Series' cab sat higher on the chassis to clear the WS engine. A short lived model was the 1990 to 1993 80 Series, using the T45 Roadtrain cab acquired from the Leyland Trucks takeover, fitted with the ATI driveline. Also offered for a short period was the 3200, basically a remodelled 2800 with the corporate style, three bar grille. There is a DAF LF45 hybrid version, which was presented by DAF at the IAA 2010 in Hannover.

Татра

В августе 2011 года DAF объявила о приобретении 19% доли в компании Tatra, которая будет использовать кабины DAF и двигатели Paccar. Дилеры DAF будут продавать внедорожные грузовики Tatra.

Автомобили

Автомобили DAF считались медленными. Компания попыталась изменить это представление, участвуя в ралли и гонках, в том числе в ралли Лондон — Сидней. Они стали пионерами в использовании бесступенчатой автоматической трансмиссии, известной как Variomatic. Автомобиль DAF был использован в фильме Альби Мангла «Мировое сафари» 1977 года.

Гонки грузовиков

1980-е: грузовики DAF начали участвовать в ралли «Дакар», одержав победу в 1982, 1985 и 1987 годах. В последующие годы они соревновались с грузовиками с двумя двигателями: TurboTwin 1986 года, TurboTwin II 1987 года и X1 1988 года. В 1988 году в ралли «Париж-Дакар» были заявлены два грузовика: X1 и X2. Грузовик Яна де Роя шел третьим в общем зачете, опережая Peugeot 405 T16 по скорости, когда другой грузовик DAF, управляемый Тео ван де Риджем, попал в аварию. Его штурман Кис Ван Ловезин погиб, а два других человека в грузовике чудом избежали той же участи. После аварии DAF снялся с гонки. 1996: DAF начал участвовать в серии Европейского чемпионата по гонкам грузовиков, сначала без особого успеха, но к 1999 году был близок к завоеванию чемпионского титула. Затем, к всеобщему удивлению, команда отказалась от участия. 2002: DAF участвовал в ралли «Дакар» с Яном де Роем и его сыном Жераром. 2003: DAF участвовал в ралли «Дакар», выиграв множество этапов, прежде чем Жерар де Рой попал в аварию. 2004: DAF участвовал в ралли «Дакар», выставив шесть гоночных грузовиков. Ян и Жерар де Рой, команда Tridec, команда Ханса Беккса с двумя грузовиками и команда GINAF Rally Power (следует отметить, что четыре грузовика были построены DAF, два – GINAF). 2005: Ханс Беккс почти финишировал вторым в зачете грузовиков, но был дисквалифицирован из-за нарушения правил, к большому удивлению болельщиков (в основном голландских). 2006: Ян и Жерар де Рой были исключены из ралли «Дакар» из-за проблем с документами.