Триумф Спитфайр: История британского спортивного автомобиля

Введение

Triumph Spitfire – британский спортивный автомобиль, выпускавшийся пятью поколениями с 1962 по 1980 год. Стиль для Standard Triumph в 1957 году разработал итальянский дизайнер Джованни Мишелотти, а представлен Spitfire был на Лондонском автосалоне в 1962 году. Производство осуществлялось на заводе Standard Triumph в Канли, где за 18 лет было выпущено около 315 000 автомобилей. Автомобиль был разработан на укороченной версии шасси седана Triumph Herald и унаследовал от него ходовую часть и двигатель Standard SC. Конструкция представляла собой кузов, установленный на раму, усиленный структурными элементами в кузове и задними продольными рычагами, крепившимися к кузову, а не к шасси. Ручной складной верх, значительно улучшенный в более поздних моделях, обеспечивал защиту от непогоды, а в качестве заводской опции предлагался съемный жесткий верх. Модель получила свое название в честь знаменитого истребителя Supermarine Spitfire времен Второй мировой войны.

Происхождение

Spitfire был разработан компанией Standard Triumph для конкуренции на рынке небольших спортивных автомобилей с Austin Healey Sprite. Sprite использовал трансмиссию Austin A30/A35 в новом легком кузове, а Spitfire – агрегаты от седана Herald. В то время как Austin A30 использовал несущий кузов, Herald применял отдельное хребтовое шасси, которое Triumph удалось уменьшить, сэкономив на разработке полностью новой кузовно-шасси конструкции. Джованни Мишельотти, создатель Herald, разработал дизайн кузова, который отличался опускающимися стеклами (в отличие от Sprite и Midget, использовавших боковые шторки) и крышкой, состоящей из капота и крыльев, открывающихся вперед для доступа к двигателю. Выпуск Spitfire был задержан из-за финансовых трудностей компании в начале 1960-х годов и был объявлен вскоре после того, как Standard Triumph перешла под контроль Leyland Motors. Оценивая новое приобретение, представители Leyland обнаружили прототип Мишельотти, покрытый пылью, в углу завода, и оперативно одобрили его для серийного производства.

Спитфайр 4 или Марк I (196264)

Производственный дизайн мало изменился по сравнению с прототипом: задний бампер, простиравшийся на всю ширину кузова, был заменен двумя составными бамперами, изогнутыми вокруг каждого угла и оснащенными обводными брусками. Механика была позаимствована у седана Herald с заметным дополнением в виде передних дисковых тормозов. Кузов крепился к сильно модифицированному шасси Herald, при этом внешние лонжероны и задние опоры были удалены, а для повышения жесткости конструкции добавлены внешние силовые пороги. Двигатель был четырехцилиндровым с верхнеклапанным приводом от толкателей и двумя клапанами на цилиндр, работавший на двух карбюраторах SU. Рулевое управление реечного типа и передняя подвеска на шкворнях и поперечных рычагах, унаследованные от систем, использовавшихся компанией Alford & Alder, приобретенной Standard Triumph в 1959 году, также были перенесены. Задняя подвеска была выполнена по схеме с одним поперечным листовым рессорой-полуосью, конструкция которой, без дополнительных мер, могла приводить к значительным изменениям развала задних колес при прохождении быстрых поворотов, вызывая снос – динамически нестабильное состояние, при котором автомобиль может потерять управление и закрутиться. Как и многие производители, использовавшие схему с полуосью-рессорой (например, Mercedes, Renault, Volkswagen), Triumph позже модифицировал заднюю подвеску. В 1970 году задняя подвеска была стабилизирована путем установки так называемой "качающейся пружины". Один лист из рессоры был удален, и только нижний лист жестко крепился к дифференциалу. Остальные листы были установлены на поворотные кронштейны, что позволило устранить наиболее негативные характеристики оригинальной конструкции с полуосью-рессорой. Spitfire был недорогим спортивным автомобилем и, соответственно, имел довольно простую отделку по современным меркам, включая резиновые коврики и большое пластиковое рулевое колесо. Тем не менее, в то время он считался достаточно комфортным, поскольку был оснащен опускающимися стеклами, замками дверей снаружи и относительно полной приборной панелью. Ранние автомобили назывались как "Triumph Spitfire Mark I", так и "Spitfire 4", в отличие от более позднего Spitfire Mark IV. Название "Spitfire 4" указывало на возможность появления версии с шестицилиндровым двигателем. В британской спецификации четырехцилиндровый двигатель развивал мощность при 5750 об/мин и крутящий момент при 3500 об/мин. Это обеспечивало максимальную скорость и разгон до 100 км/ч за 16,4 секунды. Средний расход топлива составлял 31 миль на галлон. В 1964 году четырехступенчатая механическая коробка передач стала предлагаться с опциональным овердрайвом. Более 75% этих автомобилей было экспортировано за пределы Великобритании, в том числе 45% в США и 25% на рынки континентальной Европы. Начиная с 1969 года, модели, предназначенные для США, были "американизированы" для соответствия требованиям безопасности и экологическим нормам. Сниженное значение степени сжатия 8,5:1 привело к небольшому снижению мощности (68 л.с.) и крутящего момента (73 фунт-фута). Однако время разгона до 60 миль/ч за 14 секунд все еще было лучше, чем у Mark II. Приборная панель была перенесена перед водителем, а новые сиденья были оснащены интегрированными подголовниками для защиты от хлыстовых травм. Внешне деревянная отделка панели приборов была заменена на матовую черную, имитирующую кабину самолета. Последний год выпуска Mk. III (1970) ознаменовался интегрированными задними фонарями освещения заднего хода и номерного знака, боковыми габаритными огнями спереди и сзади, а также новой эмблематикой. Отдельные буквы "Triumph" на передней части капота были удалены, а спереди, сзади и по бокам были установлены прямоугольные эмблемы "Triumph" и "Spitfire". Ограниченное количество автомобилей 1970 года, предназначенных для рынка США, было украшено эмблемой "Spitfire" в стиле ВВС (британские модели имели простую эмблему без кольца ВВС), расположенной в правом углу капота (с точки зрения наблюдателя). Дополнительные внешние изменения включали заднее окно на молнии, черную решетку радиатора и черную (в отличие от цвета кузова) рамку ветрового стекла. Использовались полноразмерные колпаки колес двух типов, включая модель 1969 года с надписью "SPITFIRE" по окружности ступицы и уникальный вариант без надписи. Изменения в интерьере включали выключатель зажигания, установленный на рулевой колонке, звуковой сигнал предупреждения о включенном зажигании, лампу подсветки под приборной панелью со стороны водителя и новый черный руль со спицами. Под капотом на некоторых рынках два карбюратора SU были заменены одним карбюратором Zenith Stromberg.

The production design changed little from the prototype: the full width rear bumper was replaced by two part bumpers curving around each corner, with overriders. Mechanicals derived from the Herald saloon/sedan, with the notable addition of front disc brakes. Bodywork was bolted to the much modified Herald chassis, the outer rails and the rear outriggers having been removed; with structural outer sills to stiffen the overall design. The engine was an four cylinder with a pushrod OHV cylinder head and two valves per cylinder, using twin SU carburettors. The Herald's rack and pinion steering and coil and wishbone front suspension carried over, having derived from systems used by the former Alford & Alder company that had been acquired by Standard Triumph in 1959. Rear suspension was by a single transverse leaf swing axle, an arrangement, that unless ameliorated by any of several options, can allow rear tyres to undergo large camber changes during fast cornering, leading to oversteer – a dynamically unstable condition in which a vehicle can lose control and spin. As did many manufacturers who used a swing axle arrangement (e. g., Mercedes, Renault, Volkswagen), Triumph would later modify the rear suspension. In 1970, the rear suspension was decambered, by incorporating what Triumph called a "swing spring". One leaf was eliminated from the stack and only the bottom leaf was attached rigidly to the differential. The remaining leaves were mounted to pivot freely — thereby eliminating the worst characteristics of the original swing axle design. The Spitfire was an inexpensive small sports car and as such received rather basic trim by today's standards, including rubber mats and a large plastic steering wheel. It was nonetheless considered fairly comfortable at the time, as it had wind down windows and exterior door locks, as well as relatively full instrumentation. These early cars were referred to both as "Triumph Spitfire Mark Is" and "Spitfire 4s", different from the later Spitfire Mark IV. The "Spitfire 4" name indicated the possibility of the appearance of a six cylinder version. In UK specification the inline four produced at 5,750 rpm, and of torque at 3,500 rpm. This gave a top speed of , and a 0 to acceleration in 16.4 seconds. Average fuel consumption was 31 mpg. For 1964 an overdrive became optional to the four speed manual gearbox. More than 75% of this number had been exported outside the UK, including 45% to the US and 25% to mainland European markets. Starting in 1969, US bound models were "federalised" to comply with safety and emissions regulations. A reduced compression ratio of 8.5:1 resulted in a slight decrease in power (68 bhp) and 73 ft lbs of torque. However, the 0–60 time of 14 seconds was still faster than the Mark II. The instrument panel was moved in front of the driver, and new seats were introduced with integrated headrests to help against whiplash. Cosmetically, the wood dash was replaced with a matte black finished assembly intended to imitate an aircraft cockpit. The Mk. III's final production year (1970) included an integrated rear reverse and license plate lamp, side lamps at the front and rear and new badging. The separate "Triumph" letters on the front of the bonnet were removed and "Triumph" and "Spitfire" rectangular badges were used in the front, rear sides and rear. A limited number of U. S. market 1970s were adorned with an RAF style "Spitfire" badge (U. K. models had a plain badge without the RAF roundel) that rested in the right corner (car opposing point of view) of the bonnet. Additional exterior changes introduced included a zip up rear window, black radiator grille and a black (vs body coloured) windscreen surround. Full wheel covers of two styles were used including the 1969 introduced model with "SPITFIRE" circumscribing the hub and a unique derivative without the branding. Interior changes included a steering column mounted ignition switch, a key in ignition warning buzzer, driver's side under dash courtesy lamp and a new black spoked steering wheel. Under the bonnet, some markets had the twin SU carburettors replaced with a single Zenith Stromberg carburettor.

Спитфайр Марк IV (197074)

Mark IV имел переработанный задний конец, похожий на модели Triumph Stag и Triumph 2000, обе также разработанные Мишельотти. Передняя часть была изменена с новым штампованным капотом, устраняющим сварные швы на крыльях, дверные ручки стали утопленными, а верх кабриолета получил угловатые задние углы. Интерьер был переработан с цельной приборной панелью, с приборами перед водителем, а не над центральной консолью, изначально отделанной черным пластиком, а с 1973 года – деревом. Двигатель теперь развивал 63 лошадиные силы для британского рынка, с степенью сжатия 9:1 и двумя карбюраторами SU HS2. (Менее мощная североамериканская версия продолжала использовать один карбюратор Zenith Stromberg и степень сжатия 8,5:1) из-за немецкой системы DIN; мощность оставалась прежней для ранних Mark IV. Разгон был медленнее, чем у Mark III, из-за увеличения веса и более высокой главной передачи 3,89:1 по сравнению с более ранней 4,11:1. Двигатель Mk. IV имел рабочий объем на протяжении всего производственного цикла, а в 1973 году получил увеличенные шатунные вкладыши для унификации производства с 2,5-литровыми двигателями TR6. Двигатель также был дефорсирован для соответствия новым нормам выбросов. С увеличением общей массы производительность снизилась, разгон до 100 км/ч теперь занимал 15,8 секунды, а максимальная скорость была снижена до. Экономия топлива составляла.

Также стал доступен обновленный жесткий верх с задними боковыми стеклами и более плоским задним стеклом. Важно отметить, что сильно критикуемая задняя подвеска была разгружена, с использованием так называемой "качающейся пружины" (swing spring), разработанной Triumph. Один лист рессорного пакета был исключен, и только нижний лист жестко крепился к дифференциалу. Остальные листы были установлены на поворотные опоры, устраняя худшие характеристики оригинальной качающейся оси. Это отличалось от подхода, использованного в Triumph GT6 Mk II (GT6+) и Triumph Vitesse Mark 2, обе модели которых получили новые нижние рычаги и полушарниковые соединения Rotoflex. Результатом на всех этих автомобилях стала улучшенная управляемость. Mark IV поступил в продажу в Великобритании в конце 1970 года по базовой цене 735 фунтов стерлингов.

Спитфайр 1500 (197480)

В 1973 году в США и Канаде, а в 1975 году – в остальном мире, двигатель объемом 1500 куб. см был установлен на кузов MK IV для выпуска Spitfire 1500. Хотя в этом последнем варианте двигатель был довольно грубым и более склонен к поломкам, чем предыдущие модели, крутящий момент значительно возрос за счет увеличения хода цилиндра до , что сделало его более удобным в городском трафике. В то время как в остальном мире выпускались Spitfire 1500 с коэффициентом сжатия 8,0:1, американская версия оснащалась одним карбюратором Zenith Stromberg и сниженным до 7,5:1 коэффициентом сжатия, чтобы обеспечить работу на бензине с более низким октановым числом. С добавлением каталитического нейтрализатора и системы рециркуляции отработавших газов двигатель развивал мощность всего (DIN) при увеличении времени разгона с 0 до 60 миль/ч до 16,3 секунды. Исключением стал 1976 модельный год, когда коэффициент сжатия был повышен до 9,1:1. Однако это улучшение было недолгим, поскольку в последующие годы производства коэффициент снова был снижен до 7,5:1. В Великобритании коэффициент сжатия 9:1, менее строгие требования к контролю выбросов и замена карбюраторов типа HS2 SU на более крупные HS4 привели к созданию самой мощной версии на сегодняшний день. Spitfire 1500 теперь развивал 71 л.с. (DIN) при 5500 об/мин и крутящий момент при 3000 об/мин. Максимальная скорость составляла около , а разгон с 0 до занимал 13,2 секунды. Расход топлива снизился до 29 миль на галлон. Дальнейшие улучшения подвески, внедренные в Spitfire 1500, включали удлиненные рычаги задней подвески и заниженную точку крепления пружин для увеличения отрицательного развала и расширения задней колеи. Увеличенная устойчивость и заниженная посадка обеспечили впечатляющий коэффициент сцепления в среднем 0,87g. Коробка передач получила синхронизатор на первой передаче. Американский вариант Spitfire 1500 можно узнать по большим пластиковым накладкам на бамперах и отражателям, установленным на передних и задних крыльях. Американские модели до 1978 года оснащались хромированными бамперами, которые в 1979 и 1980 годах были заменены черными резиновыми бамперами со встроенными накладками, поддерживаемыми удлинителями шасси. В течение всего срока производства 1500 вносились различные улучшения, включая откидывающиеся сиденья с центральными панелями из "клеточной нейлоновой ткани" и подголовники, представленные для автомобилей внутреннего рынка в начале 1977 года, а также новый набор переключателей на рулевой колонке (как в TR7), заменивший старые ручки и выключатели на приборной панели. В последние годы выпуска модели также были добавлены деревянная отделка панели приборов, аварийная сигнализация и электрический омыватель лобового стекла вместо предыдущей ручной системы.

In 1973 in the United States and Canada, and 1975 in the rest of the world, the 1500 engine was used on the MK IV body to make the Spitfire 1500. Although in this final incarnation the engine was rather rough and more prone to failure than the earlier units, torque was greatly increased by increasing the cylinder stroke to , which made it much more drivable in traffic. While the rest of the world saw 1500s with a compression ratio of 8.0:1, the American market model was fitted with a single Zenith Stromberg carburettor and a compression ratio reduced to 7.5:1 to allow it to run on lower octane unleaded fuel. With the addition of a catalytic converter and exhaust gas recirculating system, the engine only delivered (DIN) with a slower 0–60 mph time of 16.3 seconds. The notable exception to this was the 1976 model year, where the compression ratio was raised to 9.1:1. This improvement was short lived, however, as the ratio was again reduced to 7.5:1 for the remaining years of production. In the UK the 9:1 compression ratio, less restrictive emissions control equipment, and the Type HS2 SU carburettors now being replaced with larger Type HS4 models, led to the most powerful variant to date. The 1500 Spitfire now produced 71 hp (DIN) at 5,500 rpm, and produced of torque at 3,000 rpm. Top speed was now at the mark, and 0 to was reached in 13.2 seconds. Fuel economy was reduced to 29mpg. Further improvements to the suspension followed with the 1500 included longer swing axles and a lowered spring mounting point for more negative camber and a wider rear track. The wider, lower stance gave an impressive skid pad result of 0.87g average. The gearbox gained synchromesh on its bottom gear. The American market Spitfire 1500 is identified by large plastic over riders and wing mounted reflectors on the front and back wings/fenders. US specification models up to 1978 featured chrome bumpers, and on the 1979 and 1980 models these were replaced by black rubber bumpers with built in over riders, using chassis extensions to support the bumpers. Detail improvements continued to be made throughout the 1500's production run, including reclining seats with "chequered brushed nylon centre panels" and head restraints, introduced for domestic market cars early in 1977 along with a new set of column stalk operated minor controls (as fitted already in the TR7) replacing the old dashboard mounted knobs and switches. Also added for the model's final years were a wood dash, hazard flashers and an electric screen washer, in place of the previous manual pump operated ones.