Чардский канал: История амбициозных проектов и незавершенного строительства.

Введение

Чард-канал был 21,7-километровым (22 км) каналом для барж в Сомерсете, Англия, который начинался от канала Бриджуотер и Таунтон в Крич-Сент-Майкл и проходил через четыре акведука, три туннеля и четыре наклонные плоскости до города Чард. Канал был завершен в 1842 году, но так и не стал коммерчески успешным и был закрыт в 1868 году. Основные инженерные сооружения до сих пор отчетливо видны в окружающем ландшафте.

Прекурсоры

До строительства канала в течение предыдущих 50 лет существовало несколько планов по строительству судового канала от Бристольского канала до Ла-Манша, чтобы избежать маршрута вокруг Корнуолла и Девона. Первым планом, который должен был соединить Чард с сетью каналов, была схема, обследованная Робертом Уитвортом в 1769 году, предусматривающая соединение реки Паррет с Ситоном в Девоне. Уитворта попросили повторно оценить этот маршрут в начале 1790-х годов, и он вновь посчитал его осуществимым. План был возобновлен в 1793 году, а в 1794 году Джосия Истон предложил другой маршрут, также проходящий через Чард. План 1793 года был возрожден в 1809 году, к тому времени он был переименован в Английский и Бристольский каналы, и инженеру Джону Ренни было поручено обследовать его в 1810 году. Он выступал за небольшой судоходный канал, пригодный для судов вместимостью до 120 тонн. Стоимость баржевого канала оценивалась в 70 000 фунтов стерлингов, но оценка Ренни для судоходного канала составила 1,33 миллиона фунтов стерлингов. Еще одна попытка построить судоходный канал была предпринята в 1825 году, когда был предложен канал, способный принимать суда вместимостью 200 тонн с осадкой 15 футов (5 м). Для этого потребовалось бы 30 шлюзов на канале от Столфорда на Бристольском канале до Бира на Английском канале, проходя через Крич Сент-Майкл, Ильминстер и Чард, по оценочной стоимости в 1,7 миллиона фунтов стерлингов. Томас Телфорд подготовил обследование, 6 июля 1825 года был получен акт парламента, и хотя было обещано финансирование на сумму более 1,5 миллиона фунтов стерлингов, никаких дальнейших действий не последовало, и компания прекратила свое существование после 1828 года.

История

После открытия канала Бриджуотер и Таутон в 1827 году последовала дальнейшая инициатива по соединению Чарда с ним, и Джеймс Грин провел обследование в 1831 году. Маршрут имел протяженность 22 км, но Чард находился на 70 м выше уровня канала в Крич-Сент-Майкл, поэтому его план предусматривал два шлюзо-подъемника, два наклонных самолета и два туннеля, общая стоимость которых оценивалась в 57 000 фунтов стерлингов. В июне 1834 года был получен акт парламента – Закон о канале Чард 1834 года (4 и 5 Will. 4. c. liii), разрешавший привлечение 57 000 фунтов стерлингов, с возможностью привлечения дополнительных 20 000 фунтов стерлингов при необходимости, однако местный энтузиазм по поводу проекта был сдержанным, и основную часть капитала предоставили всего пять человек, все из которых были связаны с каналом Бриджуотер и Таутон. Работы начались на Врантаже в июне 1835 года, но закон не позволял приступать к строительству отдельных участков канала до значительного прогресса в прокладке туннелей, поэтому работы на верхних участках начались только осенью 1837 года. С начала строительства Грина на посту инженера заменил Сидней Холл, и, учитывая проблемы, с которыми Грин столкнулся на Большом Западном канале при вводе в эксплуатацию своих шлюзо-подъемников, Холл решил заменить их на наклонные самолеты. Дальнейшие изменения в первоначальные планы были внесены выше наклонного самолета Ильминстера, где был построен еще один туннель, позволивший проложить трассу канала на более низком уровне. У Бере-Миллз был добавлен шлюз для подъема трассы на 2 метра (7 футов), а также увеличена длина наклонного самолета Чарда. Стоимость строительства оказалась значительно выше запланированной, и в марте 1840 года был получен еще один акт парламента – Закон о компании Чард-канала 1840 года (3 и 4 Vict. c. i), разрешавший компании привлечь дополнительные 80 000 фунтов стерлингов за счет акций и получить ипотеку на 26 000 фунтов стерлингов, а третий акт – Закон о канале Чард 1841 года (4 & 5 Vict. c. x) – разрешил продолжить строительство сверх первоначального семилетнего срока. Канал был открыт до Ильминстера 15 мая 1841 года, а до причалов Доулиш-Форд – 3 февраля 1842 года. Задержки были вызваны обрывом троса на наклонном самолете Врантажа, что привело к повреждению каисонов, а также строительством железной дороги Бристоль и Эксетер, проходящей под каналом в Криче, но работы были окончательно завершены 24 мая 1842 года. Местное сообщество сразу же ощутило выгоду от снижения цен на уголь, однако общая стоимость строительства составила около 140 000 фунтов стерлингов, а доход был лишь третью от запланированного, поэтому компания канала так и не смогла выплатить даже проценты по своим долгам.

With the Bridgwater and Taunton Canal having opened in 1827, there was further initiative to link Chard to it, and James Green carried out a survey in 1831. The route was 13.5 mile (22 km) long, but with Chard some 231 feet (70 m) higher than the canal at Creech St Michael, his plan involved two boat lifts, two inclined planes and two tunnels, and was costed at £57,000. An act of Parliament, the Chard Canal Act 1834 (4 & 5 Will. 4. c. liii) was obtained in June 1834, authorising the raising of £57,000, with an additional £20,000 if required, but local enthusiasm for the scheme was muted, and most of the capital was provided by just five men, all of whom were involved in the Bridgwater and Taunton Canal. Work began at Wrantage in June 1835, but the act did not allow parts of the canal to be built until tunnelling was well advanced, and so work on the upper sections did not start until Autumn 1837. Green was replaced as engineer by Sydney Hall from the start of construction, and in view of the problems Green was experiencing on the Grand Western Canal with commissioning his boat lifts, Hall decided to replace the lifts with inclined planes instead. Further changes to the original plans were made above Ilminster inclined plane, where another tunnel was constructed, enabling the line of the canal to be built at a lower level. A lock was added at Bere Mills, to raise the line by 7 feet (2 m) and the length of the Chard incline was increased. Construction costs were much higher than anticipated, and another act of Parliament, the Chard Canal Company Act 1840 (3 & 4 Vict. c. i) was obtained in March 1840, allowing the company to raise another £80,000 in shares, and to obtain a mortgage for £26,000, while a third Act, the Chard Canal Act 1841 (4 & 5 Vict. c. x) allowed construction to continue beyond the original seven year limit. The canal opened to Ilminster on 15 May 1841, and to Dowlish Ford wharfs on 3 February 1842. There were delays caused by the rope on the Wrantage plane breaking, resulting in damage to the caissons, and further delays caused by the Bristol and Exeter Railway constructing their line under the canal at Creech, but the work was finally completed on 24 May 1842. There were immediate benefits to the community, as coal prices fell, but the total cost of construction had been about £140,000, and as income was only a third of what had been projected, the canal company was never able to meet even the interest payments on its debts.

Операция

Канал был спроектирован для барж-корыт. На склонах в Торнфалконе, Врантаже и Ильминстере были установлены двойные наклонные плоскости, состоящие из двух параллельных путей, каждый из которых содержал шестиколесный каиссон, в котором плавали баржи. Два каиссона были соединены цепью, проходящей вокруг горизонтального барабана, расположенного в верхней части наклонной плоскости. Движение барж обеспечивалось за счет переполнения верхнего каиссона, дополнительный вес заставлял его опускаться, а другой подниматься. Поскольку большая часть трафика шла вверх по каналу, а баржа вытесняет собственный вес воды (принцип Архимеда), по наклонной плоскости вниз проходило значительно больше воды, чем вверх. Однако система все же была более экономичной, чем использование шлюзов, и большой новый резервуар Чард обеспечивал необходимое водоснабжение. Наклонная плоскость Чард-Коммон была совершенно иной, состоящей из одного пути, по которому баржи-корыта перевозились на четырехколесной тележке. Энергия подавалась водяной турбиной Whitelaw and Stirrat с напором 25 футов (8 м), потреблявшей воду в минуту. Баржи поднимались на высоту 26 метров в колесной тележке по склону 1:10. Тележка была прикреплена к турбине прочным стальным канатом после поломки первоначального троса. Туннель Ильминстер имел ширину 4 метра, что позволяло баржам, идущим навстречу друг другу, проходить, в то время как туннели Лиллесдона и Кримсон-Хилл были достаточно широкими только для одной баржи.

Остатки

Резервуар Чарда, который был основным источником водоснабжения канала, был продан лорду Пулетту. В 1990 году его приобрел районный совет Южного Сомерсета, и теперь он является охраняемым природным заповедником. Окруженный лесом, он предоставляет среду обитания для более чем 150 видов птиц. Остатки наклонных плоскостей сохранились, несмотря на более чем 140 лет запустения, как и три туннеля. Рядом с Нижней фермой мост на дороге от Торнфалькона до Крича сейчас имеет статус памятника архитектуры II категории, а трехпролетный акведук, по которому канал переходил реку Тоун, в основном сохранился, хотя парапеты на нем отсутствуют. Во время Второй мировой войны часть оборонительной линии Тоунтон (Taunton Stop Line), предназначенной для защиты от вторжения, проходила вдоль канала.