Введение

Железнодорожный проект в Стамбуле

Мармарай – это пригородная железнодорожная линия, расположенная в Стамбуле, Турция. Линия проходит от Халкалы, на европейской стороне, до Гебзе, на азиатской стороне, вдоль северного берега Мраморного моря. В основном используя полотно двух существующих пригородных железнодорожных линий, Мармарай соединил их посредством туннеля под проливом Босфор, став первым железнодорожным сообщением стандартной колеи между Европой и Азией. Две существующие секции линии были реконструированы и расширены с двух до трех путей, что позволило увеличить пропускную способность для междугородних и грузовых перевозок. Название "Мармарай" является слиянием слов "Мраморное море" (Marmara) и "железная дорога" (Ray) на турецком языке.

Первый этап

Контракт на проект был заключен с японско-турецким консорциумом во главе с корпорацией Taisei в июле 2004 года. Босфор (Истанбулский пролив) пересекает сейсмостойкая погружная труба, собранная из 11 секций – восемь длинных, две средние и один короткий элемент. Каждая секция весит до 18 000 тонн. Труба была проложена ниже уровня моря, под слоем воды и слоем грунта. Строительство началось в мае 2004 года, а туннель «Мармарай» был завершен 23 сентября 2008 года, а 13 октября состоялась официальная церемония по случаю его открытия.

Вторая фаза

Второй этап проекта включал в себя обновление старой пригородной железной дороги, проходящей между Халкалы и Казлычешме на европейской стороне Стамбула и между Айрылыкчешме и Гебзе на азиатской стороне. Работы планировалось завершить одновременно с первым этапом (туннель и подземные участки), но они были отложены до марта 2019 года. Была добавлена третья линия, чтобы электропоезда (EMU) и другие железнодорожные вагоны могли двигаться раздельно. Также была модернизирована система сигнализации, что позволило сократить интервалы между поездами до двух минут (хотя фактически курсирует гораздо меньше поездов). Часть проекта по модернизации пригородных железных дорог, первоначально известная как CR1, была первоначально передана консорциуму AMD Rail, в состав которого входили японская компания Marubeni, турецкая компания Dogus Insaat и французская компания Alstom. Однако они не смогли завершить работы, и в начале 2011 года был объявлен повторный тендер на контракт CR3. Новый контракт стоимостью 932,8 млн евро был заключен с совместным предприятием OHL и Invensys Rail. Премьер-министр и другие официальные лица предположили, что Мармарай поможет создать современный "Железный шелковый путь", обеспечив возможность грузовых перевозок между Европой и Китаем. Грузовые поезда, не перевозящие опасные грузы, смогут использовать туннель в периоды, когда не курсируют пригородные поезда (с 1:00 до 5:00 утра). В остальное время в туннелях будут курсировать только пассажирские поезда.

Финансирование

Японское агентство международного сотрудничества (JICA) и Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) обеспечили основное финансирование проекта. К апрелю 2006 года JICA выделила 111 миллиардов иен, а ЕИБ – 1,05 миллиарда евро на эти работы. Первоначальная стоимость оценивалась в 4,5 миллиарда долларов, однако фактическая стоимость оказалась почти вдвое выше.

Подвижной состав

Мармарай использует подвижной состав TCDD E32000 производства Hyundai Rotem в десяти- и пятивагонных конфигурациях электропоездов (ЭП). Изначальный контракт на 580 миллионов евро предусматривал локальное производство 440 вагонов компанией Eurotem, совместным предприятием Hyundai Rotem и турецкого производителя подвижного состава TÜVASAŞ. Hyundai Rotem был выбран в качестве победителя в конкурсе, опередив компании Alstom, CAF и консорциум Bombardier, Siemens и Nurol. На линии расположены два депо и две площадки для технического обслуживания (по одной на каждом конце), где составы хранятся.

Археологические находки во время работ на Мармарай

Проект был отложен на четыре года, главным образом из-за обнаружения в 2005 году археологических находок византийской эпохи и других, возрастом 8000 лет, на предполагаемом месте европейского туннельного терминала в Еникапы. В ходе раскопок были обнаружены свидетельства существования крупнейшей гавани города – гавани Элеутериоса IV века (позднее известной как гавань Феодосия). Помимо этого, археологи обнаружили самые древние свидетельства заселения Стамбула, включая артефакты, такие как амфоры, фрагменты керамики, раковины, костные остатки и лошадиные черепа, а также девять человеческих черепов, найденных в мешке, датируемые 6000 годом до нашей эры.

Открытие

4 августа 2013 года премьер-министр Реджеп Тайип Эрдоган совершил тестовую поездку на Мармарай от станции Айрылыкчешмеси (первоначально станции Ибрагимага) на азиатской стороне под Босфором и обратно. 29 октября 2013 года был торжественно открыт первый этап проекта Мармарай – подземный туннель между Европой и Азией, приуроченный к 90-й годовщине Турецкой Республики. Первый рейс состоялся после масштабной церемонии открытия, в которой приняли участие президент Абдулла Гюль и премьер-министр Эрдоган, а также премьер-министр Японии Синдзо Абэ, премьер-министр Румынии Виктор Понта, президент Сомали Хасан Шейх Мохамуд и ряд иностранных должностных лиц.

Защита от землетрясений

Строительство туннеля всего в нескольких километрах от активного разлома Северной Анатолии вызывает опасения у некоторых инженеров и сейсмологов. "Начиная с 342 года нашей эры, здесь происходили крупные землетрясения, каждое из которых унесло более 10 000 жизней". По оценкам ряда ученых, существует 77-процентная вероятность того, что в течение ближайших 30 лет Стамбул испытает землетрясение магнитудой 7,0 или выше по шкале Рихтера. Известно, что водонасыщенная, илистая почва, на которой строится туннель, способна к разжижению во время землетрясения, поэтому инженеры закачивали промышленный раствор на глубину под морское дно для обеспечения его устойчивости. Стены туннеля выполнены из водонепроницаемого бетона, покрытого стальной оболочкой, при этом каждый секционный отсек является полностью водонепроницаемым. Конструкция туннеля предусматривает гибкость и изгиб, подобно тому, как это реализовано в высотных зданиях для смягчения последствий землетрясения. Шлюзы, расположенные в стыках туннеля, способны перекрываться и изолировать воду в случае разрушения стен. Стин Лайкке, руководитель проекта компании Avrasyaconsult, международного консорциума, осуществлявшего надзор за строительством, резюмировал сложности проекта, заявив: "Мне трудно представить себе задачу, с которой мы бы не столкнулись".