Введение
Железнодорожная линия в Сиднее, Новый Южный Уэльс
Восточная пригородная железная дорога (ESR) — пригородная железнодорожная линия в Сиднее, построенная в 1970-х годах. Она обслуживается компанией Sydney Trains и имеет станции на Мартин-Плейс, Кингс-Кросс, Эджклифф и Бонди-Джанкшн. Кроме того, на станциях Таун-Холл, Центральная и Редферн имеются выделенные платформы. Все эти станции расположены под землей. Восточная пригородная железная дорога соединяется с линией Иллаварра на станции Эрскинвилл, образуя линию Восточных пригородов и Иллаварры. На линии предусмотрены разворотные пути на станциях Центральная, Мартин-Плейс и Бонди-Джанкшн. Ранее на станции Эджклифф также существовал редко используемый съезд. Линия обеспечивает движение поездов каждые 3–5 минут в часы пик в будние дни и каждые 8–10 минут в остальное время.
Дизайн
Двухпутная линия "Восточные пригороды" состоит из восьми станций, соединенных преимущественно эстакадами и туннелями. Станции отделаны терраццо и яркой плиткой.
Выровняемость
От туннельного портала к северу от Эрскинвилла линия Восточных пригородов идёт на север до Редферна, затем до Центральной станции. Далее линия направляется на северо-запад к Таун-Холл, затем на восток к Мартин-Плейс, прежде чем выйти на поверхность рядом с Художественной галереей Нового Южного Уэльса и перейти на виадук над пригородом Вуллоомулу. Линия снова уходит под землю у Кингс-Кросс, а затем выходит на виадук над заливом Рашкаттерс-Бей. После Эджклиффа линия снова уходит под землю и направляется на юго-восток через туннель, выходя на открытый участок в Вуллахре, где расположена заброшенная станция. Линии снова уходят под землю у Бонди-Джанкшн.
История
Предложения о строительстве линии в восточные пригороды Сиднея впервые возникли в 1860-х годах, когда требовали продлить железную дорогу в центр Сиднея, а не ограничивать её первоначальной станцией на юге города. Однако приоритет отдавался соединению сельских районов, а высокая стоимость строительства городской железной дороги привела к тому, что эти планы были отложены. В 1880-х годах население восточных пригородов было небольшим, и строительство железной дороги было бы нерентабельным. Последовавшие Королевские комиссии в 1890 и 1896 годах рекомендовали строительство железной дороги в центр города с возможностью дальнейшего расширения в восточные пригороды, но обе эти рекомендации были проигнорированы. В то время предпочтение отдавалось строительству трамвайных линий: в 1880 году был принят Закон о расширении трамвайной сети, и трамвайная сеть в восточных пригородах быстро развивалась, достигнув пляжа Бонди в 1894 году, залива Роуз-Бэй в 1898 году и залива Уотсонс-Бэй в 1909 году. Также к Рендвику были проложены две другие трамвайные линии.
Планы Брэдфилда
Железная дорога Восточных пригородов была частью проекта инженера доктора Джона Брэдфилда для железных дорог Сиднея (Схема Брэдфилда). Трасса и профиль линии были определены в 1926 году, и строительство железной дороги началось Департаментом железных дорог Нового Южного Уэльса. Строительство началось с прокладки коротких тоннелей на станции Сент-Джеймс. Эти тоннели шли на юг от Сент-Джеймса, поднимаясь для пересечения с линиями Городского круга, и поворачивали на восток в сторону Восточных пригородов. Затем работы были приостановлены до возобновления строительства после завершения железнодорожной линии от Центрального вокзала до станций Сент-Джеймс и Уайниард. Планировалось, что железная дорога будет проложена примерно параллельно Оксфорд-стрит до Бонди-Джанкшн. Однако вмешательство Великой депрессии и Второй мировой войны остановило строительство всех проектов Брэдфилда, включая Восточную пригородную железную дорогу, что привело к её прекращению.
Открытие
Линия Восточных пригородов была окончательно открыта 23 июня 1979 года тогдашним премьер-министром Нового Южного Уэльса Невиллом Враном, примерно через 50 лет после первоначального планирования и через 31 год после начала строительства. Строительство велось со средней скоростью около 250 метров в год. На этой линии использовался исключительно двухэтажный подвижной состав – она стала первой в Сиднее полностью двухэтажной линией. При открытии интеграция с остальной сетью Сиднея (объявленная по результатам отчета 1976 года) еще не была завершена, поэтому линия функционировала как краткосрочная, изолированная челночная служба между Центральным вокзалом и Бонди-Джанкшн с интервалом движения в пять минут в дневное время и в часы пик. Дополнительные работы были завершены к изменению расписания в 1980 году, интегрировав линию в линию Иллаварра, что позволило снизить загруженность, перенеся поезда линии Иллаварра за пределы Сити-Цикла. Новые станции на линии были оборудованы билетными системами с магнитной полосой и турникетами, однако эта технология не была распространена на остальную часть сети, и большинство станций в пригородной сети продолжали выдавать билеты Эдмондсона. Ситуация не изменилась до тех пор, пока обе системы билетирования не были заменены автоматизированной системой в 1992–1993 годах.
Изначально Бонди-Джанкшн планировался лишь как промежуточная станция разворота, прежде чем было отказано от продления линии до Кингсфорда. В 1990 году земля, выделенная для этого продления в Рэндвике и Кингсфорде, была продана. В рамках программы Rail Clearways проект «Переустройство станции Бонди-Джанкшн» стоимостью 77 миллионов долларов предусматривал строительство нового железнодорожного перекрестка между однопутевыми туннелями, что позволило увеличить пропускную способность станции до 20 поездов в час, с 14 ранее. Небольшое количество рейсов, следовавших с линии Иллаварра на Сити-Цикл, также были перенаправлены на линию Восточных пригородов в это время. Работы были завершены к введению нового расписания 28 мая 2006 года.
Железная дорога на Бонди Бич
В 1999 году частное предложение о продлении железнодорожной линии до Бонди-Бич стоимостью 197 миллионов долларов получило поддержку федерального правительства, но проект не был реализован. Проект предусматривал продление железной дороги Восточных пригородов от ее нынешней конечной станции в Бонди-Джанкшн до новой подземной станции в Бонди-Бич. Железнодорожная компания Bondi Beach Railway Company, принадлежащая Lendlease и Macquarie Bank, предложила построить, обслуживать и эксплуатировать железнодорожную линию в течение 30 лет. Строительные работы включали в себя продление существующих туннелей на восточной стороне станции Бонди-Джанкшн и строительство нового однопутного туннеля к месту расположения предлагаемой станции Бонди-Бич под парком Южный Бонди. Местные жители возражали против нескольких аспектов проекта, включая выбранное место для станции, влияние на автобусное сообщение и предлагаемую надбавку к стоимости проезда на станции. Когда в 2000 году компания Airport Link, оператор линии до аэропорта, объявила о банкротстве из-за низкого пассажиропотока, интерес к строительству продления линии до Бонди-Бич угас. В 2001 году правительство отклонило предложенное продление до Бонди-Бич в рамках государственно-частного партнерства.
Инженерное наследие
Железная дорога удостоена награды Engineering Heritage Plaque от Engineers Australia в рамках Программы признания инженерного наследия.