Яковлев Як-25: Ранний советский реактивный перехватчик

Введение

Реактивные самолёты Советских ВВС,
ранний прототип истребителя.

Яковлев Як-25 (по кодификации НАТО Flashlight A/Mandrake) — турбореактивный перехватчик и самолёт-разведчик, разработанный и построенный ОКБ Яковлева и состоявший на вооружении Советского Союза.

Проектирование и разработка

Як-25 был разработан в ответ на потребность в истребителях большой дальности для защиты северных и восточных территорий СССР. 6 августа 1951 года Иосиф Сталин выдал техническое задание на создание двухместного реактивного истребителя с двумя двигателями и соответствующего разведывательного самолета.

Як-120

В 1951 году Яковлев начал разработку двухместного двухмоторного патрульного перехватчика, получившего в конструкторском бюро обозначение Як-120. Официальное разрешение на его создание было получено директивой Совета Министров 10 августа того же года. В отличие от предыдущих конструкций Яковлева, тонкие крылья Як-120 имели стреловидность 45 градусов и были оснащены большими двухсекционными закрылками. Для повышения путевой устойчивости под хвостовым оперением крестообразной формы был установлен киль. Самолет оснащался двумя турбореактивными двигателями Микулина АМ-5, установленными в гондолах, прикрепленных непосредственно к нижней поверхности крыла. Конструкция была оптимизирована для максимальной топливной емкости и, следовательно, большей продолжительности полета, что привело к использованию велосипедного шасси с одноколесным носовым упором и двухколесными основными стойками, дополненными ауттригерными стойками под законцовками крыльев. Як-120 мог нести конформный топливный бак на центральной линии фюзеляжа для увеличения дальности полета. На самолете был установлен радиолокационный комплекс РП-6 «Сокол» с антенной, помещенной в обтекатель в форме пули из стекловолокна. «Сокол» мог обнаруживать четырехмоторные бомбардировщики на расстоянии до 25 км и истребители – до 16 км. Экипаж состоял из двух человек – пилота и оператора радиолокационной системы, размещенных тандемом под общим откидывающимся фонарем. Оператор занимался поиском целей и помогал пилоту наводить самолет на них в сложных метеоусловиях, а также мог управлять самолетом при необходимости благодаря дублирующему управлению, что снижало утомляемость пилота во время длительных полетов. Лобовое стекло самолета имело толстую пуленепробиваемую стеклянную панель, а остальная часть конструкции была защищена броневыми листами по всему периметру. Вооружение самолета состояло из двух 37-мм пушек НЛ-37Л, установленных в нижней части боковых сторон центральной части фюзеляжа. Обычно на каждую пушку приходилось 50 снарядов, хотя в ящиках боеприпасов можно было разместить вдвое больше. Под крыльями предусматривались узлы крепления для двух неуправляемых ракет АРС-212. Авионика самолета позволяла осуществлять навигацию и перехват целей в любых погодных условиях на высотах до практического потолка. Помимо радиолокационного комплекса, самолет был оснащен ответчиком СРО-1 ИФФ, радиостанцией РСИУ-3 «Клён» ВЧ и автопилотом АП-28. Для автоматической посадки в плохих погодных условиях Як был оснащен системой инструментальной посадки «Материк». Система «Позитрон-1» завершала состав авионики самолета и, вероятно, являлась системой командной связи. Крылья, хвостовое оперение и воздухозаборники были оснащены противообледенительной системой горячим воздухом, а экраны защиты от попадания посторонних предметов и центровые тела воздухозаборников двигателей – электрической, что позволяло Як дольше оставаться на больших высотах в условиях низких температур и эксплуатироваться в регионах с холодным климатом. Несмотря на сложную и тяжелую авионику, самолет имел легкую конструкцию для двухмоторного истребителя благодаря оптимизации, направленной на минимизацию конструктивного веса. Яковлев построил два прототипа и полноразмерный статический макет. Первый прототип совершил полет 19 июня 1952 года под управлением летчика-испытателя Яковлева Валентина Волкова. Заводские испытания продолжались до ноября. Як-120 превзошел тактико-технические требования ВВС по всем параметрам, кроме скорости и дальности полета. Его продолжительность полета 3 часа 45 минут без подвесного бака (4 часа 15 минут с баком) и дальность полета 2800 км на внутреннем топливе на высоте 12 000 м позволяли выполнять дальние патрульные полеты. Благодаря своим меньшим размерам и весу, он превосходил по характеристикам конкурирующий Лавочкин Ла-200Б. Однако самолет не мог быть представлен на государственные приемочные испытания из-за задержек в разработке радиолокационного комплекса РП-6. В качестве временной замены в начале декабря был установлен радиолокационный комплекс РП-1 «Изумруд». Як-120 был испытан в Научно-исследовательском институте ВВС (НИИ ВВС) с РП-1 в период с мая по июнь 1953 года. Получив в основном положительные результаты, самолет был разрешен к серийному производству под обозначением Як-25. Результаты испытаний НИИ ВВС были утверждены в качестве технических условий для Як-25 директивой Совета Министров от 8 сентября.

Yakovlev began developing a two seat, twin engine patrol interceptor, designated the Yak 120 by the design bureau, in 1951. It received official authorization by a directive of the Council of Ministers on 10 August of that year. In a break from previous Yakovlev designs, the Yak 120's thin, mid set wings were swept back at a 45 degree angle with large two section flaps. To provide more directional stability, a ventral fin was attached below the swept cruciform tail. The aircraft was powered by two Mikulin AM 5 turbojets, mounted in nacelles that were attached directly to the undersurface of the wing. The design maximized fuel capacity to provide greater endurance, resulting in the usage of a bicycle undercarriage with a single wheel nose unit and a two wheel main unit, augmented by outrigger struts mounted under the wingtips. The Yak 120 was configured to carry a conformal drop tank on the centerline of the fuselage to provide additional endurance. The aircraft included an RP 6 Sokol radar in its nose, with the radar antenna dish enclosed by a bullet shaped glass fiber radome. The Sokol could detect four engine bombers at 25 km and fighters at 16 km distance. It carried two crewmen, a pilot and a radar intercept operator, seated in tandem below a shared aft sliding canopy. The radar intercept operator handled target searching and assisted the pilot in guiding the aircraft towards the target in unfavorable weather, and was able to fly the aircraft when required due to the aircraft's dual controls, decreasing pilot fatigue on lengthy missions. The aircraft's fixed windshield included a thick bulletproof glass panel, while the rest of the aircraft was protected by all round armor plates. The aircraft was armed with two 37 mm NL 37L cannon, mounted low on the sides of the center fuselage. A supply of 50 rounds per gun was typically carried, although the ammunition boxes could contain twice as much. Under the wings was provision for two ARS 212 unguided rockets. The aircraft's avionics allowed it to navigate and intercept its targets in all weather conditions at altitudes up to its service ceiling. As well as the radar, the aircraft was equipped with an SRO 1 IFF transponder, an RSIU 3 Klyon VHF radio, and an AP 28 autopilot. To set up an automatic landing approach in bad weather, the Yak included a Materik (Russian for continent) Instrument landing system. The Pozitron 1 system completed the aircraft's avionics systems, and was likely a command link system. The aircraft's wings, tail unit, and air intakes were equipped with hot air de icing, while the foreign object damage protection screens and intake center bodies of the engines were de iced electrically, enabling the Yak to remain at colder high altitudes for longer times and to operate in regions with a cold climate. Despite its complex and heavy avionics, the aircraft had a lightweight airframe for a twin engined fighter, due to a design that reduced structural weight to the minimum. Two prototypes and a static test mockup were built by Yakovlev. The first prototype flew on 19 June 1952, piloted by Yakovlev test pilot Valentin Volkov. Manufacturer testing continued until November. The Yak 120 exceeded the Air Force specific operational requirements in all aspects except for speed and range. Its 3 hour and 45 minute endurance without a drop tank (4 hours and 15 minutes with tank) and 2,800 km range on internal fuel at 12,000 m altitude allowed it to fly long range patrols. Being smaller and lighter, it surpassed the performance of the competing Lavochkin La 200B. However, the aircraft could not be submitted for state acceptance trials due to delays in the development of the RP 6 radar. As a result, the RP 1 Izumrood radar was fitted as a temporary substitute in early December. The Yak 120 was tested at the Scientific Research Institute of the Air Force (NII VVS) with the RP 1 between May and June 1953. With mostly positive results, the aircraft was authorized for production with the service designation Yak 25. The test results from the NII VVS were approved as specifications for the Yak 25 by a Council of Ministers directive on 8 September.

Производство и Як-25М

Яки-25 строились на заводе № 292 в Саратове, первый самолет был завершен в сентябре 1954 года. Из-за незначительных модификаций радар этих самолетов получил обозначение RP 1D. Однако, по первоначальным стандартам было построено очень мало самолетов, поскольку к концу 1953 года РП-6 был полностью разработан. В апреле 1954 года прототип Як-120 с РП-6 успешно прошел государственные приемочные испытания, а 13 мая Совет Министров одобрил производство модифицированной версии под обозначением Як-25М. Помимо радара, эта версия включала в себя и другие изменения: турбореактивные двигатели AM 5A Srs 1 были заменены на двигатели RD 5A (AM 5A) Srs 2 той же мощности, колесная база была увеличена за счет перемещения носовой стойки шасси на 33 см вперед для повышения курсовой устойчивости при взлете и посадке, а пушки были оснащены дульными тормозами. На саратовском заводе было построено 406 Як-25М, поставки начались в январе 1955 года. По данным разведывательных полетов RAF RPF, начиная с октября 1956 года, Як-25М поступил на вооружение, однако определение высоты наземными радарами было неточным, что делало перехват неэффективным на высоте более 35 000 футов.

Дальнейшее развитие Як-120

В сентябре 1953 года, после завершения первого этапа государственных испытаний Як-120, второй прототип Як-120 был переоборудован новым турбореактивным двигателем Микулина АМ 9А – улучшенной версией АМ 5. Были добавлены пусковые установки для неуправляемых ракет с откидными стабилизаторами АРС-57 «Скворец», предназначенных для поражения вражеских бомбардировочных соединений. Также планировалось установить модифицированный РП-6, известный как «Сокол М», и самолет, получивший обозначение Як-120М, должен был приступить к государственным испытаниям в сентябре 1954 года. Из-за задержек, вызванных поздней поставкой двигателей и отсутствием радиолокационного оборудования, самолет был завершен только к концу 1954 года и оснащен стандартным РП-6. В ноябре первый этап государственных испытаний (со стандартным РП-6 и без неуправляемых ракет) был перенесен на январь 1955 года, но к марту того же года самолет должен был быть готов ко второму этапу с «Соколом М» и неуправляемыми ракетами. В той же директиве, изменившей график, было указано использовать ракету ТРС-190 в качестве альтернативного вооружения. Для компенсации возросшего веса ракет более легкие пушки НР-23 конструкции Нудельмана-Рихтера заменили Н-37Л. Первый этап государственных испытаний Як-120М был успешно завершен в январе 1955 года, второй этап начался в марте и завершился в конце апреля. Однако характеристики самолета незначительно не соответствовали требованиям, а незавершенность разработки «Сокола М» в сочетании с необходимостью в сверхзвуковых перехватчиках привели к прекращению работ по Як-120М. Прототип использовался в качестве летающей лаборатории для двигателей РД-9Ф под обозначением Як-120МФ. В 1955 и 1956 годах несколько Як-25М были переоборудованы для испытаний ракетного вооружения класса «воздух-воздух».

Як-125, Як-25Р и Як-25МР

Прототип двухместного тактического самолёта-разведчика Як-125 разрабатывался одновременно с Як-120. Для размещения двух автоматических наводящихся фотокамер AKAFU, установленных рядом друг с другом, радар был демонтирован, а носовая часть незначительно удлинена. На установках использовались вертикальные фотокамеры AFA 33/100M, AFA 33/75M или AFA 33/50M. Гибкая наклонная установка с камерой AFA 33/75M или AFA 22/50M располагалась в передней части для обзора левого и правого бортов. Иллюминаторы защищались откидными дверцами во время взлёта и посадки; управление иллюминаторами и камерами осуществлялось оператором разведывательных систем в задней кабине. Двойная пушечная установка Як-120 была заменена на одиночную пушку NR-23 с 80 снарядами, расположенную на правой стороне фюзеляжа. Прототип был завершён в августе 1952 года и совершил первый полёт 26 августа под управлением Волкова. Заводские лётные испытания были завершены в октябре 1953 года, а государственные приёмочные испытания проводились с декабря 1953 года по февраль 1954 года. Як-125 превзошёл серийные Ил-28Р и МиГ-15бисР, однако государственная комиссия рекомендовала внести модификации и построить небольшую предсерийную партию для войсковых испытаний из-за ограниченной видимости пилота и оператора разведывательных систем, обусловленной удлинённой носовой частью в первом случае и небольшим иллюминатором в нижней части фюзеляжа во втором. По результатам замечаний государственной комиссии передняя часть фюзеляжа Як-125 была переработана. Оператор разведывательных систем был перемещён в отсек в носовой части, где перед его креслом были установлены наклонные и вертикальные камеры. Камеры также размещались в центральной части фюзеляжа, при этом остальная конструкция самолёта осталась без изменений по сравнению с Як-125. Модифицированный самолёт получил обозначение Як-25Р. Директивой Совета Министров от 10 марта 1955 года, за которой последовал приказ Министерства авиационной промышленности на следующий день, Яковлеву и заводу №292 в Саратове было поручено построить десять предсерийных самолётов. Однако самолёт не был запущен в серийное производство из-за его устаревания, разработки Яковлевым более позднего сверхзвукового самолёта-разведчика, который был готов к испытаниям, и принятия на вооружение Ил-28Р в качестве основного разведывательного самолёта Советских ВВС. Директивой Совета Министров от 18 сентября 1954 года и приказом Министерства авиационной промышленности, выпущенным через три дня, Яковлеву было поручено разработать быстроходную версию Як-25 для морской разведки, получившую обозначение Як-25МР. Самолет должен был соответствовать требованиям к самолёту-разведчику морской авиации и соответствовать или превосходить характеристики Як-25, начиная с государственных приёмочных испытаний в феврале 1955 года.

A two seat tactical reconnaissance aircraft prototype, the Yak 125, was developed in tandem with the Yak 120. In order to make room for two AKAFU automatic tilting camera mounts installed next to each other, the radar was removed and the nose extended slightly. The mounts carried AFA 33/100M, AFA 33/75M, or AFA 33/50M vertical photographic cameras. A flexible oblique camera mount with an AFA 33/75M or AFA 22/50M camera was positioned forward in order to cover the port and starboard areas. The ports were protected by hinged doors during take off and landing; ports and cameras were controlled by the reconnaissance systems operator in the rear cockpit. The twin cannon of the Yak 120 were replaced by a single NR 23 with 80 rounds, positioned on the starboard side of the fuselage. The Yak 125's internal fuel capacity was increased to
The prototype was finished in August 1952, making its first flight on 26 August, with Volkov at its controls. It completed manufacturer flight tests in October 1953, and conducted state acceptance trials between December 1953 and February 1954. The Yak 125 outperformed the production Ilyushin Il 28R and Mikoyan Gurevich MiG 15bisR, but the state commission recommended modifications and directed the construction of a small pre production batch for service trials due to pilot and reconnaissance systems operator visibility limitations caused by the longer nose in the case of the former and the small ventral window for the latter. As a result of the state commission's comments, the Yak 125's forward fuselage was redesigned. The reconnaissance systems operator was moved to a compartment in the nose, in which oblique and vertical cameras were installed in front of the seat. Cameras were also located in the center fuselage, although the remainder of the aircraft was unchanged from the Yak 125. The modified aircraft was designated the Yak 25R. By a Council of Ministers directive of 10 March 1955, which was followed on the next day by an order of the Ministry of Aircraft Production, Yakovlev and Factory No. 292 in Saratov were tasked with building ten pre production aircraft. The aircraft did not enter production, however, due to its obsolescence, Yakovlev's later supersonic reconnaissance aircraft, which was ready for testing, and the introduction of the Il 28R as the main reconnaissance aircraft of the Soviet Air Forces. Yakovlev was tasked by a Council of Ministers Directive of 18 September 1954 and a Ministry of Aircraft Production order issued three days later with developing a fast maritime reconnaissance version of the Yak 25, designated the Yak 25MR. The aircraft was to fill a requirement for a maritime reconnaissance aircraft from Soviet Naval Aviation, and was required to match or exceed Yak 25 performance, commencing State acceptance trials in February 1955.

Як-125Б

Яковлеву было поручено разработать высокоскоростной ядерный бомбардировщик на базе конструкции Як-125 – Як-125Б, согласно специальной совместной директиве Центрального комитета Коммунистической партии и Совета Министров. Як-125Б предназначался для прорыва обороны противника и нанесения ядерного удара по стратегическим объектам в глубоком тылу. Экипаж состоял из двух человек: навигатор, совмещавший обязанности бомбардира, размещался в отсеке в самой передней части фюзеляжа. Ядерная бомба размещалась в бомбоотсеке вблизи центра тяжести самолета, что привело к использованию двойных колес аналогичного размера с основными стойками шасси для носовой опоры, которая была смещена непосредственно за бомбоотсек. Эта компоновка впоследствии применялась на тактических бомбардировщиках Яковлева, включая Як-28. Як-125Б стал первым самолетом Яковлева, оснащенным круговым радиолокационным комплексом для картографирования местности и наведения бомб, РММ-2 «Рубидий», размещенным в обтекателе под кабиной экипажа. Летные испытания самолета начались в 1955 году, а серийная версия должна была получить обозначение Як-25Б. Однако, из-за морального устаревания и разработки Яковлевым более совершенного сверхзвукового ядерного бомбардировщика Як-26, серийное производство так и не было развернуто.

Як-25РВ

Разведывательный вариант Як-25, Як-25РВ (Разведчик Высотный, "высотный разведчик"), был разработан в 1959 году (кодовое название НАТО – "Mandrake"). Он получил совершенно новое крыло большого удлинения и прямой формы, размахом 23,4 метра (более чем вдвое больше, чем у перехватчика Як-25М) и общей площадью 55 квадратных метров. В фюзеляже размещались фото- и сенсорные комплексы. Некоторые модификации могли сохранять одно пушечное вооружение. Несмотря на низкую нагрузку на крыло, высотные характеристики "Mandrake" были, в лучшем случае, недостаточными, с серьезными проблемами с двигателем на больших высотах, чрезмерной вибрацией и устаревшим оборудованием, создававшим высокую нагрузку на экипаж. Тем не менее, Советские ВВС держали Як-25РВ на вооружении до 1974 года. Несколько машин в конце 1970-х годов использовались для мониторинга радиоактивного загрязнения, оснащенные специализированными датчиками; они получили обозначение Як-25РРВ. Попытки в 1971 году переоборудовать "Mandrake" в высотный перехватчик (Як-25ПА) не увенчались успехом. В 1961 году была выпущена серия облегченных "Mandrake", использовавшихся в качестве высотных беспилотных целей. Як-25РВ I применялся в качестве пилотируемой цели для учебных перехватов без применения боевых средств (без стрельбы), а Як-25РВ II – в качестве дистанционно управляемого беспилотного летательного аппарата.

Як-26

Производный самолет Як-26 разрабатывался как бомбардировщик, но было построено всего девять экземпляров.

Эксплуатационная история

Впервые Як-25 был продемонстрирован на аэродроме Тушино в июле 1955 года и получил от НАТО кодовое название Flashlight, которое впоследствии было изменено на Flashlight A после появления информации о Як-26 и Як-27. Поставки в части ПВО начались с 1955 года. Самолет считался простым в управлении и пользовался популярностью у экипажей. Отказы двигателей были довольно частыми, в основном из-за низкого расположения двигателей, что требовало содержания аэродромов в чистоте, но благодаря двухдвигательной схеме, большинство таких отказов не приводили к катастрофам. Наличие двух двигателей и оператора радиолокационного перехвата придавало пилотам уверенность при выполнении длительных задач в удаленных северных и восточных районах Советского Союза. В 1955 году 108 летчиков и 95 специалистов наземного обслуживания прошли переподготовку на Як-25М в Саваслейском учебно-методическом центре ПВО. Поскольку самолет предназначался для полетов на малых высотах, его практический потолок был недостаточным для перехвата американского RB-47 Stratojet, регулярно выполнявшего разведывательные полеты над территорией СССР. Снятие с вооружения началось в 1963 году. Последние перехватчики Як-25 были выведены из состава войск к 1967 году, а разведывательная версия "Мандраке" оставалась в эксплуатации в различных ролях до конца 1970-х годов. Как и многие другие перехватчики ПВО эпохи холодной войны, Як-25М не поставлялся на экспорт в страны Варшавского договора или другие государства.