Советтік әуе күштерінің Yak-25 прототипі

Кіріспе

Кеңес Әуе күштерінің реактивтік ұшағы,
алғашқы прототиптік реактивтік истребитель.

Яковлев Як-25 (НАТО белгісі Flashlight A/Mandrake) – Яковлев компаниясы құрастырған, кеңестік доғарылған қанатты, турбореактивті қозғалтқышта жұмыс істейтін, жойғыш және барлау ұшағы.

Жобалау және әзірлеу

ЯК-25 ұшағы КСРО-ның солтүстік және шығыс аумақтарын қорғау үшін ұзақ қашықтықтағы жойғыш ұшақтар қажеттілігінен туындады. Екі орындық, екі қозғалтқышты реактивтік жойғыш және оған байланысты барлау ұшағының техникалық талаптары Иосиф Сталин 1951 жылғы 6 тамызда бекітті.

Як-120

1951 жылы Яковлев екі орындық, екі қозғалтқыштық патрульдік-тұйықтап салушы ұшақтың жобасын бастады, оны жобалау бюросы Як-120 деп атады. Ол сол жылдың 10 тамызында Министрлер Кеңесінің директивасымен ресми түрде бекітілді. Бұрынғы Яковлев ұшақтарынан өзгешелігі, Як-120-нің жұқа, орталыққа орналасқан қанаттары 45 градус бұрышпен артқа қарай бұрылған және үлкен екі бөлімді жаппалармен жабдықталған. Бағыттық тұрақтылықты арттыру үшін, крест тәрізді құйрықтың астына қосымша қанатша орнатылды. Ұшақ екі Микулин АМ-5 турбореактивті қозғалтқышымен жабдықталған, олар қанаттың астыңғы бетіне тікелей бекітілген гондолаларда орналасқан. Жоба отын сыйымдылығын барынша арттырып, ұшу мерзімін ұзартты, нәтижесінде велосипед тәрізді шасси қолданылды: бір дөңгелекті мұрындық тірегі және екі дөңгелекті негізгі тірек, қанат ұштарының астында орнатылған қосымша тіректермен толықтырылды. Як-120 ұшағының фюзеляжінің орта сызығында қосымша отын багын орнатуға мүмкіндік болды. Ұшақтың мұрнына RP-6 «Сокол» радары орнатылған, радар антеннасы оқ пішіндес шыны талшықты радиолокациялық қаптамамен қоршалған. «Сокол» радары 25 км қашықтықта төрт қозғалтқышты бомбалаушыны және 16 км қашықтықта истребительдерді анықтай алатын. Ұшақта екі экипаж мүшесі – ұшқыш және радиолокациялық оператор, бір-бірінен кейін орналасқан орындықтарда, ортақ артқы жылжымалы шатыр астында отырды. Радиолокациялық оператор нысананы іздеумен айналысты және қолайсыз ауа райында ұшақты нысанаға бағыттауға ұшқышқа көмектесті, сондай-ақ қажет болған жағдайда ұшақты басқара алатын, ұзақ миссияларда ұшқыштың шаршауын азайтатын қос басқару жүйесіне ие болды. Ұшақтың тұрақты жел әйнегі қалың оқ өтпейтін шыны панельден тұрды, ал қалған бөлігі дөңгелек бронялық плиталармен қоршалған. Ұшақ екі 37 мм NL-37L зениттік пулеметімен қаруланған, олар орталық фюзеляждың екі жағына төмен орнатылған. Әдетте, әр пулеметке 50 оқтан тұратын жиынтық берілді, бірақ оқ-дәрі жәшіктерінде екі есе көп оқ болуы мүмкін. Қанаттардың астында екі АРС-212 басқармайтын ракета орнатуға мүмкіндік болды. Ұшақтың авиациялық құралдары оған кез келген ауа райында және белгіленген биіктікке дейін ұшуға және нысаналарды тұйықтап салуға мүмкіндік берді. Радардан басқа, ұшақта SRO-1 IFF сұрау-жауап құрылғысы, RSIU-3 «Клён» VHF радиосы және AP-28 автопилоты орнатылған. Жаман ауа райында автоматты түрде қонуға дайындалу үшін «Як» ұшағы «Материк» (орыс тілінде – континент) аспаптық қону жүйесімен жабдықталған. Pozitron-1 жүйесі ұшақтың авиациялық құралдарын толықтырды және бұл командалық байланыс жүйесі болуы мүмкін. Ұшақтың қанаттары, құйрығы және ауа қабылдағыштары ыстық ауамен мұздан тазартумен жабдықталған, ал қозғалтқыштардың шеткі заттардан қорғаныс экрандары мен ішкі корпустары электрлік түрде мұздан тазартылды, бұл «Як» ұшағына суық биіктікте ұзақ уақыт қалуға және суық климатты аймақтарда жұмыс істеуге мүмкіндік берді. Күрделі және ауыр авиациялық құралдарына қарамастан, «Як» ұшағы екі қозғалтқышты истребитель үшін жеңіл конструкцияға ие болды, себебі конструкциялық салмақ ең төменгі деңгейге дейін төмендетілді. Яковлев екі прототип және статикалық сынақ макеті жасады. Бірінші прототип 1952 жылдың 19 маусымында Яковлевтің сынақ ұшқышы Валентин Волков басқаруымен ұшты. Өндірушілердің сынақтары қараша айына дейін жалғасты. Як-120 Әскери-әуе күштерінің техникалық талаптарын жылдамдық пен қашықтықтан басқа барлық жағынан асып түсті. Оның 3 сағат 45 минуттық ұшу мерзімі (құлату резервуарымен 4 сағат 15 минут) және 12000 м биіктікте 2800 км қашықтықтағы ұшуы ұзақ қашықтықтағы патрульдік ұшуға мүмкіндік берді. Кішірек және жеңіл болғандықтан, ол бәсекелес Lavochkin La-200B ұшағынан жоғары өнімділік көрсетті. Алайда, RP-6 радарын әзірлеудегі кешігулерге байланысты ұшақ мемлекеттік қабылдау сынақтарына ұсынылмады. Нәтижесінде, желтоқсан айының басында RP-1 «Изумруд» радарын уақытша алмастыру ретінде орнатылды. Як-120 ұшағы 1953 жылдың мамыр және маусым айларында Әскери-әуе күштерінің Ғылыми-зерттеу институтында (НИИ ВВС) RP-1 радарымен сынақтан өтті. Көптеген оң нәтижелерге қол жеткізілгеннен кейін, ұшақ Як-25 әскери белгісімен өндіріске жіберілді. NII ВВС-тің сынақ нәтижелері 8 қыркүйекте Министрлер Кеңесінің директивасымен Як-25 үшін техникалық талаптар ретінде бекітілді.

Yakovlev began developing a two seat, twin engine patrol interceptor, designated the Yak 120 by the design bureau, in 1951. It received official authorization by a directive of the Council of Ministers on 10 August of that year. In a break from previous Yakovlev designs, the Yak 120's thin, mid set wings were swept back at a 45 degree angle with large two section flaps. To provide more directional stability, a ventral fin was attached below the swept cruciform tail. The aircraft was powered by two Mikulin AM 5 turbojets, mounted in nacelles that were attached directly to the undersurface of the wing. The design maximized fuel capacity to provide greater endurance, resulting in the usage of a bicycle undercarriage with a single wheel nose unit and a two wheel main unit, augmented by outrigger struts mounted under the wingtips. The Yak 120 was configured to carry a conformal drop tank on the centerline of the fuselage to provide additional endurance. The aircraft included an RP 6 Sokol radar in its nose, with the radar antenna dish enclosed by a bullet shaped glass fiber radome. The Sokol could detect four engine bombers at 25 km and fighters at 16 km distance. It carried two crewmen, a pilot and a radar intercept operator, seated in tandem below a shared aft sliding canopy. The radar intercept operator handled target searching and assisted the pilot in guiding the aircraft towards the target in unfavorable weather, and was able to fly the aircraft when required due to the aircraft's dual controls, decreasing pilot fatigue on lengthy missions. The aircraft's fixed windshield included a thick bulletproof glass panel, while the rest of the aircraft was protected by all round armor plates. The aircraft was armed with two 37 mm NL 37L cannon, mounted low on the sides of the center fuselage. A supply of 50 rounds per gun was typically carried, although the ammunition boxes could contain twice as much. Under the wings was provision for two ARS 212 unguided rockets. The aircraft's avionics allowed it to navigate and intercept its targets in all weather conditions at altitudes up to its service ceiling. As well as the radar, the aircraft was equipped with an SRO 1 IFF transponder, an RSIU 3 Klyon VHF radio, and an AP 28 autopilot. To set up an automatic landing approach in bad weather, the Yak included a Materik (Russian for continent) Instrument landing system. The Pozitron 1 system completed the aircraft's avionics systems, and was likely a command link system. The aircraft's wings, tail unit, and air intakes were equipped with hot air de icing, while the foreign object damage protection screens and intake center bodies of the engines were de iced electrically, enabling the Yak to remain at colder high altitudes for longer times and to operate in regions with a cold climate. Despite its complex and heavy avionics, the aircraft had a lightweight airframe for a twin engined fighter, due to a design that reduced structural weight to the minimum. Two prototypes and a static test mockup were built by Yakovlev. The first prototype flew on 19 June 1952, piloted by Yakovlev test pilot Valentin Volkov. Manufacturer testing continued until November. The Yak 120 exceeded the Air Force specific operational requirements in all aspects except for speed and range. Its 3 hour and 45 minute endurance without a drop tank (4 hours and 15 minutes with tank) and 2,800 km range on internal fuel at 12,000 m altitude allowed it to fly long range patrols. Being smaller and lighter, it surpassed the performance of the competing Lavochkin La 200B. However, the aircraft could not be submitted for state acceptance trials due to delays in the development of the RP 6 radar. As a result, the RP 1 Izumrood radar was fitted as a temporary substitute in early December. The Yak 120 was tested at the Scientific Research Institute of the Air Force (NII VVS) with the RP 1 between May and June 1953. With mostly positive results, the aircraft was authorized for production with the service designation Yak 25. The test results from the NII VVS were approved as specifications for the Yak 25 by a Council of Ministers directive on 8 September.

Өнімділігі және Як-25М

ЯК-25 ұшақтары Саратовтағы №292 зауытта құрастырылды, ал алғашқы ұшақ 1954 жылдың қыркүйегінде аяқталды. Шағын өзгерістерге байланысты, бұл ұшақтардың радары RP 1D деп аталды. Дегенмен, RP 6 1953 жылдың соңына дейін толықтай дамығандықтан, бастапқы стандарттарға сәйкес өте аз ұшақ салынды. 1954 жылдың сәуірінде RP 6 радары бар Як-120 прототипі мемлекеттік қабылдау сынақтарынан өтті, ал 13 мамырда Министрлер Кеңесі ЯК-25М белгілемесімен жаңартылған нұсқаның өндірісін бекітті. Радардан басқа, бұл нұсқада бірнеше өзгерістер енгізілді – AM 5A Srs 1 турбоүлдірмелері бірдей қуаттылығы бар RD 5A (AM 5A) Srs 2 қозғалтқыштарымен ауыстырылды, ұшу және қону кезінде бағыттық тұрақтылықты жақсарту үшін алдыңғы тіреуші доңғалақтың механизмі 33 см алға жылжытылды, сондай-ақ зеңбіректерге ұңғыл тежегіштері орнатылды. Саратов зауытында 406 Як-25М ұшағы құрастырылды, ал жеткізілімдер 1955 жылдың қаңтарында басталды. 1956 жылдың қазанындағы RAF RPF ELINT ұшулары ЯК-25М-нің пайдалануға енгенін көрсетті, бірақ жердегі радарлардың биіктікті анықтау қабілеті нашар болғандықтан, 35 000 футтан жоғары биіктікте ұстап алу тиімді болмады.

ЯК-120-ді одан әрі дамыту

1953 жылдың қыркүйегінде, Як-120 ұшағының мемлекеттік қабылдау сынақтарының бірінші кезеңі аяқталған соң, екінші Як-120 прототипі жаңа Микулин AM 9A турбореактивті қозғалтқышымен қайта жабдықталды, бұл AM-5-тің жетілдірілген нұсқасы болды. Жаудың бомбалаушы топтарына қарсы қолдануға арналған ARS 57 «Skvorets» қатты қанатты ракеталары үшін ракеталық контейнерлер орнатылды. Сондай-ақ, «Сокол М» деп аталған модификацияланған RP-6 орнатылуы жоспарланған, ал Як-120М 1954 жылдың қыркүйегінде мемлекеттік қабылдау сынақтарын бастауға тиіс болды. Бірақ қозғалтқыштардың кешігіп жеткізілуі және радардың болмауы салдарынан ұшақ 1954 жылдың соңына дейін аяқталмады және стандартты RP-6 жиынтығымен жабдықталды. Қараша айында мемлекеттік қабылдау сынақтарының бірінші кезеңі (стандартты RP-6 және FFAR болмаған жағдайда) 1955 жылдың қаңтарына дейін кейінге шегерілді, бірақ сол жылдың наурызына қарай ұшақтың екінші кезеңге «Сокол М» және FFAR ракеталарымен дайын болуы күтілді. Аталған кестеге өзгеріс енгізген директива TRS-190 ракетасын балама қару ретінде пайдалануды қарастырды. Ракеталардың салмағын арттыруға байланысты, N-37L зеңбіректерді жеңіл Nudelman Rikhter NR-23 зеңбіректерімен алмастырды. Як-120М ұшағының мемлекеттік қабылдау сынақтарының бірінші кезеңі 1955 жылдың қаңтарында жоспарланған мерзімде аяқталды, ал екінші кезеңі наурыз айында басталып, сәуір айының соңында аяқталды. Дегенмен, ұшақтың көрсеткіштері операциялық талаптардан сәл төмен болды, ал «Сокол М» толықтырылмауы және жоғары жылдамдықты ұшқыштарға қажеттілік Як-120М жобасын тоқтатуға мәжбүр етті. Прототип Як-120МФ белгісімен RD-9F қозғалтқыштарын сынау үшін пайдаланылды. 1955 және 1956 жылдары бірнеше Як-25М ұшақтары әуеден-әуеге зымыран қаруларын сынау үшін қайта жабдықталды.

Як-125, Як-25R және Як-25MR

Екі орындықты тактикалық барлау ұшағының прототипі, Як-125, Як-120 ұшағымен қатар әзірленді. Екі AKAFU автоматты бұрылатын камераны орнату үшін орын жасау мақсатында радары алынып тасталды және ұшақтың мұрыны сәл ұзартылды. Камералар AFA 33/100M, AFA 33/75M немесе AFA 33/50M тік фотокамераларын орнатты. Порт және оң жақ аймақтарын қамту үшін алдыңғы бөлігіне AFA 33/75M немесе AFA 22/50M камерасы бар икемді көлбеу камера орнатылды. Порттар ұшып көтерілу және қону кезінде иықталмалы есіктермен қорғалды; порттар мен камераларды артқы кабинадағы барлау жүйелерінің операторы басқарды. Як-120 ұшағының екі зеңбірегі бір NR 23 зеңбірегімен (80 оқпен) ауыстырылды, ол фюзеляждың оң жағына орналастырылды. Як-125 ұшағының ішкі отын сыйымдылығы арттырылды. Прототип 1952 жылдың тамызында аяқталды және алғашқы ұшуын 26 тамызда Волков басқаруымен жасады. 1953 жылдың қазан айында өндірушінің ұшу сынақтарын аяқтады және 1953 жылдың желтоқсаны мен 1954 жылдың ақпаны аралығында мемлекеттік қабылдау сынақтарын өткізді. Як-125, Ilyushin Il-28R және Mikoyan-Gurevich MiG-15bisR ұшақтарынан жоғары өнімділік көрсетті, бірақ мемлекеттік комиссия өзгерістер енгізуді ұсынды және пилот пен барлау жүйелері операторының көру шектеулеріне байланысты қызметтік сынақтар үшін шағын өндіріс алды партиясын жасауды тапсырды (бұл шектеулер ұшақтың мұрының ұзартылуынан және соңғысы үшін кішкентай төменгі терезенің болуынан туындады). Мемлекеттік комиссияның ұсыныстарына сәйкес, Як-125 ұшағының алдыңғы фюзеляжы қайта жобаланды. Барлау жүйелерінің операторы мұрын бөліміне көшірілді, онда орындықтың алдына көлбеу және тік камералар орнатылды. Камералар сондай-ақ орталық фюзеляжда орналастырылды, бірақ ұшақтың қалған бөлігі өзгеріссіз қалды. Өзгертілген ұшақ Як-25Р деп аталды. 1955 жылдың 10 наурызындағы Министрлер Кеңесінің директивасымен, келесі күні Ұшақ өндірісі министрлігінің бұйрығымен, Яковлев пен Саратовтағы №292 зауыты он дана өндіріс алдындағы ұшақтарды жасауға міндеттелді. Алайда, ұшақ ескіргендігіне, Яковлевтің кейінірек сынаққа дайын болған үстіркілді барлау ұшағына және Il-28R ұшағының Кеңес Әуе Күштерінің негізгі барлау ұшағы ретінде қабылдануына байланысты өндіріске енгізілмеді. 1954 жылдың 18 қыркүйегіндегі Министрлер Кеңесінің директивасымен және үш күннен кейін Ұшақ өндірісі министрлігінің бұйрығымен Яковлевке Як-25 ұшағының теңіздік барлау нұсқасын әзірлеу тапсырылды, ол Як-25МР деп аталды. Ұшақ Кеңес Әскери-теңіз авиациясының теңіздік барлау қажеттіліктерін қанағаттандыруға тиіс болды және Як-25 ұшағының өнімділігіне тең немесе одан жоғары болуы керек еді, мемлекеттік қабылдау сынақтары 1955 жылдың ақпанында басталды.

A two seat tactical reconnaissance aircraft prototype, the Yak 125, was developed in tandem with the Yak 120. In order to make room for two AKAFU automatic tilting camera mounts installed next to each other, the radar was removed and the nose extended slightly. The mounts carried AFA 33/100M, AFA 33/75M, or AFA 33/50M vertical photographic cameras. A flexible oblique camera mount with an AFA 33/75M or AFA 22/50M camera was positioned forward in order to cover the port and starboard areas. The ports were protected by hinged doors during take off and landing; ports and cameras were controlled by the reconnaissance systems operator in the rear cockpit. The twin cannon of the Yak 120 were replaced by a single NR 23 with 80 rounds, positioned on the starboard side of the fuselage. The Yak 125's internal fuel capacity was increased to
The prototype was finished in August 1952, making its first flight on 26 August, with Volkov at its controls. It completed manufacturer flight tests in October 1953, and conducted state acceptance trials between December 1953 and February 1954. The Yak 125 outperformed the production Ilyushin Il 28R and Mikoyan Gurevich MiG 15bisR, but the state commission recommended modifications and directed the construction of a small pre production batch for service trials due to pilot and reconnaissance systems operator visibility limitations caused by the longer nose in the case of the former and the small ventral window for the latter. As a result of the state commission's comments, the Yak 125's forward fuselage was redesigned. The reconnaissance systems operator was moved to a compartment in the nose, in which oblique and vertical cameras were installed in front of the seat. Cameras were also located in the center fuselage, although the remainder of the aircraft was unchanged from the Yak 125. The modified aircraft was designated the Yak 25R. By a Council of Ministers directive of 10 March 1955, which was followed on the next day by an order of the Ministry of Aircraft Production, Yakovlev and Factory No. 292 in Saratov were tasked with building ten pre production aircraft. The aircraft did not enter production, however, due to its obsolescence, Yakovlev's later supersonic reconnaissance aircraft, which was ready for testing, and the introduction of the Il 28R as the main reconnaissance aircraft of the Soviet Air Forces. Yakovlev was tasked by a Council of Ministers Directive of 18 September 1954 and a Ministry of Aircraft Production order issued three days later with developing a fast maritime reconnaissance version of the Yak 25, designated the Yak 25MR. The aircraft was to fill a requirement for a maritime reconnaissance aircraft from Soviet Naval Aviation, and was required to match or exceed Yak 25 performance, commencing State acceptance trials in February 1955.

ЯК-125В

Яковлевке Коммунистік партия Орталық комитеті мен Министрлер Кеңесінің арнайы бірлескен директивасы бойынша, Як-125 негізгі конструкциясын пайдаланып, жоғары жылдамдықты ядролық бомбалаушыны – Як-125B-ны әзірлеу тапсырылды. Як-125B-ның мақсаты – жаудың әуе қорғанысын бұзып, жау тылындағы стратегиялық нысаналарға ядролық соққы беру болды. Ұшақта екі адамнан тұратын экипаж болды; навигатор, сонымен қатар бомбалаушы қызметін атқаратын, ұшақтың мұрын бөлігіндегі бөлімде орналасты. Ядролық бомба ұшақтың ауырлық орталығына жақын орналасқан бомбалық бөлімшеде сақталды, нәтижесінде шассидің алдыңғы тірегіне негізгі шассиге ұқсас өлшемдегі екі дөңгелек орнатылды, ал бомбалық бөлімше шассидің артына жылжытылды. Бұл конструкция кейін Яковлевтің тактикалық бомбалаушыларында, оның ішінде Як-28-де де қолданылды. Як-125B – Яковлев ұшақтарының арасында 360 градусқа айналатын жерді картаға түсіру және бомбалауға бағытталған радиолокациялық станциясы – РММ-2 «Рубидий» орнатылған алғашқы ұшақ болды, ол кабинаның тіке төменгі жағындағы радиолокациялық дөңгелекшеде орналасқан. Ұшақ 1955 жылы сынаққа түсті, ал өндіріс үлгісі Як-25B деп аталатын болды. Бірақ, ол ескіргендіктен және Яковлевтің артық үстін басып өтетін, жоғары жылдамдықты ядролық бомбалаушы – Як-26-ны сынақтан өткізуіне байланысты өндіріске енгізілмеді.

ЯК-25РВ

Як-25 ұшағының барлау нұсқасы – Як-25РВ (Razvedchick Vysotnyj, "биік биіктіктегі барлау") 1959 жылы әзірленді (НАТО кодтық атауы "Мандраке"). Оның құрамасына 23,4 метрге созылған, кең қанат (Як-25М жойғыштан екі еседен астам) және 55 шаршы метрлік жалпы ауданы бар жаңа қанат кірді. Фюзеляжға камералар мен сенсорлар орнатылды. Кейбір нұсқаларында бір зеңбірек сақталған болуы мүмкін. Қанатқа түсетін жүк аз болғанымен, "Мандраке" ұшағының биіктіктегі көрсеткіштері өте жақсы болмады, жоғары биіктікте қозғалтқыш проблемалары, күшті дірілдеу және экипажға үлкен жүктеме салатын қарапайым жабдықтар болды. Кеңес Әуе күштері Як-25РВ ұшағын 1974 жылға дейін пайдалануда ұстады. 1970 жылдардың соңында бірнешеуі арнайы сенсорлармен жабдықталған радиоактивті ластануды бақылауға қолданылды, олар Як-25РРВ деп аталды. 1971 жылы "Мандраке" ұшағын биік биіктіктегі жойғыш (Як-25ПА) ретінде жетілдіруге жасалған әрекеттер сәтсіз аяқталды. 1961 жылы жеңілдетілген "Мандраке" сериясы биік биіктіктегі мақсатты ұшақтар ретінде өндірілді. Як-25РВ I қарусыз (жанды оқтарсыз) қарсыласу жаттығуларында пилоттық мақсат ретінде, ал Як-25РВ II қашықтан басқарылатын ұшқышсыз аппарат ретінде қолданылды.

Як-26

Як-26 ұшағы бомбалаушы ретінде әзірленді, бірақ одан бар болғаны тоғыз ғана салынды.

Пайдалану тарихы

Як-25 алғаш рет 1955 жылдың шілдесінде Тушино әуеайлағында қойылды және НАТО-ның "Флэшлайт" деп аталатын белгісін алды. Як-26 және Як-27 туралы мәліметтер келген кезде бұл атау кейін "Флэшлайт А" деп өзгертілді. Олар 1955 жылдан бастап әуе қорғанысы бөлімдерін жарақтандыруды бастады. Ұшқыштар оны басқаруға оңай және экипаждар арасында танымал деп есептеді. Двигательдің бұзылуы жиі кездесетін, көбінесе жерде тұрғанда қозғалтқыштың төмен орналасуына байланысты, бұл әуеайлақтың таза болуын талап етті. Бірақ екі қозғалтқыштың болуының арқасында мұндай ақаулар көбінесе өлімге әкеп соқтырмады. Екі қозғалтқышы мен радар операторының болуы ұшқыштарға Совет Одағының алыс солтүстік және шығыс аймақтарында ұзақ миссияларды орындауға көбірек сенімділік сыйлады. 1955 жылы 108 ұшқыш және 95 техникалық қызметкер Саваслейка ПВО оқу-әдістемелік орталығында Як-25М бойынша қайта даярлау курсын аяқтады. Як-25 төмен биіктікте ұшуға арналғандықтан, оның максималды ұшу биіктігі американдық RB-47 Stratojet барлау ұшағын тосқауылдай алмады, ол совет территориясы үстінен жиі барлау миссияларын жүргізді. Оларды 1963 жылы шығаруды бастады. Соңғы Як-25 тосқауылдағыштары 1967 жылға дейін қызметтен шығарылды, ал "Мандраке" барлау нұсқасы 1970 жылдардың соңына дейін түрлі рөлдерде қолданылды. Суық соғыс кезеңіндегі көптеген ПВО ұшақтары сияқты, Як-25М Варшава шартының елдеріне немесе басқа мемлекеттерге экспортталған жоқ.