Введение

FSO Warszawa (с польского: Варшава) — автомобиль, выпускавшийся на заводе FSO в Варшаве, Польша, в период с 1951 по 1973 год, на базе ГАЗ М20 «Победа». Warszawa стала первым автомобилем новой конструкции, построенным в Польше после Второй мировой войны. Автомобили Warszawa были популярны в качестве такси благодаря своей надежности и прочности. Однако они были недостаточно мощными для своего веса и отличались высоким расходом топлива. Всего было произведено 254 471 автомобиль.

Оригинальная модель M20

Названный в честь столицы Польши Варшавы, автомобиль Warszawa до 1957 года был идентичен советской "Победе", производившейся по лицензии, предоставленной Польше ГАЗом по настоянию Иосифа Сталина. Двигатель был таким же – M 20 с боковым расположением клапанов, как и у "Победы". Экспорт автомобилей начался в 1954 году в страны, такие как Румыния, Китай, Болгария и Албания. В 1956 году началась разработка новой четырехступенчатой коробки передач. Однако, она оказалась непрактичной, и её разработка была приостановлена. В том же году стартовала работа над двигателем с верхним расположением клапанов, предназначенным для привода автомобиля. Этот двигатель был копией двигателя Étendard, использовавшегося на Renault Frégate, и начал устанавливаться на модели Warszawa в 1962 году. Первая крупная модернизация произошла в 1957 году. Новая модель получила название FSO Warszawa M20 модель 57, но вскоре после этого её переименовали в Warszawa 200. Новая модель получила обновленный передний конец. Также была модифицирована силовая установка: степень сжатия была увеличена с 6,2:1 до 6,8:1, а максимальная мощность немного возросла до .

Позже модели 223 и 224

С 1962 года автомобиль оснащался новым двигателем OHV I4 с увеличенной мощностью. Это было гораздо более современно, чем архаичная конструкция с боковыми клапанами, использовавшаяся ранее. В 1964 году стиль кузова был изменен на понтонный, трехъярусный дизайн, который к тому времени становился все более распространенным в Европе, хотя автомобиль сохранил несколько массивный вид по мнению западных наблюдателей. В 1967 году было объявлено об установке четырехцилиндровых дизельных двигателей Perkins объемом 1,76 литра на экспортные версии "Варшавы", дебют которых планировался на Международной Познанской ярмарке в июне 1967 года. В том же году началось производство более компактного Polski Fiat 125p, созданного на базе итальянского Fiat 125, и производство "Варшавы" постепенно сокращалось, последний автомобиль сошел с конвейера в 1973 году, а 125p стал его преемником.

Модификации

Варшава послужила основой для двух фургонов с жестким кузовом – Żuk (производился с 1958 по 1997 год) и Nysa (производился с 1958 по 1994 год). Коробка передач, сцепление и шасси «Варшавы» также применялись в FSR Tarpan. Благодаря этим автомобилям, базовая платформа «Варшавы» производилась вплоть до 1990-х годов. Помимо этого, существовала коммерческая версия легкового автомобиля.

Варшавский пикап

Разработка пикапа (технически – купе-утилитарный автомобиль) версии «Варшава» была начата в ответ на запрос польских велосипедистов, которым требовалось легкое транспортное средство для перевозки велосипедов, включая запасные части для механиков. Пикап мог перевозить двух человек и дополнительно 500 кг груза в кузове. Ежегодно производилось несколько сотен пикапов, однако их выпуск был в целом ограничен по сравнению с другими моделями. В последующие годы пикап подвергался тем же модернизациям, что и пассажирские версии, и продавался преимущественно государственным предприятиям и учреждениям. Максимальная скорость для версии 223P составляла 120 км/ч, а для 224P – 105 км/ч. Спидометр указывал, что скорость не должна превышать 70 км/ч при полной загрузке. Кузов пикапа был оснащен открывающимся задним бортом, подвешенным на нижнем краю, а боковые борта были фиксированными. Пол грузового отсека был выполнен из сосновых досок и дополнительно крепился брезентом, натянутым поверх верхней стальной рамы.

Варшава Ван

Была также выпущена коммерческая версия, основанная на модели универсала, что делало концепцию схожей с современными седанами-фургонами. Эта модификация получила название Warszawa 201F (буква F обозначает Furgon). Автомобиль оснащался двумя дверями, топливный бак был перемещен под сиденье водителя, а запасное колесо – под пол в задней части кузова, что обеспечивало относительно большую полезную площадь. Доступ в грузовое пространство осуществлялся через двухстворчатую заднюю дверь, части которой крепились на нижнем и верхнем краях дверного проема. Подвеска автомобиля была усилена, однако грузоподъемность составляла всего 400 кг, по сравнению с 500 кг у версии пикапа. Также выпускалась версия с боковыми стеклами, которая регулярно использовалась в качестве машины скорой помощи. В 1964 году началось производство модернизированных моделей 203F и 204F. Модернизация кузова ограничивалась только передней частью. Остальные изменения соответствовали изменениям в пассажирских версиях. В 1965 году модели фургонов были сняты с производства в связи с началом выпуска автомобилей Warszawa 203 K / 204 K с кузовом универсала.

Варшавский универсал

В июне 1965 года на Познанской международной ярмарке была представлена версия "Варшавы" в кузове универсал. Новые модели получили обозначения 203 K и 204 K (впоследствии измененные на 223 K и 224 K) и поступили в массовое производство в конце того же года. Дизайн кузова разработал Чезари Наврот, а техническая разработка была выполнена командой сотрудников отдела дизайна кузова под руководством инженера Станислава Лукашевича. По сравнению с седаном, крыша была удлинена и остекление багажного отделения установлено над задними крыльями. Универсал дополнительно оснащался фиксированным багажником на крыше с грузоподъемностью 40 кг, усиленной подвеской и более широкими шинами. Максимальная скорость версии 223 K составляла 128 км/ч, а версии 224 K – 115 км/ч.

Дразизин

Также был произведен и использовался польскими государственными железными дорогами, в основном для выездных инспекций. Производство этой модификации велось с 1956 по 1973 год. Большинство дрейзин были выполнены в кузове седан, хотя также строились модели пикап. Небольшое количество универсалов было изготовлено для экспортных рынков. Рулевое управление было рассчитано на движение только вперед, а под шасси был установлен поворотный круг (винтовой домкрат использовался для вращения тележки на рельсах после ее подъема, что позволяло двигаться в обоих направлениях на полной скорости). В ходе дальнейших изменений была модифицирована задняя световая сигнализация (спереди располагались красные огни вместо указателей поворота, а сзади – белый свет вместо стоп-сигнала), установлены щетки перед колесами и подвеска была связана стальными тросами (для облегчения подъема дрейзины). Максимальная скорость составляла 105 км/ч, но из-за большого тормозного пути на рельсах правила PKP ограничивали ее до 80 км/ч.

Точное количество произведенных дрейзин неизвестно, но, включая экспортные поставки, по оценкам, было изготовлено всего около 200 единиц. Эти дрейзины экспортировались также в Чехословакию и Болгарию. В Венгрии была построена копия дрейзины Warszawa с усовершенствованиями. Эти дрейзины регулярно использовались как в Польше, так и на экспортных рынках до середины 1990-х годов, когда они были массово сняты с эксплуатации и отправлены на металлолом, в результате чего до наших дней сохранилось лишь несколько штук. Более того, в последние годы коллекционеры самостоятельно переоборудовали несколько автомобилей в нештатные дрейзины.

Полицейская машина

Полицейская версия "Варшавы" также производилась для Гражданской милиции и польской армии. Последняя партия была собрана в 1972 году. Полицейский автомобиль базировался на гражданской версии, однако отличался окраской (белый или кремовый кузов с синей полосой и надписями "Milicja" или "MO"), сиреной с двумя тонами и синим проблесковым маячком, установленным на крыше. Кроме того, устанавливались матовые задние и боковые стекла. Полицейский автомобиль получал те же модернизации, что и гражданские и коммерческие модели. Точное количество произведенных полицейских автомобилей никогда официально не сообщалось, вероятно, из-за того, что, будучи предназначенными для государственных нужд, их производство не учитывалось в статистике построенных или зарегистрированных служебных автомобилей. Подобно специально заказанным ГАЗ-20 "Победа" для КГБ, основное отличие полицейской "Варшавы" от гражданских и коммерческих версий заключалось в использовании модифицированной версии шестицилиндрового двигателя ГАЗ-12 "ЗИМ". Этот двигатель был оптимальным для нужд полиции и специальных служб благодаря обеспечиваемой им скорости.

FSO Warszawa 210 (ФСО Варшава)

Прототип под названием "Варшава 210" был построен в 1964 году. Он был оснащен 6-цилиндровым двигателем и более современным кузовом, напоминавшим современные европейские автомобильные тенденции, хотя шасси по-прежнему было основано на старой конструкции "Победы".

Экспорт

Экспорт автомобилей Warszawa начался в 1954 году. К 1973 году на экспорт было отправлено 72 834 экземпляра. Warszawa экспортировалась в 25 стран, расположенных на пяти континентах, и наибольшее количество автомобилей было поставлено в страны Восточного блока. По некоторым данным, общее количество автомобилей, отправленных за границу, составляет 81 804 единицы, что объясняется включением в статистику 8970 автомобилей, проданных в Польше в рамках внутреннего экспорта.

Конец производства

К тому времени, когда "Варшава" начала производство, она уже в значительной степени устарела, поскольку "Победа", на базе которой она была создана, начала производство в 1946 году и унаследовала технические решения от Opel Kapitän 1938 года. Несмотря на последовательные модернизации, кузов выглядел все более устаревшим. С 1965 года разрабатывались планы по созданию преемника устаревшей "Варшавы". Рассматривались два варианта: производство новых моделей FSO – "Варшава-210" и "Сырена-110", либо приобретение лицензии на современную иностранную модель. Был выбран второй вариант, и начались переговоры с Renault и Fiat. Французское предложение было отклонено из-за невыгодных условий; Fiat предложил полякам модель 1300/1500, но она была признана слишком малой для замены "Варшавы". Тем не менее, FSO выбрала Fiat в качестве партнера и решила, что более крупный Fiat 125 больше подходит в качестве преемника, хотя в польской версии все еще использовались более дешевые компоненты 1300/1500. Производство "Варшавы" продолжалось до конца 1973 года, к тому времени в ней использовалось множество деталей от Polski Fiat 125p. Более компактный и современный 125p продавался значительно лучше "Варшавы", особенно на экспортных рынках.