Гургель: История Бразильского Автомобилестроения

Введение

Gurgel Motores (ɡuʁˈʒɛw) – бразильский производитель автомобилей, названный в честь своего основателя Жуана ду Амарала Гургеля. Компания была основана в 1969 году и первоначально специализировалась на багги и внедорожниках. Первые модели представляли собой кузова из стекловолокна, устанавливаемые на шасси и агрегаты Volkswagen Beetle, но впоследствии кузова и шасси VW были заменены уникальным решением из Plasteel – композитным материалом, состоящим из стекловолокна и стали, соединенными по запатентованной Гургелем технологии. Гургель также представил первый полностью разработанный и произведенный в Бразилии автомобиль – BR 800.

Рост и рост (1969 - 1987)

Ipanema был первым автомобилем, произведенным Gurgel, представившим бренд на рынке. Следующей моделью стал первый коммерческий успех бренда: Xavante (также известный как X 10): производство началось в 1973 году, и он стал первым автомобилем Gurgel, разработанным с использованием системы Plasteel, которая оказалась очень устойчивой к коррозии и обладала высокой механической прочностью, временно деформируясь, но не разрушаясь под давлением или ударами. Xavante также оснащался системой Selectraction – системой с двумя независимыми ручными тормозами, расположенными рядом с водителем, по одному для каждого заднего колеса. В условиях недостаточного сцепления ее можно было использовать для остановки буксующего колеса и передачи мощности на другое, позволяя водителю восстановить тягу и продолжить движение. Более совершенной версией X 10 была модель X 12, которая стала самым большим коммерческим успехом бренда. В 1974 году Itaipu стал пионерским проектом в области электромобилей, разработанным как компактный городской автомобиль для коротких поездок. Однако из-за ограниченных технологий батарей того времени – они были слишком тяжелыми и имели небольшую емкость – проект был приостановлен. Тем не менее, в 1980 году был разработан еще один электромобиль под названием Itaipu E400: это был фургон, предназначенный для городских поездок, но с увеличенным запасом хода и приличной экономичностью. Тот же кузов также предлагался в брошюрах с бензиновым двигателем под названием "G 800". В 1979 году был выпущен X 15 – фургон, способный перевозить 7 пассажиров или 2 пассажира и 500 кг груза. Производная модель, G 15L, могла перевозить 1 тонну груза, имея топливный бак емкостью 70 литров, который можно было увеличить до 140 литров с помощью дополнительного бака. В то время дела шли довольно хорошо: Gurgel был первым экспортером специальных транспортных средств и вторым по объему производства и количеству в 1977 и 1978 годах. В 1981 году была разработана модель XEF, имевшая всего три передних сиденья – необычное решение для того времени. Автомобиль был городской моделью с компактными размерами для пассажиров и багажа. В 1984 году была представлена модель Carajás: она оснащалась системой Selectraction, как и Xavante и X 12, но имела некоторые уникальные особенности, такие как TTS (Tork Tubing System), использовавшаяся для передачи мощности от двигателя, расположенного спереди автомобиля, к трансмиссии сзади. Система обеспечивала хороший баланс веса, но имела некоторые недостатки, такие как необходимость более медленной передачи, из-за инерции TTS.

The Ipanema was the first car produced by Gurgel, introducing the brand in the market. The next model was the first commercial success of the brand: the Xavante (also named X 10): production started in 1973, being the first car of Gurgel developed using the Plasteel system, which was proved very resistant under corrosive environments and also very mechanically strong, deforming temporarily but not smashing under pressure or shocks. Xavante also had a feature called Selectraction, a system where two individual hand brakes were installed next to the driver, for each one of the rear wheels. In a situation of low traction environment, it could be used to stop a free spinning wheel and move the power to the other one, allowing the driver to restore traction to the ground and to move along. There was a more sophisticated version of X 10 called X 12, which was the biggest commercial success of the brand. In 1974, the Itaipu was a pioneer project of an electric vehicle, which was developed to be a strict urban car for short distances. However, due to the limited technology of the batteries of that time – they were too heavy and had low capacity – the project was halted. Still, in 1980 another electric vehicle was conceived, called Itaipu E400: it was a van, still designed for urban travels, but making a better autonomy and still a remarkable mileage. The same body was also listed in brochures as available with a petrol engine, as the "G 800". In 1979, the X 15 was released, being a van which could carry 7 passengers, or 2 passengers plus 500 kg of load. A derived model, the G 15L, could carry 1 ton of load, having 70L of gasoline capacity, which could be extended to 140L, with an additional tank. At that time, business was going quite well: Gurgel was the first exporter in special vehicles, and the second in production and amount, in 1977 and 1978. In 1981, the XEF model was developed, having only three front seats, an unusual solution at the time. The car was an urban model, with small dimensions for the passengers and for the luggage. In 1984, the Carajás model was introduced: it presented the same Selectraction system as Xavante and X 12, but had some special qualities, such as the TTS (Tork Tubing System), used to transfer the power from the engine, on the front of the vehicle, to the transmission, on the rear. The system gave a good weight balance for the system, but presented some collateral effects, such as the need for a slower shift change, due to the inertia of the TTS.

Городские транспортные средства (1987-1993)

Маленький, экономичный и полностью национальный автомобиль был давней целью Жоао Гургеля. 7 сентября 1987 года, день, который сам Гургель назвал "днём технологической независимости Бразилии", был представлен проект CENA. Первый миникар марки был разработан как самый дешёвый и экономичный автомобиль, предлагаемый на рынке. Для этого проекта было предоставлено налоговое льготное обращение, снижающее IPI до 5%, с целью повышения конкурентоспособности по сравнению с крупными автопроизводителями. Автомобиль представлял собой значительный шаг в развитии национальных технологий: двигатель, получивший название Gurgel Enertron, был полностью спроектирован и разработан Гургелем, отличаясь низкой себестоимостью. Это был двухцилиндровый двигатель, изначально предлагавшийся в вариантах объёмом 650 и 800 куб. см, оснащённый полностью электронной системой управления зажиганием с использованием системы с двумя катушками и без распределителя. Он демонстрировал хороший расход топлива – 14 км/л в городском цикле и до 19 км/л на шоссе при постоянной скорости, даже без электронного впрыска топлива. Двигатель был очень похож на оппозитный двигатель VW Beetle, даже имея с ним некоторые общие внутренние детали, но обладал множеством улучшений: герметичной системой водяного охлаждения, улучшенной степенью сжатия и иной системой зажигания. В отличие от оппозитного двигателя VW, он мог быть разогнан почти до 6000 об/мин без провала клапанов. Первой моделью, основанной на первоначальном проекте, стала BR 800, доступная только с двигателем объёмом 800 куб. см, развивающим мощность 32 л.с. Это была прямая реализация проекта с незначительными изменениями и улучшениями. Как и другие автомобили марки, этот автомобиль имел кузов, изготовленный по системе Plasteel, весом всего 650 кг и длиной 3,19 метра, оставаясь самым маленьким автомобилем, когда-либо произведённым в Бразилии. Впервые он поступил в продажу в 1988 году по системе, при которой покупатель должен был приобрести акции Gurgel для покупки автомобиля. Автомобиль стоил около 5000 долларов США, но покупателю приходилось приобретать 750 акций ещё на 5000 долларов США, чтобы получить автомобиль, что делало его значительно дороже, чем Chevrolet Chevette за 7000 долларов США – самого дешёвого автомобиля на бразильском рынке в то время. Эта система действовала до 1990 года, когда автомобиль стал продаваться независимо от акций. В том же году федеральное правительство изменило правила, предоставив такое же снижение IPI для всех автомобилей с объёмом двигателя до 1000 куб. см, что позволило конкурентам Gurgel разрабатывать литровые версии существующих автомобилей. В 1992 году, реагируя на запросы рынка, была создана модель Supermini: она отличалась улучшенной отделкой, большей мощностью (36 л.с.), множеством улучшений в конструкции кузова, включая более надёжную подвеску, усовершенствованную систему опускания окон и полноценную крышку багажника.

A small, economic, and totally national car was the goal for João Gurgel for a long time. On September 7 of 1987, a day Gurgel himself called "the day of the Brazilian technological independence", the project CENA was presented. The first minicar of the brand was designed to be the cheaper and more economic car offered in the market. For this project, a tax benefit was granted, reducing the IPI to 5%, aiming at increasing competitiveness with big automakers. The car presented a big step in the national technology development: the engine, named Gurgel Enertron, was entirely designed and developed by Gurgel, low cost : it was a bi cylindrical engine, originally with 650 cc and 800 cc options, equipped with totally electronic ignition control, using a system with two coils and no distributor. It had a good mileage, making 14 km/L on urban traffic, and could achieve 19 km/L on the road, on constant speed, even without any electronic fuel injection. The engine was very similar to the VW Beetle boxer engine, even sharing some internal parts with it, but had many improvements: a sealed water cooled system, better compression ratio and a different ignition system. Unlike the VW boxer, it could be taken to near 6000 rpm without any valve float. The first model based on the original project was the BR 800, available only with the 800 cc engine option, generating 32 PS of power. It was a direct implementation of the project, with minor changes and improvements. Like other vehicles from the brand, the car had a body made using the Plasteel system, weighing only 650 kg and measuring 3.19 meters, still being the smallest car ever produced in Brazil. It was first sold in 1988 in a system where the buyer had to acquire shares from Gurgel in order to buy the car. The car cost about US$5,000, but the buyer had to buy 750 shares for another US$5,000 in order to get a car, making it considerably more expensive than a US$7,000 Chevrolet Chevette, the then cheapest car in the Brazilian market. This system lasted until 1990, when the car was sold independently of the shares. In this same year, the federal government changed the rules to give the same reduction of the IPI to all cars below 1000 cc, thus enabling Gurgel's competitors to develop one litre models of existing cars. In 1992, in a response to the market, the Supermini model was created: it had a better finish, more power (36 PS), a lot of improvement in the body, including a more robust suspension, a better system for the windows and a real lid for the trunk.

Последние проекты и банкротство (1993-1994)

Когда в марте 1990 года Фернандо Коллор вступил в должность президента, он вскоре открыл бразильский рынок для иностранных товаров. Даже с учетом высоких импортных пошлин, национальная промышленность в то время пострадала от новой внешней конкуренции, и Гургель не стал исключением. Carajás, который был самым продаваемым внедорожником в Бразилии, был снят с производства в начале 1991 года с появлением на бразильском рынке Lada Niva. Президент также распространил снижение налога IPI, ранее применявшееся к Gurgel BR 800, на все автомобили объемом двигателя до 1000 куб. см. Fiat оперативно отреагировал, выпустив Uno Mille, а другие автопроизводители вскоре последовали их примеру, представив собственные автомобили с литровым двигателем. Многие поклонники Gurgel восприняли этот шаг как своего рода предательство со стороны правительства, поскольку цены на эти автомобили стали сопоставимыми. В 1991 году Gurgel представил Motomachine – укороченный двухместный родстер, созданный на базе BR 800. В 1991 году было построено всего 177 таких машин. Однако Gurgel получил ценный опыт и отзывы от клиентов и инвесторов в ходе продаж BR 800, и, учитывая это, начал новый проект под названием Gurgel Delta. Этот проект должен был быть дешевле BR 800 и ориентирован на потребителей с низким уровнем дохода, производство планировалось на новом заводе вблизи целевого рынка – северо-восточного региона. В декабре 1991 года губернаторы штатов Сеара и Сан-Паулу подписали письмо о намерениях, подтвердив заинтересованность в финансировании Gurgel на сумму 30 и 50 миллионов долларов США соответственно. BNDES также присоединился бы, если бы оба штата подтвердили финансирование, добавив 25 миллионов долларов США. К тому времени Gurgel уже приобрел земельный участок площадью 650 000 квадратных метров, необходимый для строительства нового завода, и вел переговоры с Citroën о покупке оборудования, использовавшегося для производства 2CV. Однако в последующие годы штат Сеара не подтвердил финансирование, что привело к потере поддержки со стороны Сан-Паулу и BNDES. Сроки производства нового автомобиля были сорваны, и в 1993 году Gurgel объявил о превентивном банкротстве. Компания продолжала попытки достичь соглашения с федеральным правительством, представив проект Delta действующему президенту Итамару Франко. Эта презентация привела к появлению технического заключения (ныне упраздненного) MICT (Ministério de Indústria, Comércio e Turismo, или "Министерство промышленности, торговли и туризма") с рекомендацией "принять немедленные меры", рассматривая вопрос как представляющий "национальный интерес". Тем не менее, финансирование так и не было выделено, и 1 марта 1994 года Gurgel пережил первый этап краха. Администрация подала апелляцию, но было уже слишком поздно, и в конце 1994 года двери компании были окончательно закрыты и заперты.

When president Fernando Collor went to office in March, 1990, he soon opened the Brazilian market to foreign products. Even considering the high import taxes, national industry from the time suffered from the new external competition, and things weren't different for Gurgel. The Carajás, which had been Brazil's best selling SUV, was taken out of production in early 1991 as the Lada Niva arrived in the Brazilian market. The president also extended the IPI reduction of Gurgel BR 800 to all vehicles below 1,000 cc. Fiat quickly responded by launching the Uno Mille, and other automakers soon followed with their own one litre cars. This step was considered by many Gurgelistas a kind of betrayal from the government, as the prices of these vehicles was now very similar. In 1991 Gurgel released the Motomachine, a shortened two seater roadster based on the BR 800. Only 177 of these were built in 1991. However, Gurgel had gained a lot of experience and feedback from the customers and investors during the BR 800 sales, and with that input in mind they started a new project called Gurgel Delta. This project was intended to be cheaper than the BR 800, aimed at the lower economic classes, being produced in a new plant near the target market: the northeast. Governors of state of Ceará and São Paulo signed a letter of intent in December 1991, where they confirmed interest to fund Gurgel in US$30 million and US$50 million each. BNDES would also join if both states confirmed the funding, adding US$25 million. By that time, Gurgel had already bought the ground of 650000 square meters, needed for the new factory facilities, and negotiated with Citroën the purchase of machinery used for 2CV production. However, the state of Ceará did not confirm the funding in succeeding years, leading to the loss of support from São Paulo and BNDES. The schedule for production of the new car was delayed, and in 1993 Gurgel entered a preventive bankruptcy. Gurgel still tried reaching an agreement with the federal government, presenting the Delta project to then President Itamar Franco. This presentation resulted in a technical note from the (now extinct) MICT (Ministério de Indústria, Comércio e Turismo, or "Ministry of Industry, Commerce and Tourism" in English) saying that "immediate actions needed to be taken", treating the matter as of "national interest". Still, no funding was produced, and on March 1, 1994, Gurgel had it first collapse. The administration appealed, but it was already too late, and at the end of 1994 the doors were finally closed and locked.

Текущие дни (с 2000 года)

Торговая марка Gurgel прекратила свое действие, была выкуплена другой компанией и теперь используется небольшим бразильским импортером трехколесных велосипедов. Современный Gurgel не имеет ничего общего с оригинальной компанией Gurgel, за исключением названия. Автомобили, произведенные на первоначальном заводе, до сих пор встречаются на дорогах Бразилии. Не редкость увидеть на улицах модели X 12, Tocantins, Supermini или BR 800, несмотря на уменьшение количества специализированных мастерских и дефицит специфических запчастей для замены. Основатель и владелец Gurgel, Жоао ду Амараль Гургел, родился в 1926 году. Спустя несколько лет после банкротства Gurgel у Жоао ду Амарала Гургеля развилась болезнь Альцгеймера. Он скончался 30 января 2009 года в Сан-Паулу в результате осложнений, вызванных этим заболеванием.

Производимые транспортные средства

Gurgel Moplast: Очень маленький автомобиль с кузовом из стекловолокна. Gurgel Ipanema: Дюна-багги, больше, чем Moplast, построенная на платформе VW с кузовом из стекловолокна. Gurgel Xavante X10: С новым шасси из стекловолокна на стальной раме и двигателем и трансмиссией VW Beetle, этот небольшой внедорожник демонстрировал свои корни в дюне, но с более стилем, напоминающим Jeep, и соответствующим назначением. В 1970-х годах было произведено несколько тысяч экземпляров. Ранние модели имели более округлые линии, характерные для дюна-багги, в то время как более поздние – более угловатые и похожие на Jeep. Gurgel Xavante X11: Похож на Xavante X10, но выпускался в конце 1970-х годов. Было произведено несколько тысяч экземпляров. Gurgel Xavante X12: Также похож на Xavante X10. В 1980-х годах было произведено несколько тысяч экземпляров. Gurgel Itaipu: Первый проект электромобиля, и до сих пор единственный электромобиль, когда-либо произведенный в Бразилии. Впервые представлен в 1973 году. Было выпущено всего несколько таких крошечных двухместных автомобилей, и они не поступили в продажу, поскольку разработка не вышла за рамки прототипа. Автомобиль был назван в честь огромной гидроэлектростанции на границе Бразилии и Парагвая. Gurgel Tocantins: Эволюция Xavante X12. Более мощный двигатель, формула 4x2 и шасси из стекловолокна. Это был коммерческий успех, экспортировавшийся в 40 стран. Gurgel Carajás: Большой внедорожник, оснащенный 1,8-литровым двигателем с водяным охлаждением от Volkswagen Santana. Двигатель располагался спереди, а трансмиссия – сзади. Последний Gurgel Carajás был произведен в январе 1991 года. После Carajás больше внедорожников Gurgel не выпускалось. Редкая версия Carajás VIP имеет четыре двери. Gurgel X15: Пикап с различными типами кузова, выпущено небольшое количество экземпляров. G15 имеет удлиненную колесную базу, но в остальном схож. Gurgel X20: Еще один пикап, выпущено небольшое количество экземпляров. Gurgel Itaipu E400/E500: Электрический пикап/фургон для доставки грузов, выпущено небольшое количество экземпляров. Gurgel G800: Версия с двигателем внутреннего сгорания E500, выпущено небольшое количество экземпляров. Gurgel XEF: Городской автомобиль, выполненный в форме седана, оснащенный 1,6-литровым двигателем Volkswagen с воздушным охлаждением от оригинального Beetle. Было произведено всего сто автомобилей Gurgel XEF. Он имел необычную компоновку с тремя боковыми сиденьями. Gurgel BR 800: Городской автомобиль, выпускавшийся с 1988 по 1991 год. Чтобы приобрести автомобиль из первой партии, покупателю необходимо было приобрести акции бренда Gurgel для капитализации завода. После 1990 года приобретение акций больше не требовалось. В 1989 и 1990 годах автомобиль продавался достаточно хорошо, но продажи снизились в 1990 году после снижения IPI для других автомобилей в этом сегменте. Gurgel Supermini: Эволюция BR 800, выпускавшаяся с 1991 по 1994 год. Более усовершенствованный и с лучшей отделкой, чем BR 800. Gurgel Motomachine: Меньшая двухместная версия Supermini в кузове родстера, выпущено всего 177 экземпляров в 1991 году.

Gurgel Moplast: A very small vehicle, with fiberglass body. Gurgel Ipanema: A dune buggy, bigger than Moplast, based on VW platform with fiberglass body. Gurgel Xavante X10: With a new chassis made of fiberglass over a steel framework and VW Beetle engine and transmission, this small off road car showed its dune buggy roots but with a more Jeep like styling and intended usage. Some thousands produced in 1970 decade. Early models had more rounded, dune buggy like lines, while later ones are more square and Jeep like. Gurgel Xavante X11: Similar to Xavante X10, but from late 1970 decade. Some thousands produced. Gurgel Xavante X12: Also similar to Xavante X10. Some thousands produced in the 1980s. Gurgel Itaipu: The first project for an electric car, still the only electric car ever produced in Brazilian history. First produced in 1973. Only a few of these tiny two seater cars were produced and they were not sold since the car never developed past the prototype stage. The car was named after a huge hydro power plant on the border of Brazil and Paraguay. Gurgel Tocantins: An evolution of Xavante X12. Bigger motor, 4 X 2 and also with fiberglass chassis. It was a commercial success, exported to 40 countries. Gurgel Carajás: A large SUV powered by a 1.8 water cooled engine from the Volkswagen Santana. The engine was mounted at the front, with rear transmission. The last Gurgel Carajás was produced in January 1991. After the Carajás, no more Gurgel SUVs were made. The rare Carajás VIP has four doors. Gurgel X15: A pick up with a number of different body types, few units produced. The G15 has a longer wheelbase but is otherwise similar. Gurgel X20: Another pick up, few units produced. Gurgel Itaipu E400/E500: An electric powered pickup/delivery van, with few units produced. Gurgel G800: An internal combustion engine version of the E500, few units produced. Gurgel XEF: City car shaped like a saloon, powered by Volkswagen's air cooled 1.6 engine from the original Beetle. Only one hundred Gurgel XEF were made. It had an unusual three occupant configuration, with each occupant sitting side by side. Gurgel BR 800: City car built from 1988 to 1991. In order to buy one from the first lot, the customer had to acquire shares from the Gurgel brand, as a way to capitalize the factory. After 1990, the shares acquisition was no longer necessary. It sold reasonably well in 1989 and 1990, but sales dwindled in 1990 after IPI reduction of other cars in the segment. Gurgel Supermini: The BR 800 evolution, built from 1991 to 1994. More improved and with better finish that BR 800. Gurgel Motomachine: A smaller two seat roadster version of the Supermini, only 177 were produced in 1991.