O-Bahn: Система скоростного автобусного сообщения в Аделаиде

Введение

Автобусная эстакада О-Бан — это система выделенных полос для автобусов, являющаяся частью системы скоростного автобусного транспорта, обслуживающей северо-восточные пригороды Аделаиды, Южная Австралия. Система O Bahn была разработана компанией Daimler Benz для обеспечения движения автобусов в обход дорожных заторов путем использования трамвайных туннелей в немецком городе Эссен. Строительство автобусной эстакады О-Бан способствовало преобразованию линейного парка Торренс из заброшенного городского дренажного канала в привлекательное общественное пространство для отдыха. Это также стимулировало развитие городской застройки вокруг северо-восточного терминала в Модбери.

Следы

Трасса O Bahn выполнена из бетона; она возвышена над землей из-за плохого качества аллювиальных почв вдоль реки Торренс, которые часто перемещаются из-за их высокого уровня пластичности. На вершине свай установлены бетонные шпалы, на которых опирается путь. Было пробурено 5600 свай для поддержки 5600 шпал и 4200 готовых L-образных секций пути, установленных через определенные интервалы. Бетонные пути O Bahn были уже и легче, чем те, что изначально предлагались для развития легкорельсового транспорта, и оказывали меньшее воздействие на землю. Бетонные элементы были предварительно отлиты, а затем установлены на опоры. На некоторых участках были достигнуты определенные показатели в ходе испытаний. Средняя скорость движения, включая остановки, составляет около . При въезде на пересадочные узлы O Bahn заканчивается, а ограничение скорости составляет . В зоне пересадочного узла ограничение скорости составляет . Они были модифицированы для использования в O Bahn заводом Mitsubishi Motors в Кловли-Парке, прежде чем получить кузова от Pressed Metal Corporation South Australia. Стоимость была включена в первоначальный бюджет в размере 98 миллионов долларов. Позже были приобретены модифицированные MAN SG280 и SL202. Поскольку возраст автобусов Mercedes Benz O305 приближался к 25 годам, в 2007 году были объявлены тендеры на их замену. Новые автобусы были Scania K230UB с жестким кузовом и сочлененные автобусы Scania K320UA, построенные Custom Coaches. По состоянию на 2021 год парк состоит из этих автобусов, а также жестких автобусов Scania K280UB/K320UB, сочлененных автобусов Scania K360UA, одного дизель-электрического гибридного автобуса Scania K320UB и одного автобуса Mercedes Benz O405NH. В случае поломки специально разработанный автомобиль по прозвищу "Dumbo" используется для буксировки автобусов с O Bahn. На ранних этапах проектирования предполагалось, что все автобусы будут оснащены буксировочным оборудованием; однако это предложение было решительно отвергнуто профсоюзом водителей, и был приобретен "Dumbo". Если во время поездки спустит шина, направляющее колесо предотвращает неконтролируемое движение автобуса, а меньшая алюминиевая внутренняя шина позволяет доставить автобус до ближайшей станции на .

Обмены

Первая станция – пересадочный узел Клемциг, расположенный в трех километрах (1,8 мили) от центра города, в пригороде Клемциг. Он был построен как соединение с городской кольцевой автобусной линией 'Circle Line', которая следовала по маршруту внешней кольцевой дороги Аделаиды. Многие автобусные маршруты минуют Клемциг, и пропускная способность станции ограничена. На территории станции имеется парковка с 450 местами. Пересадочный узел Tea Tree Plaza – конечная станция, расположенная в Модбери, от центра города. Примыкая к торговому центру Westfield Tea Tree Plaza, это самая большая станция O-Bahn. Автобусные маршруты, отправляющиеся от этого узла, соединяют с районами, удаленными на расстояние до Элизабет и обслуживают район Голден-Гроув. Здесь имеется 700 парковочных мест, после того как в 2013 году, в ходе реконструкции, была построена многоуровневая парковка.

Планирование

Большая область Аделаиды пережила значительный рост во время и после Второй мировой войны. В период с 1944 по 1965 год население района удвоилось, а количество зарегистрированных частных автомобилей увеличилось в 43 раза. В 1955 году правительство штата при премьер-министре сэре Томасе Плейфорде учредило Комитет по городскому планированию и заказало разработку согласованного плана, определяющего будущее развитие Аделаиды. Получившееся 300-страничное исследование "Доклад о столичной территории Аделаиды 1962 года" представило 30-летний план развития, включающий предложение по улучшению дорожной сети. Незадолго до ухода с поста в 1965 году Плейфорд поручил провести детальное исследование, посвященное рекомендованным улучшениям в транспортной сфере. В 1968 году правительство получило исследование Metropolitan Adelaide Transport Study (MATS), которое предусматривало сеть из 10 автомагистралей, пересекающих столичную территорию, сеть скоростных железных дорог и подземную кольцевую железную дорогу в городе. MATS вызвало массовое общественное неприятие, поскольку предполагало изъятие тысяч объектов недвижимости и фактически упразднение ряда пригородов, которые должны были стать местами для транспортных развязок. В парламенте разгорелись споры, а широко распространенные изображения транспортного коллапса на зарубежных автомагистралях усугубили ситуацию. Тем не менее, в начале 1969 года премьер-министр Стил Холл одобрил реализацию плана в модифицированном виде, и правительство приступило к выкупу недвижимости вдоль предлагаемых коридоров. В середине 1969 года, столкнувшись с продолжающейся оппозицией, штат отказался от планов по строительству 2 из 10 предлагаемых автомагистралей. Холл был отправлен в отставку в 1970 году, и новое правительство при премьер-министре Доне Данстане ввело 10-летний мораторий на развитие автомагистралей, фактически отложив реализацию MATS. Уже приобретенные коридоры были сохранены для возможного использования в будущем. К середине 1970-х годов транспорт стал проблемой в северо-восточных пригородах. Население района Чайное дерево увеличилось с 2500 человек в 1954 году до 35 000 к 1971 году. Коридор земли вдоль реки Торренс от Аделаиды до Модбери, первоначально приобретенный для автомагистрали Модбери, предложенной в плане MATS, стал предметом нового предложения в 1973 году, когда генеральный директор по транспорту штата предложил построить линию тяжелого рельса, которая соединила бы пригород с железнодорожной системой Аделаиды. Последующее исследование "Обзор общественного транспорта Северо-Восточной Аделаиды" (NEAPTR) рассматривало варианты с тяжелым рельсом, легким рельсом, автобусными линиями и автомагистралями, в конечном итоге придя к выводу, что наиболее целесообразными будут линия легкого рельса или автобусная линия. Правительство штата приняло решение о предложении по линии легкого рельса для расширения исторической трамвайной линии Гленелга. Новый маршрут должен был продолжаться по улице Кинг-Уильям за пределами конечной остановки на площади Виктории и проходить через Аделаидские парковые земли до коридора Модбери. Система легкого рельса будет соединяться с подвозящими автобусами на станциях вдоль коридора для пересадки пассажиров на пригородные маршруты. Для замены устаревающих трамваев типа 1929 H планировалось приобрести новые вагоны легкого рельса. Система O-Bahn была разработана для использования в трамвайных тоннелях в Эссене. После обширных консультаций с немецкими властями инженеры Управления транспорта штата решили, что O-Bahn можно использовать. Система считалась значительно превосходящей предыдущие предложения: она занимала меньше земли, производила меньше шума, была быстрее и дешевле. Кроме того, ее уникальная особенность – сообщение без пересадок напрямую из пригородных улиц в центр города – делала ее более привлекательной. Были разработаны планы на протяженность: первоначально только планировалось построить как O-Bahn, а остальное – как обычная автобусная линия. Однако опасения по поводу безопасности и общественное неприятие привели к тому, что O-Bahn был использован на всей протяженности. Строительство первой части до Paradise Interchange началось в 1983 году. Еще одна смена правительства в 1982 году привела к неопределенности в отношении будущего проекта. Правительство Джона Бэннона после консультаций решило продолжить первый этап (Город – Рай) и в 1986 году приступило ко второму этапу (Рай – Тейтри-Плаза). Стоимость проекта составила 98 миллионов австралийских долларов, включая автобусы. Первый этап был открыт 9 марта 1986 года. Второй этап был открыт 20 августа 1989 года. O-Bahn перевез более 4 миллионов пассажиров в год после завершения первого этапа в 1986 году, с увеличением на 30% в следующем году. Предложение по строительству южного O-Bahn привлекло наибольшее внимание и с 1996 года является предметом различных исследований и парламентских комитетов для оценки его целесообразности. Железнодорожный маршрут через юг Аделаиды расположен не по центру, без большой зоны охвата, как у более центрального транспортного маршрута. O-Bahn, проходящий прямо через этот регион, смог бы воспользоваться уже существующим большим населением и продолжающимся ростом в этом районе. O-Bahn там бы заканчивался, а автобусы продолжали бы движение по Southern Expressway через юг. Строительство этого O-Bahn потребовало бы незначительного смещения железнодорожного пути, чтобы разместить O-Bahn рядом с ним. Кроме того, Emerson Crossing и Goodwood Overpass потребовали бы изменений. Оценочная стоимость строительства в 182 миллиона долларов считалась слишком высокой, и предложение было приостановлено в 2001 году. С тех пор правительство сосредоточилось на модернизации South Road и продлении трамвайной линии Гленелга. В 2009 году был разработан план по улучшению автобусных маршрутов, обслуживающих O-Bahn, от Hackney Road вдоль улиц Grenfell и Currie и продлению до West Terrace на дальней стороне центрального делового района по выделенным автобусным полосам. Однако федеральное правительство объявило в январе 2011 года, в рамках своего ответа на наводнения в Квинсленде в 2010–2011 годах, что продление будет отменено "в результате значительного сокращения масштаба первоначального проекта, что привело к ограниченным транспортным преимуществам".

The greater Adelaide area experienced significant growth during and after World War II. Between 1944 and 1965, the area's population doubled, and the number of private motor vehicle registrations increased 43 fold. In 1955, the state government under Premier Sir Thomas Playford established a Town Planning Committee and commissioned a coordinated plan to guide the future development of Adelaide. The resulting 300 page study, "Report on the Metropolitan Area of Adelaide 1962", laid out a 30 year development plan, including a proposed of improved roadways. Shortly before leaving office in 1965, Playford commissioned a detailed study focusing on the recommended transportation improvements. In 1968, the government received the Metropolitan Adelaide Transport Study (MATS) that envisaged a network of 10 freeways crossing the metropolitan area, a rapid rail network, and an underground city loop railway. MATS drew massive public opposition, as it called for the acquisition of thousands of properties and would effectively supplant a number of suburbs that were to become the sites of interchanges. Arguments broke out in Parliament, and widespread images of gridlock in overseas freeway networks contributed to the furore. Nonetheless, in early 1969 Premier Steele Hall approved implementation of the plan in a modified format, and the government began to purchase property along the proposed corridors. In mid 1969, faced with ongoing opposition, the state abandoned plans for 2 of the 10 proposed freeways. Hall was voted out of office in 1970, and the new government under Premier Don Dunstan passed a 10 year moratorium on freeway development, effectively shelving MATS. The already acquired corridors were retained for potential future use. By the mid 1970s, transportation had become a problem in the north east suburbs. The population of the Tea Tree Gully region had increased from 2,500 in 1954 to 35,000 by 1971. A corridor of land along the River Torrens from Adelaide to Modbury, originally purchased for the Modbury Freeway proposed under the MATS plan, was the subject of a new proposal in 1973 when the State Director General of Transport suggested building a heavy rail line that would connect the suburb to the Adelaide railway system. A subsequent study, the "North East Adelaide Public Transport Review" (NEAPTR), considered heavy rail, light rail, busways, and freeways, ultimately concluding that a light rail line or busway would be most viable. The state government decided on a light rail proposal to extend the historic Glenelg tram line. The new route was to continue along King William Street beyond what was then the terminus in Victoria Square and weave through the Adelaide Park Lands to the Modbury corridor. The light rail system would connect with feeder buses at stations along the length of the corridor to transfer passengers to suburban routes. New light rail vehicles were to be bought to replace the ageing 1929 H type trams. the O Bahn system was developed for use in tram tunnels in Essen. After extensive consultations with German authorities, State Transport Authority engineers decided the O Bahn could be used. The system was seen as far superior to previous proposals; it used less land, made less noise, was faster and cost less. In addition, its unique feature of a non transfer service direct from suburban streets to the city centre made it more attractive. Plans were drawn up for a length of : initially only were to be constructed as O Bahn, with the rest being conventional busway. However, safety concerns and public opposition led to O Bahn being used for the entire length. Construction began in 1983 for the first section to Paradise Interchange. Another change of Government in 1982 resulted in uncertainty over the future of the project. The John Bannon Government, after consultations, decided to continue with Stage 1 (City to Paradise) and in 1986 proceeded with Stage 2 (Paradise to Tea Tree Plaza). The cost of the project was A$98 million, including the buses. Stage 1 opened on 9 March 1986. Stage 2 opened on 20 August 1989. The O Bahn had more than 4 million passenger trips in the year after completion of Stage 1 in 1986, with a 30% increase the following year. A southern O Bahn proposal attracted the most attention and has been the subject of various studies and Parliamentary Committees as to its viability since 1996. The rail route through Adelaide's far south is off centre, without the large catchment area of a more central transport route. An O Bahn running direct through the region would be able to take advantage of an already large population and the continuing growth in the area. The O Bahn would end there, with buses continuing on the Southern Expressway through the far south. Construction of this O Bahn would require moving the railway track slightly to fit the O Bahn alongside. In addition, Emerson Crossing and the Goodwood Overpass would require alteration. The estimated cost of construction, $182 million, was considered too expensive, and the proposal was suspended in 2001. Since then, the Government has focused on upgrading South Road and extending the Glenelg tram line. There was a 2009 plan that bus routes serving the O Bahn would be enhanced from Hackney Road along Grenfell and Currie Streets and extended to West Terrace on the far side of the CBD along dedicated bus lanes. However, the Federal Government announced in January 2011, as part of its response to the 2010–11 Queensland floods, that the extension would be cancelled "as a result of a significant scope reduction of the original project, resulting in only limited transport benefits".

Проект по подключению к городской магистрали

В 2015 году Департамент планирования, транспорта и инфраструктуры объявил о предлагаемом проекте доступа к городу по системе O-Bahn стоимостью 160 миллионов долларов. Существующий въезд/выезд на Hackney Road был сохранен, но обновленные автобусные полосы на Hackney Road теперь ведут к новому туннельному порталу с направляющими для автобусов, начинающемуся вблизи Ботанического сада Аделаиды. Туннель проходит под перекрестком Botanic Road, затем поворачивает на запад под парком Рундл / Кадлитпиной, улицей Рундл и выходит на поверхность в парке Римилл, ведя к перестроенному перекрестку улиц Grenfell Street и East Terrace. Строительство началось в конце 2015 года и было завершено в 2017 году. Контракт на детальное проектирование и строительство туннеля был заключен с компанией McConnell Dowell в октябре 2015 года. Компания Sage Automation предоставила экспертную поддержку в механических и электрических аспектах туннеля, включая системы вентиляции и безопасности. Строительство началось в марте 2016 года с удаления разделительной полосы и подготовки центральных автобусных полос. Туннель был открыт 10 декабря 2017 года, а на следующий день было запущено ограниченное количество рейсов. Полностью туннель начал функционировать 17 декабря.

Влияние на местное развитие

О-Bahn спровоцировал концентрацию коммерческой и общественной застройки в районе транспортного узла Tea Tree Plaza, поскольку организации, предоставляющие услуги, и предприятия стремились воспользоваться удобной доступностью общественного транспорта и центра города. Рыночные факторы также способствовали тому, что земли вокруг этого района были зонированы как коммерческие, а не жилые. В отличие от этого, использование территорий вокруг развязок Клемзиг и Парадайз вызывало возражения, и они предназначались исключительно для малоэтажной жилой застройки, в результате чего развитие, ориентированное на общественный транспорт, не произошло.

Окружающая среда

Строительство О-Бан, а не ранее предложенной автомагистрали Модбери, было обусловлено стремлением снизить зависимость от личного транспорта. 6 миллионов долларов были выделены на реконструкцию ущелья Торренс-Гордж, в результате которой был создан Линейный парк Торренс. Вдоль трассы было высажено около 150 000 деревьев, растений и кустарников с эстетическими, экологическими целями и для снижения уровня шума; посадка была завершена в 1997 году. Благодаря экологическим соображениям, О-Бан является углеродно-нейтральным за счет поглощения углекислого газа деревьями, растущими вдоль трассы. Изначально автобусы работали на дизельном топливе, однако система предусматривает использование автобусов, работающих на альтернативных источниках энергии. Проводились испытания биодизельного топлива и природного газа; по состоянию на 2014 год 20% автобусного парка Аделаиды использует сжатый природный газ, 48% – смесь B20, а 32% – смесь B5 биодизельного топлива. Конструкция О-Бан позволяет установить контактную сеть для троллейбусов.