Серебряная линия: Система скоростного автобусного транспорта в Бостоне и Челси, Массачусетс.

Введение

Система скоростного автобусного транспорта в штате Массачусетс, США

Silver Line — это система автобусных маршрутов в Бостоне и Челси, штат Массачусетс, управляемая Управлением транспорта залива Массачусетс (MBTA). Она функционирует как часть автобусной системы MBTA, но позиционируется как система скоростного автобусного транспорта (BRT) в составе системы метро MBTA. Шесть маршрутов обслуживают два изолированных коридора. По состоянию на 2019 год, среднедневная пассажиропоток на Silver Line составлял 39 000 человек. Четыре прибрежных маршрута отправляются из подземного терминала в и проходят через South Boston Piers Transitway — выделенный автобусный туннель в районе Сипорт со станциями в и в . Там они расходятся на поверхности: SL1 до международного аэропорта Логан, SL2 до проспекта Dry Dock Avenue и SL3 через Восточный Бостон. Дополнительный укороченный маршрут SLW курсирует только в часы пик между Южным вокзалом и Silver Line Way. На прибрежных маршрутах в основном используются сочленённые дизель-гибридные автобусы с увеличенным запасом хода. Два маршрута курсируют по Вашингтон-стрит между станцией Nubian (на площади Nubian Square в Роксбери) и центром Бостона. SL5 заканчивается на , а SL4 — на поверхности на . На маршрутах Вашингтон-стрит используются сочленённые дизель-гибридные автобусы. Коридор Вашингтон-стрит был построен взамен эстакадной линии Вашингтон-стрит, которую использовала линия скоростного трамвая Orange Line до 1987 года. Первоначальные планы предусматривали строительство ветки лёгкого рельсового транспорта Green Line, но троллейбусы, а затем автобусы на сжиженном природном газе были выбраны вместо неё. В 1987 году началось планирование системы массового транспорта для обслуживания растущего района Сипорт; в 1989 году был выбран новый транзитный туннель под названием South Boston Piers Transitway. Предполагалось, что он будет проходить от Всемирного торгового центра через Южный вокзал, хотя участок Бойлстон-Южный вокзал был позже отложен как отдельный этап. В 1999 году MBTA обозначила проекты Вашингтон-стрит и Transitway как Silver Line и планировала расширение туннеля Бойлстон, чтобы включить портал на Вашингтон-стрит для сквозного движения. Улучшения обслуживания на Вашингтон-стрит начались в 2001 году. После многих лет задержек, 17 декабря 2004 года началось движение по Transitway стоимостью 624 миллиона долларов. Соединительный туннель (Фаза III) был отменён в 2010 году из-за роста стоимости; в предыдущем году был введён наземный маршрут (SL4). Первоначальный маршрут SL3 был отменён 20 марта 2009 года. Отдельный маршрут SL3 в Челси, первоначально планировавшийся в рамках отменённого проекта Urban Ring Project, начал работу 21 апреля 2018 года. Планируется продление маршрута SL3 до . Было предложено несколько других расширений Silver Line, а также преобразование коридора Вашингтон-стрит в систему лёгкого рельсового транспорта, но большинство из них не были реализованы. Silver Line подвергалась критике со стороны пассажиров и транспортных планировщиков. Большая часть системы не соответствует стандартным характеристикам BRT, таким как выделенные полосы, контроль оплаты проезда вне транспортных средств, крытые станции и приоритет проезда общественного транспорта.

The Silver Line is a system of bus routes in Boston and Chelsea, Massachusetts, operated by the Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA). It is operated as part of the MBTA bus system, but branded as bus rapid transit (BRT) as part of the MBTA subway system. Six routes are operated as part of two disconnected corridors. as of 2019, weekday ridership on the Silver Line was 39,000. The four Waterfront routes operate out of an underground terminal at and run through the South Boston Piers Transitway – a dedicated bus tunnel through the Seaport District with stations at and At , they fan out on the surface: the SL1 to Logan International Airport, the SL2 to Dry Dock Avenue, and the SL3 to via East Boston. An additional short turn route, SLW, runs only at peak hours between South Station and Silver Line Way. The Waterfront routes use mostly articulated diesel hybrid buses with extended battery range. Two routes operate on Washington Street between Nubian station (at Nubian Square in Roxbury) and Downtown Boston. The SL5 terminates at and the SL4 on the surface at The Washington Street routes use articulated diesel hybrid buses. The Washington Street corridor was built to replace the Washington Street Elevated, which was used by the Orange Line rapid transit line until 1987. Initial plans called for a light rail branch of the Green Line, but trolleybuses and later CNG buses were substituted. Planning began in 1987 for mass transit to serve the growing Seaport; a new transit tunnel called the South Boston Piers Transitway was chosen in 1989. It was to run from to World Trade Center via and South Station, though the Boylston–South Station section was later deferred as a separate phase. In 1999, the MBTA designated the Washington Street and Transitway projects as the Silver Line, and planned for the Boylston tunnel extension to include a portal to Washington Street for through running. Service improvements on Washington Street began in 2001. After years of delays, service through the $624 million Transitway began on December 17, 2004. The connecting tunnel (Phase III) was cancelled in 2010 due to rising costs; a surface route (SL4) was introduced the previous year. The original SL3 route to was discontinued on March 20, 2009. A separate SL3 route to Chelsea – originally planned as part of the cancelled Urban Ring Project – began service on April 21, 2018. Extension of the SL3 route to is planned. Several other Silver Line extensions have been proposed, as has a conversion of the Washington Street corridor to light rail, but most have not been pursued. The Silver Line has been the target of criticism by riders and transportation planners. Much of the system is missing BRT Standard features such as enforced dedicated lanes, off vehicle fare collection, sheltered stations, and transit signal priority.

Развитие набережной

В течение большей части 20-го века район Морского порта был промышленной зоной, занятой железнодорожными станциями и причалами. Южная бостонская армейская база и Южный бостонский военно-морской аннекс обслуживались короткими автобусными маршрутами, соединявшимися с Красной линией. После закрытия военных баз в 1974 году и утраты необходимости в железнодорожных станциях, Морской порт был определен для коммерческой застройки, что повлекло за собой необходимость расширения транспортной системы. В рамках DEIR был выбран подземный "транзитный путь" вместо альтернативных вариантов, таких как наземная легкорельсовая линия, эстакадная система передвижения, пригородный железнодорожный шаттл и перенос Красной линии. Транзитный путь должен был использовать троллейбусы или автобусы с двойным режимом работы, а не рассматриваемые ранее варианты с легким рельсовым транспортом и системой передвижения. Он соединялся бы с Красной линией на Южном вокзале, с Оранжевой линией на [указать название станции Оранжевой линии] и с Зеленой линией на [указать название станции Зеленой линии]. Совмещение строительства с предстоящим проектом Центральной артерии/Туннеля ("Big Dig") могло бы снизить затраты. Обслуживание транзитного пути можно было бы продлить до международного аэропорта Логан, включив его в состав предлагаемой кольцевой транзитной линии и соединив с планируемым сообщением на Вашингтон-стрит. Трассировка South Boston Piers Transitway была уточнена в проекте Заявления об экологическом воздействии (DEIR) в 1992 году. Ожидалось, что ежедневный пассажиропоток составит от 24 200 до 37 200 на первом этапе и от 34 800 до 69 800 при полной реализации, в зависимости от темпов коммерческой застройки. Процесс экологического согласования был завершен в апреле 1995 года. Соединительная дорога должна была продлить транзитный путь от улицы D до улицы Haul. Эти изменения были утверждены в феврале 1998 года. Обнаружение массивного валуна под каналом задержало проект на год. Транзитный путь открылся 17 декабря 2004 года, маршрут "Waterfront" между Южным вокзалом и Silver Line осуществлялся смешанным парком новых автобусов с двойным режимом работы и 40-футовых (12 м) троллейбусов, взятых из маршрутов, базирующихся в Гарварде. Первоначальные планы предусматривали единый маршрут в Южном Бостоне, проходящий по улицам D, Бродвей, Саммер-стрит и E 1st Street. После выраженной обеспокоенности жителей по поводу сокращения легальных парковочных мест и влияния на "местный обычай" двойной парковки, маршрут был разделен на два: один проходящий по улице D, а другой – в Сити-Пойнт через улицы D и E 1st Street. 31 декабря 2004 года началось обслуживание маршрутов SL2 до Бостонского морского индустриального парка и маршрута SL3 до Сити-Пойнт – последний проходил по Северной авеню, Драйдок-авеню и Саммер-стрит, а не по улице D. Через два дня, только по воскресеньям, начал работу шаттл Silver Line Way до аэропорта Логан под названием "Silver Line Connector", чтобы выполнить юридическое обязательство по началу обслуживания аэропорта в этом месяце. Маршрут SL3 не имел успеха, поскольку параллельный маршрут [указать название маршрута] имел более прямой маршрут, более низкие тарифы и лучшее сообщение с центром города. К 2008 году SL3 перевозил в среднем менее одного пассажира за поездку на участке, не совпадающем с SL2. 20 марта 2009 года маршрут SL3 был отменен, а вместо него увеличена частота маршрута SL2. 22 декабря 2019 года маршрут был изменен таким образом, что автобусы перед отстоем совершали полный круг. 13 марта 2022 года все автобусы SL2 начали отстой на 23 Dry Dock Avenue. Остановка на 88 Black Falcon Avenue, закрытая с апреля 2019 года из-за ремонта пирса, была окончательно упразднена в этот момент. Улучшенная остановка на восточной стороне 27 Drydock Avenue (на Black Falcon Avenue) запланирована на 2025 год в рамках реконструкции 88 Black Falcon Avenue. В пересмотренном предложении от ноября 2022 года это изменение было сохранено, а частота маршрута SL2 была увеличена в течение всех дней.

For most of the 20th century, the Seaport District was an industrial area occupied by rail yards and wharves; the South Boston Army Base and South Boston Naval Annex were served by short bus routes that connected with the Red Line at After the military bases closed in 1974 and the rail yards were no longer needed, the Seaport was designated for commercial development, with accompanying need for expanded transit. The DEIR selected an underground "transitway" over alternatives including a surface light rail line, an elevated people mover, a commuter rail shuttle, and a relocation of the Red Line. The transitway was to use trolleybuses or dual mode buses, rather than the light rail and people mover possibilities considered; it would connect with the Red Line at South Station, the Orange Line at , and the Green Line at Costs could be reduced by combining its construction with the upcoming Central Artery/Tunnel Project ("Big Dig"). Service from the transitway could be extended to serve Logan International Airport, to form part of a proposed circumferential transit line, and to connect with the planned Washington Street service. The South Boston Piers Transitway alignment was refined by the Draft Environmental Impact Statement (DEIR) in 1992. Daily ridership was expected to be between 24,200 and 37,200 for the first phase, and between 34,800 and 69,800 for the full build, depending on the rate of commercial development. The environmental approval process was completed in April 1995. A connector road was to extend the transitway from D Street to Haul Road. These changes were approved in February 1998. The discovery of a massive boulder under the Channel delayed the project by a year. The Transitway opened on December 17, 2004, with the Waterfront shuttle route between South Station and Silver Line operated by a mix of new dual mode buses and 40 feet (12 m) trolleybuses borrowed from the Harvard based routes. Original plans called for a single South Boston route running to via D Street, Broadway, Summer Street, and E 1st Street. After concerns from residents over reduction of legal parking spaces and impacts to the "local custom" of double parking, this was split into two routes: one running to via D Street, and one to City Point via D Street and E 1st Street. On December 31, 2004, service began on routes SL2 to the Boston Marine Industrial Park and route SL3 to City Point – the latter running via Northern Avenue, Drydock Avenue, and Summer Street rather than D Street. Two days later, a Sunday only Silver Line Way Logan Airport shuttle service called "Silver Line Connector" began operation to meet a legal commitment to begin airport service that month. The SL3 service was never successful, as the parallel route had a more direct routing, lower fares, and better downtown connections. By 2008, the SL3 averaged less than one passenger per trip on the segment not shared with the SL2. On March 20, 2009, SL3 service was cut, with SL2 service increased in its stead. On December 22, 2019, the route was changed so that buses proceeded around the whole loop before the layover at all times. On March 13, 2022, all SL2 buses began laying over at 23 Dry Dock Avenue. The stop at 88 Black Falcon Avenue, closed since April 2019 due to pier repairs, was permanently cut at that time. An improved stop on the east side of 27 Drydock Avenue (at Black Falcon Avenue) is planned by 2025 as part of redevelopment of 88 Black Falcon Avenue. The November 2022 revised proposal kept this change, with SL2 enhanced to higher frequency service all days.

Планы III фазы

Расширение Бойлстона, как планировалось в 1993 году, должно было идти на запад от Южного вокзала под улицами Эссекс-стрит, Авеню де Лафайетт и Эвери-стрит. Платформа в Чайнатауне должна была располагаться под Хейворд-Плейс к востоку от Вашингтон-стрит, а платформа Бойлстон – под существующей станцией линии Green Line, с разворотным кольцом под Бойлстон-стрит и Центральным кладбищем. Решение 1999 года объединить проекты Waterfront и Washington Street в Silver Line привело к добавлению южного участка, который, вероятно, использовал бы тот же заброшенный трамвайный туннель, который предлагался десять лет назад. Новая подземная станция должна была быть построена под улицей Тремонт, соединяясь с существующей станцией (NEMC), с выходом на Вашингтон-стрит к северу от Оук-стрит. В 2003 году предпочтительное место выхода было немного сдвинуто на север, чтобы избежать необходимости сноса здания YMCA, а станция NEMC была исключена из проекта. В феврале 2006 года государственный секретарь транспорта Джон Кольяно предложил план стоимостью 94 миллиона долларов, который должен был сократить большую часть туннельной прокладки и затраты первоначального предложения, при этом соединяя две фазы обслуживания. План был популярен среди жителей Бей-Виллидж, которые опасались строительства туннеля на всю длину, но вызвал критику, поскольку не обеспечивал бы существенного сокращения времени в пути в центр города. Эта "модифицированная трасса Чарльз-стрит" оставалась предпочтительным вариантом на протяжении всего проекта. Выделенные автобусные полосы, уже существующие на Вашингтон-стрит, должны были быть продлены на Маргинальную дорогу и Геральд-стрит, чтобы автобусы могли добираться до выхода с поверхности. 12 декабря 2006 года FTA одобрило проект для возобновления процесса финансирования. Однако к маю 2009 года оценочная стоимость проекта, получившего название "Малый копатель", возросла до 2,1 миллиарда долларов. FTA присвоила ему общую оценку "средний-низкий", что сделало его не соответствующим требованиям для перехода к финальной фазе проектирования в рамках федеральной программы New Starts. Бостонская региональная организация городского планирования исключила Фазу III из списка рекомендуемых проектов в своем долгосрочном плане из-за ограничений финансирования. Придя к выводу, что она не сможет успешно претендовать более чем на один грант New Starts, Департамент транспорта штата Массачусетс (MassDOT) сообщил FTA, что больше не будет искать финансирование New Starts для Фазы III. Все доступные средства New Starts будут направлены на проект расширения линии Green Line, который был юридически обязательным. В июле 2010 года MBTA объявила, что Фаза III приостановлена на неопределенный срок и что на проект больше не будет выделяться дополнительное финансирование. Частичное решение, не требующее строительства нового туннеля, было открыто 13 октября 2009 года после ускоренного строительства с использованием федеральных стимульных средств. Новый маршрут, SL4, охватывал большую часть той же трассы, что и предлагаемая Фаза III, с выделенной автобусной полосой на Эссекс-стрит и остановкой на Южном вокзале к западу от Атлантик-авеню. Существующий маршрут Downtown Crossing Dudley в то время был переименован в SL5.

The Boylston extension, as planned in 1993, would have run west from South Station under Essex Street, Avenue de Lafayette, and Avery Street. The Chinatown platform would have been under Hayward Place east of Washington Street, and the Boylston platform under the existing Green Line station, with a turnaround loop under Boylston Street and the Central Burying Ground. The 1999 decision to combine the Waterfront and Washington Street projects as the Silver Line resulted in the addition of a southern segment, likely using the same abandoned streetcar tunnel as had been proposed a decade before. A new underground station would have been built under Tremont Street, connecting to the existing (NEMC) station, with a portal to Washington Street just north of Oak Street. In 2003, the preferred portal location was moved slightly north to avoid the need to demolish the YMCA building, and the NEMC station was removed. In February 2006, State Transportation Secretary John Cogliano proposed a $94 million plan that would eliminate most of the tunneling and cost of the original proposal while still connecting the two phases of the service. The plan was popular with Bay Village residents who had been worried about the full length tunnel, but attracted criticism because it would not substantially speed travel times to downtown. This "Charles Street Modified" alignment remained the preferred alternative for the remainder of the project. Contra flow dedicated bus lanes, already in place on Washington Street, were to be extended onto Marginal Road and Herald Street to allow buses to reach the portal from the surface section. On December 12, 2006, the FTA approved the project to re enter its funding process. However, the estimated price of the tunnel plan, dubbed the "Little Dig", had risen to $2.1 billion by May 2009. The FTA assigned it a Medium Low overall rating, making it ineligible to move into the final design phase for federal New Starts funding. The Boston Region Metropolitan Planning Organization removed Phase III from the list of recommended projects in its long range plan because of funding limitations. Concluding that it could not successfully compete for more than one New Starts grant, the Massachusetts Department of Transportation (MassDOT) informed the FTA that it was no longer seeking New Starts money for Phase III. All New Starts funds available would instead be directed to the legally mandated Green Line Extension project. In a July 2010 report, the MBTA declared that Phase III was on indefinite hold and no further funds would be spent on the project. A partial solution that did not require a new tunnel opened on October 13, 2009, after expedited construction using federal stimulus money. The new route, SL4, covered much of the same alignment as the proposed Phase III, with a dedicated bus lane on Essex Street and a South Station stop west of Atlantic Avenue. The existing Downtown Crossing Dudley route was renamed SL5 at that time.

Расширение в Челси

Проект "Городское кольцо" представлял собой запланированную кольцевую линию BRT, проходящую по поверхности. Он должен был использовать посадочные платформы Silver Line на площади Дадли-сквер и иметь остановку на поверхности рядом со станцией Всемирного торгового центра, но в остальном был бы отделен от Silver Line. Проект был отменен в 2010 году из-за высокой стоимости, однако планирование нескольких небольших участков продолжалось. Участок "Челси – Южный Бостон" был признан приоритетным, поскольку Челси – густонаселенный район с недостаточным транспортным обслуживанием. В 2013 году MassDOT приступил к публичному планированию проекта Silver Line Gateway. Помимо обслуживания Челси, предлагаемая линия должна была обеспечить пассажирам "Голубой линии" прямое сообщение с районом Сипорт и Южным вокзалом. Были изучены три возможных варианта трассировки. Все они использовали Transitway и туннель Теда Уильямса для достижения станции, а затем объездную дорогу Кофлина, открытую в 2012 году, до моста Челси-стрит. Первый вариант предусматривал прохождение полностью по новой автобусной трассе вдоль полосы отвода Grand Junction в Челси, с остановками на , , у пригородной железнодорожной станции Челси и в торговом центре Mystic Mall. Второй вариант трассировки следовал бы вдоль Grand Junction почти до пригородной железнодорожной станции, а затем отклонялся бы на местные дороги до площади Беллингхем-сквер, в то время как третий вариант проходил бы полностью по местным улицам, обслуживая две остановки на Центральном проспекте и четыре остановки вдоль маршрута, обслуживающего станцию Челси и медицинский центр MGH Chelsea. В сентябре 2013 года MBTA заявила о намерении реализовать первый вариант, с ожидаемым ежедневным пассажиропотоком в 8700 человек, несмотря на возможные проблемы с высотой мостов и реконструкцией пригородной железнодорожной станции. 30 октября 2013 года MassDOT объявила о выделении 82,5 млн долларов США из государственных средств на новый маршрут Silver Line до Челси, завершение которого ожидалось в 2015 году. В объявлении также говорилось о переносе пригородной железнодорожной станции в (Mystic Mall) и о строительстве многофункциональной дорожки стоимостью 3 млн долларов США от Восточной авеню до Вашингтон-стрит. Отчет об оценке воздействия на окружающую среду был опубликован в марте 2014 года. 17 сентября 2014 года MassDOT заключила контракт на строительство первого этапа проекта стоимостью 33,8 млн долларов США. Этот этап включал в себя строительство протяженной автобусной трассы, четыре станции Silver Line, замену моста на Вашингтон-стрит и создание Челси Гринвей. Обслуживание Silver Line до Челси (маршрут SL3) началось 21 апреля 2018 года. К октябрю ежедневный пассажиропоток достиг 6200 человек. По состоянию на январь 2024 года MBTA и город Бостон планируют реконфигурацию площади Дэй-сквер в Восточном Бостоне в конце 2024 года. Проект включает в себя выделенные полосы для автобусов на Челси-стрит и улицу, предназначенную только для автобусов, проходящую через Дэй-сквер, а также станцию Дэй-сквер для использования маршрутом SL3 и местными автобусными маршрутами.

The Urban Ring Project was a planned circumferential surface BRT line. It would have shared the Silver Line berths at Dudley Square, and have had a surface stop outside World Trade Center station, but otherwise would have been separate from the Silver Line. The project was cancelled in 2010 due to high cost, but planning for several smaller sections continued. The Chelsea–South Boston section was given high priority because Chelsea was densely populated yet underserved by transit. In 2013, MassDOT began public planning of the Silver Line Gateway project. In addition to serving Chelsea, the proposed line would provide Blue Line riders a direct connection to the Seaport and South Station. Three possible alignments were studied. All used the Transitway and the Ted Williams Tunnel to reach station, then the 2012 opened Coughlin Bypass Road to the Chelsea Street Bridge. The first alignment was to run entirely on a new busway on the Grand Junction right of way in Chelsea, with stops at , , at the Chelsea commuter rail station, and Mystic Mall. The second alignment option would have followed the Grand Junction to just short of the commuter rail station, then diverge onto surface roads to Bellingham Square, while the third alignment would have run entirely on surface streets, serving two stops on Central Avenue and four stops along a loop serving Chelsea station and the MGH Chelsea healthcare center. In September 2013, the MBTA indicated that it would pursue the first alternative, with an estimated daily ridership of 8,700, despite potential issues with bridge clearances and rebuilding the commuter rail station. On October 30, 2013, MassDOT announced $82.5 million in state funding for the new Silver Line route to Chelsea, with completion expected in 2015. The announcement also included the relocation of the commuter rail station to (Mystic Mall) and a $3 million, multi use path from Eastern Avenue to Washington Street. The Environmental Impact Report was issued in March 2014. MassDOT awarded a $33.8 million construction contract for the first phase of the project on September 17, 2014. That phase included the long busway, the four Silver Line stations, replacement of the Washington Street bridge, and the Chelsea Greenway. Silver Line service to Chelsea (route SL3) began on April 21, 2018. By October, daily ridership reached 6,200. as of January 2024, the MBTA and the City of Boston plan to reconfigure Day Square in East Boston in late 2024. The project would include bus lanes on Chelsea Street and a bus only street through Day Square, with a Day Square station for use by the SL3 and local bus routes.

Расширение площади Салливана

В марте 2019 года представители штата и местных властей заявили о планах расширения обслуживания на двух маршрутах до Кендалл-сквер и Северного вокзала, оба через Салливан-сквер. Маршруты будут в основном использовать выделенные автобусные полосы и магистрали, хотя вопрос о том, будут ли они работать под брендом Silver Line, оставался открытым. В январе 2021 года MBTA и MassDOT приступили к работе над проектом расширения Silver Line Extension (SLX), который предусматривал изучение альтернативных маршрутов из Челси в Эверетт, Сомервилл, Кембридж и Бостон. К сентябрю 2021 года были определены шесть потенциальных направлений: до , до Салливана, до , до центра Бостона через Салливан-сквер, до Кендалл-сквер через Салливан-сквер и до Кендалл-сквер через Веллингтон. Некоторые направления могли быть организованы как новые маршруты, независимые от SL3, с Челси или аэропортом в качестве потенциальных конечных остановок вместо Южного вокзала. Альтернативные варианты были представлены в сентябре 2022 года. Три потенциальных расширения SL3 могли бы проходить до Малден-центр, Веллингтона или Салливан-сквер – все через Эверетт-сквер, с различным количеством выделенных автобусных полос на западном участке. Были определены четыре потенциальных маршрута SL6: Эверетт (Глендейл-сквер) – Кендалл через шоссе Макграт, Эверетт – Кендалл через мост Гилмор, Эверетт – Хеймаркет через авеню Резерфорд и Ист-авеню – Кендалл через Эверетт-сквер. Все потенциальные маршруты SL6 будут в основном работать на выделенных полосах. В марте 2024 года было объявлено, что расширение SL3 до Салливан-сквер является предпочтительным вариантом. В исследовании рекомендовано отложить планирование SL6 до завершения связанных работ по планированию для Салливан-сквер, авеню Резерфорд, моста Гилмор и Кендалл-сквер, а также реализации запланированной реструктуризации автобусной сети.

Другие предлагаемые коридоры

В Бостоне было предложено несколько других проектов автобусного скоростного транспорта и экспресс-автобусов, многие из которых под брендом Silver Line. Первые два этапа отмененного в 2010 году проекта «Городское кольцо» должны были быть реализованы как BRT, а финальный этап – с использованием легкорельсового или тяжелого рельсового транспорта. «Городское кольцо» рассматривалось как отдельный проект, хотя он должен был использовать маршрут SL1 между Silver Line Way и аэропортом Логан. Однако в 2010 году предложение было отозвано из-за местного сопротивления, вызванного как проектированием маршрута, так и тем, что план был разработан без консультаций с местными властями. Последующее планирование улучшений автобусного сообщения на проспекте Блю Хилл-авеню осуществлялось без использования брендинга Silver Line. В Плане магистрального транспорта (PMT) 2003 года рассматривались несколько других коридоров, включая маршрут Дадли – Эшмонт, который должен был заменить автобусный маршрут №23 (также вновь рассматривался в 2006 году в рамках планирования третьего этапа, но не в предложении 28X), а также новый туннель BRT до Кенмора с наземными ответвлениями в район медицинских учреждений Лонгвуд через проспект Бруклин-авеню и Олстон через проспект Комонвелл-авеню, магистраль Массачусетс (Mass Pike) и Кембридж-стрит. В PMT 2003 года также была предусмотрена возможность преобразования участка Silver Line на улице Вашингтон в легкорельсовую линию (как и было первоначально обещано) с использованием заброшенного южного участка метрополитена на улице Тремонт. Стоимость проекта оценивалась в 374 миллиона долларов, а прогнозируемый пассажиропоток составлял 34 000 пассажиров в день, почти полностью перенаправленных с линий Silver Line. Проект был признан не приоритетным, и вместо него было рекомендовано строительство туннеля третьего этапа.

Другие вопросы

Маршрут SL3 часто задерживается из-за открытия моста Челси-стрит – до десяти раз в день – для судов, обслуживающих нефтетерминалы выше по течению. Каждое открытие моста вызывает задержку до 20 минут, а единственный альтернативный маршрут предполагает значительный объезд по трассе 1А. Федеральные нормы отдают приоритет морскому транспорту. В декабре 2018 года представители MassDOT попытались разработать шестимесячную пилотную программу для сокращения количества открытий моста в часы пик, а также близлежащего моста на улице Меридиан, используемого оживлёнными автобусными маршрутами. Автобусы, работающие на сжатом природном газе (CNG), приобретённые для обслуживания Вашингтон-стрит, вызывали сильные вибрации частотой 35 Гц в близлежащих жилых домах. Потребовался год, чтобы переоборудовать парк новыми глушителями; в течение этого времени ночью использовались старые автобусы, не имевшие этой проблемы.