Несостоявшаяся железная дорога Портмадок, Беддгельерт и Южный Сноудон
Portmadoc, Beddgelert and South Snowdon Railway
Железная дорога Портмадок, Беддгельерт и Южный Сноудон: история незавершенной узкоколейки в Уэльсе. Планы, строительство и включение в Welsh Highland Railway.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Железная дорога Портмадока, Беддгельерта и Южного Сноудона (PB&SSR) была узкоколейной железной дорогой с шириной колеи 1 фут 11,5 дюймов, предназначенная для соединения Портмадока (тогда писавшегося как Portmadoc) с конечной станцией узкоколейной железной дороги Северного Уэльса в Рид-Дду. Хотя часть линии была построена в период с 1901 по 1906 год, она так и не была открыта и в конечном итоге вошла в состав Уэльской горной железной дороги.
The Portmadoc, Beddgelert and South Snowdon Railway (PB&SSR) was a 1 feet 11.5 inches narrow gauge railway intended to connect Porthmadog (then spelled Portmadoc) with the North Wales Narrow Gauge Railways link terminus at Rhyd Ddu. Although some of the line was constructed between 1901 and 1906, it never opened and eventually became part of the Welsh Highland Railway.
История
Компания North Wales Power and Traction Company предприняла несколько попыток строительства линий между Портмадоком и Беддгельертом с возможностью их дальнейшего расширения с обеих сторон. Эти попытки вылились в предложение 1901 года о создании узкоколейной электрической железной дороги с шириной колеи 1 фут 11,5 дюймов, работающей на трехфазном переменном токе напряжением около 630 вольт, с использованием системы, разработанной компанией Ganz из Будапешта.
There were several attempts by the North Wales Power and Traction Company to promote lines between Portmadoc and Beddgelert with extensions at either end. These culminated in a proposal in 1901, for a 1 feet 11.5 inches narrow gauge electric railway to use three phase alternating current at about 630 volts using the system devised by Ganz of Budapest.
Предлагаемый маршрут
PB&SSR должна была пройти от западного конца песчаных отмелей Черной скалы через Морфа-Быхан, Борт-и-Гест, Портмадок и, используя часть трамвая Кроссор, до Беддгельерта, чтобы соединиться с Южными Сноудонскими карьерами (отсюда и название) в долине Гвинант. Изначально не планировалось соединение с узкоколейной системой Северного Уэльса, которая в то время заканчивалась на станции рядом с хутором Rhyd Ddu. Строительство железной дороги не начиналось, но к 1903 году был предложен пересмотренный проект, предусматривающий соединение с продлением узкоколейных железных дорог Северного Уэльса до Беддгельерта. Это привело к утверждению еще одного пересмотренного проекта в 1904 году. По всей видимости, возникли юридические проблемы с предоставленными полномочиями, и в 1906 году они были повторно утверждены с внесением изменений.
The PB&SSR would have run from the western end of Black Rock sands via Morfa Bychan, Borth y gest, Portmadoc and, using part of the Croesor Tramway, to Beddgelert to link with the South Snowdon Quarries (hence the title) in the Gwynant Valley. There was no intention initially to connect with the North Wales Narrow Gauge system which, at that time, terminated at , a station near the hamlet of Rhyd Ddu. No railway construction was started but, by 1903, a revised scheme was being put forward to link up with the North Wales Narrow Gauge Railways Beddgelert extension. This resulted in a further revised scheme being approved in 1904. It appears that there were legal problems with the powers given and, in 1906, these were reapproved with amendments.
Строительство
Работы начались примерно в 1906 году и продолжались около двух лет, после чего были заброшены (точно известно, что после 1910 года работы не велись). Линия от Сноудона (Рхид Дду) была практически завершена более чем на милю и некоторое время (в основном во время Первой мировой войны) использовалась для вывоза древесины из леса Бедгелерт. На стороне Бедгельерта для вывоза древесины также использовалась грубо проложенная колея для конных повозок. Первоначальный план прокладки линии до Блэк-Рок был забыт, и о линии к карьерам Южного Сноудона больше не упоминалось. Однако в 1908 году был предложен проект дальнейшей линии вверх по долине Гвинант и до Бетус-и-Коэд. Работы на этой линии так и не были начаты.
Work started around 1906 and continued for a couple of years before being abandoned (certainly no work done after 1910). The line from Snowdon (Rhyd Ddu) was virtually complete for well over a mile and was used for a while (mainly during World War I) to extract timber from Beddgelert forest. At the Beddgelert end a roughly laid track for horse drawn wagons was also used for timber. The original intention to run to Black Rock had been forgotten and no mention was made of the line to South Snowdon quarries. However, in 1908, they did promote a further line up the Gwynant Valley and on to Betws y coed. No work was done on this line.
Отказ от ПБССР
Компания North Wales Power and Traction Co Ltd, единственный спонсор PBSSR, превысила смету на строительство электростанции. Она начала вырабатывать электроэнергию в сентябре 1906 года, но завершение строительства железной дороги и электрификация NWNGR отошли на второй план. В январе 1906 года Дж. К. Рассел, председатель и управляющий директор NWNGR, настоял на условиях двухлетней отсрочки, которые включали расходы на "восстановление NWNGR для текущей эксплуатации на паровой тяге и приобретение одного паровоза стоимостью не более 2500 фунтов стерлингов". В результате Рассел стал собственностью NWNGR. В конечном итоге эта отсрочка привела к отказу от проекта. В районе Беддгелерта до сих пор сохранились участки заброшенных выемок и насыпей первоначального маршрута, включая заброшенную насыпь, завершенный мост через автомагистраль A498 на южной окраине деревни Беддгелерт, рядом с отелем Royal Goat, и близлежащие опоры моста в поле. Также были построены опоры моста через Афон-Гласлин, а на западном берегу сейчас находится измерительная станция Welsh Water Authority.
The North Wales Power and Traction Co Ltd, the sole PBSSR backer, overspent on the construction of the power station. It started generating electricity in September 1906, but meanwhile, completion of the railway and electrifying the NWNGR took a back seat, and in January 1906 J. C. Russell, Chairman and Managing Director of the NWNGR, insisted on terms for a two year delay which included expenditure on "restoring the NWNGR for present steam working and providing one steam locomotive for a sum not exceeding £2,500". This resulted in the arrival of Russell as NWNGR property. In the event this delay led to an abandonment. Sections of abandoned cuttings and embankments of the original route still survive in the Beddgelert area. These include an abandoned embankment, a completed bridge over the A498 at the southern end of Beddgelert village near the Royal Goat Hotel and nearby bridge abutments in a field. The abutments of the Afon Glaslyn bridge were also constructed and the one of the west bank is now a Welsh Water Authority measuring station.
Уэльская горная железная дорога
PBSSR и Северная Уэльская узкоколейная железная дорога впоследствии были объединены и образовали Уэльскую горную железную дорогу. Часть работ, начатых для PBSSR, была использована при строительстве Уэльской горной железной дороги.
The PBSSR and North Wales Narrow Gauge Railways were later amalgamated and became the Welsh Highland Railway. Some work undertaken for the PBSSR was used for the Welsh Highland Railway.
Мотивная мощность
Десять электрических локомотивов были заказаны у компании Bruce Peebles & Co. Ltd. из Эдинбурга, имевшей лицензию от Ganz. По меньшей мере шесть локомотивов были построены, однако ни один из них не был поставлен. Все шесть были разобраны на металлолом во время Первой мировой войны. Проект электрификации был прекращен около 1906 года, после чего у компании Hunslet Engine Company из Лидса был заказан паровоз "Рассел". Планировалось электрифицировать все узкоколейные железные дороги Северного Уэльса после соединения двух линий. В 1914 году местные советы объединились, чтобы попытаться возобновить строительство, но не преуспели из-за начала Первой мировой войны. После войны была предпринята еще одна попытка, которая привела к строительству Уэльской горной железной дороги, проложенной в основном по тому же маршруту, но с изменениями в районе Бедгельерта для уменьшения уклонов и возможности использования паровых локомотивов. Электроэнергия должна была вырабатываться на гидроэлектростанции выше по долине Гвинант, а излишки энергии планировалось использовать для нужд местного быта и промышленности. Эта часть проекта была реализована, и электростанция продолжает функционировать.
Ten electric locomotives were ordered from Bruce Peebles & Co. Ltd. of Edinburgh who held a licence from Ganz. At least six were built, although none were delivered. All six were scrapped during the First World War. The electrification project was abandoned about 1906 and a steam locomotive "Russell" was ordered from the Hunslet Engine Company of Leeds. It was intended to electrify all the North Wales Narrow Gauge Railways once the two lines were connected. In 1914, local councils got together to try to get the building restarted but failed due to the start of World War I. Another attempt was made after the war which resulted in the building of the Welsh Highland Railway following most of the same route but with changes made near Beddgelert to ease the gradients to allow the use of steam locos. The electricity was to be produced at a hydro electric power station further up the Gwynant Valley and surplus power was to be available for local domestic and industrial use. This part of the scheme was actually built and the power station still operates.