Введение

Сноудонская горная железная дорога (SMR; Rheilffordd yr Wyddfa) – узкоколейная зубчатая железная дорога в Гвинеде, на северо-западе Уэльса. Это туристическая железная дорога протяженностью 7,5 км (8 км), соединяющая Лланберис с вершиной Сноудона – высочайшей точкой Уэльса. SMR – единственная общедоступная зубчатая железная дорога в Соединенном Королевстве, и, несмотря на более чем 100 лет эксплуатации, она остается популярной туристической достопримечательностью, ежегодно перевозя более 140 000 пассажиров. Линия принадлежит и управляется компанией Heritage Great Britain, оператором ряда других туристических объектов в Соединенном Королевстве. Железная дорога функционирует в одних из самых сложных погодных условий в Великобритании: в плохую погоду движение поездов до вершины может быть ограничено, а зимой, с ноября до середины марта, линия закрыта. Поезда, состоящие из одного вагона, поднимаются по склону с помощью паровых или дизельных локомотивов. Ранее также использовались дизельные моторвагоны. Традиционный логотип железной дороги изображает зубчатое колесо, находящееся в зацеплении с зубчатой рейкой, символизируя технологию зубчатой железной дороги, применяемую на этой линии.

Несчастный случай в день открытия

Железная дорога была официально открыта в понедельник 6 апреля 1896 года, и два поезда были отправлены к вершине. Во время первого спуска с горы, вероятно из-за веса поезда, локомотив № 1 «Лада» с двумя вагонами сорвался с зубчатой рейки и вышел из-под контроля. Локомотив сошел с рельсов и упал с горы. Один пассажир скончался от потери крови, выпрыгнув из вагона. Впоследствии, из-за недопонимания, второй спускающийся поезд столкнулся с вагонами первого, но обошлось без жертв. Расследование установило, что причиной аварии стало послестроительное оседание грунта, усугубленное превышением скорости из-за большого веса поезда. По результатам расследования максимальный допустимый вес поезда был снижен до эквивалента полутора вагонов, что привело к закупке более легких вагонов и их использованию в составах из двух вагонов. На зубчатой железной дороге также была установлена система захвата.

Довоенные годы

Железная дорога вновь открылась до Хеброна в субботу, 26 сентября 1896 года. 9 апреля 1897 года линия была вновь открыта до Клогвина. К июню поезда снова стали достигать вершины. На этот раз происшествий не было, и движение поездов продолжилось. 30 июля 1906 года вагон сорвался и врезался в поезд, ранив одного пассажира, машиниста и кондуктора. Движение было приостановлено на несколько часов. В 1910 году поступали сообщения о вандализме на линии. Мужчина по имени Уильям Моррис Гриффитс, поднявшийся на Сноудон, чтобы увидеть восход солнца, положил камень на рельсы и, сидя на нём, скатился по пути на большой скорости. Кто-то положил валун на рельсы позади него и столкнул его вниз, и он ударил Гриффитса в спину. Тот кувыркнулся с рельсов и скончался через несколько часов. Управляющий железной дорогой также сообщил, что толпы посетителей ломали ограждения, вырывали столбики уклона, сбрасывали провода и мешали железнодорожному полотну. В 1936 году сообщалось, что в течение сезона железная дорога перевезла 30 000 человек на вершину. Пассажирские перевозки продолжались и во время Второй мировой войны. В газете Western Mail от 12 мая 1943 года сообщалось, что из Лланбериса будет выполняться два рейса в день (в 13:15 и 16:00), и люди все еще могли забронировать номера в гостинице на вершине. Однако, по-видимому, это была лишь пропаганда, поскольку вершина была закрыта для военных целей с 1942 года до конца войны.

Послевоенный

Нормальная работа была возобновлена в 1946 году. Нехватка угля привела к тому, что железная дорога попыталась использовать старые армейские сапоги в качестве топлива. Пассажирское движение на линии British Railways Лланберис – Карнарвон было прекращено в 1962 году. В 1983 году здания на вершине перешли в собственность Совета графства Гвинед. В 1985 году был осуществлен выпуск акций, главным образом для сбора средств на приобретение первых двух дизельных локомотивов. В период с 1986 по 1992 год железнодорожная компания была вовлечена в деятельность аэродрома и музея авиации в Карнарвоне.

Столетие

В рамках празднования столетия железная дорога провела в сентябре 1996 года уик-энд для энтузиастов. Это был один из немногих случаев, когда публике разрешалось посещать железнодорожные мастерские. Также продавались списанные зубчатые венцы в качестве довольно крупных сувениров. С этого времени локомотивы стали окрашивать в различные ливреи, но к 2005 году эта практика была прекращена.

Проект здания саммита

В 2006 году кафе на вершине Сноудона было снесено, и началось строительство нового центра для посетителей. Пока шло строительство, пассажирские поезда доходили только до Клогвина, но железнодорожная линия и служебный поезд продолжали использоваться для перевозки рабочих и материалов к месту строительства. Однако в некоторые дни поезд не мог добраться до вершины, и рабочим приходилось спускаться пешком в Рокки-Вэлли. Центр был официально открыт 12 июня 2009 года первым министром Уэльса Родри Морганом.

Спасательные работы

В 2015 году, после того как спасательный вертолет береговой охраны не смог достичь вершины, железная дорога была использована для перевозки горных спасательных команд на вершину Сноудона, чтобы спасти 17-летнюю девочку, которая потеряла сознание из-за приступа астмы, укрываясь от порывов ветра, достигавших скорости. Затем железная дорога была использована для перевозки девочки и спасателей к подножию горы, где она была передана в карету скорой помощи.

Маршрут

Конечным пунктом в низине является станция Лланберис, расположенная у обочины главной дороги, в нескольких минутах ходьбы от места расположения конечной станции железной дороги из Кэрнарвона, закрытой в 1962 году. Железная дорога представляет собой однопутную линию с обгонными петлями. Её длина составляет 6 км, средний уклон – 1:7,86 (12,7%). Наиболее крутой уклон – 1:5,5 (18,2%), и он встречается в нескольких местах. Железная дорога поднимается на общую высоту 957 м (3140 футов), от 108 м (353 фута) над уровнем моря на станции Лланберис до 1065 м (3493 фута) на станции Саммит.

Название станции | Широта/долгота | Высота | Примечания + Список станций
---|---|---|---
Лланберис | | 108 м (353 фута) | Имеет две платформы. Первый участок пути идет вверх с уклоном 1:50, что круто для основной линии, но не так значительно, как уклон 1:6, который начинается вскоре после этого.
Водопад | | 177 м (580 футов) | В настоящее время закрыта, но здание станции сохранилось. Она была построена, чтобы пассажиры могли добираться на поезде к впечатляющему водопаду, расположенному недалеко от железной дороги. В нескольких минутах езды от станции "Водопад" находится мост через реку и ворота, обозначающие начало горы.
Хеброн | | 326 м (1069 футов) | Названа в честь близлежащей часовни "Хеброн". Изначально предполагалось, что с этой станции можно будет перевозить сельскохозяйственную продукцию.
На полпути | | 500 м (1641 фут) | Как следует из названия, станция находится на полпути линии, рядом с "Домом на полпути" на близлежащей пешеходной тропе. Неподалеку от станции есть тропа, ведущая вниз к кафе "Полудорожный дом".
Rocky Valley Halt | | 710 м (2330 футов) | Состоит из узкой платформы, защищенной скальным выступом с восточной стороны. Сразу за платформой линия выходит на открытый хребет, по которому она проходит в течение примерно 779 м.
Клогвин | | 779 м (2556 футов) | Расположена на открытом хребте с видом на перевал Лланберис и скалы Клогвин Ду'р Ардду, популярное место для скалолазания.
Саммит | | 1065 м (3493 фута) | Всего в 21 м (68 футов) ниже вершины, которая находится на высоте 1085 м (3560 футов). Станция имеет две платформы, которые напрямую связаны со зданием на вершине и тропой к вершине.

Операция

В комплексе Лланберис также расположены офисы компании, локомотивное депо и здание мастерской. Недавно передняя площадка была переоборудована из парковки для посетителей в кафе и зону для пикников.

Управление поездом

Движение поездов и транспорта контролируется из Лланбериса: связь между Лланберисом, Клогвином и Саммитом, а также с поездными бригадами осуществляется по двусторонней радиосвязи. На линии имеется три обгонных пути, расположенные на расстоянии примерно 15 минут хода. При подъеме на гору они находятся на станциях Хеврон, Хэлфвей и Клогвин. В начале 1990-х годов работа обгонных путей Хеврон и Хэлфвей была переведена на полуавтоматический режим. Обгонный путь Клогвин до сих пор обслуживается персоналом и сохраняет оригинальные механические стрелочные переводы. Станция Уотерфолл имела боковой путь, но не обгонный, и была закрыта много лет назад. Все три обгонных пути расположены на юго-западной стороне основной железнодорожной колеи – это, как правило, склон для спуска, где гора отходит от линии. Это означает, что при необходимости линию можно было бы легко перевести на двухпутную систему без необходимости вырубки скальной породы для расширения земляного полотна. С учетом остановок на обгонных путях, поезду требуется час, чтобы подняться на вершину и час, чтобы спуститься, со средней скоростью около… Пассажирские поезда обычно курсируют от Лланбериса до Саммита. Скорость ветра измеряется на станции Клогвин и используется для определения возможности продолжения движения поездов к вершине. Поезда останавливаются на станции Рокки-Вэлли, когда погодные условия не позволяют им безопасно добраться до Саммита. Возможно одновременное следование двух поездов по сигналу видимости, при котором второй поезд следует вскоре (более двух, но менее пяти минут) после первого, соблюдая безопасную дистанцию на протяжении всего маршрута. Это называется "дублером". Все платформы и обгонные пути достаточно длинные для размещения двух поездов. Две платформы Лланбериса предназначены для прибытия и отправления. Прибывающие поезда, опустевшие от пассажиров, затем переходят на другую платформу. На станции Саммит прибывающие поезда обычно поочередно используют обе платформы. Когда паровые и дизельные поезда следуют вместе, дизельный локомотив обычно идет впереди. Это позволяет паровому поезду въехать на отправную платформу и загрузиться в удобном темпе, в то время как дизельный локомотив переходит с прибывающей платформы для быстрого оборота. Локомотивы проводят весь день с одним и тем же вагоном. Любой локомотив может работать с любым вагоном, хотя вагон № 10 (самый современный) до 2012 года обычно использовался с дизельным локомотивом. В 2013 году в эксплуатацию поступили четыре новых вагона, вмещающих 74 пассажира вместо 56 (как в старых). Они работают в составе четырех дизельных локомотивов, образуя четыре идентичных поезда.

Рельсовые стеллажи

Линия построена на ширине колеи 800 мм, что является общей шириной колеи для нескольких зубчатых железных дорог в Швейцарии. Рельсы крепятся к стальным шпалам. На линии используется система зубчатой передачи А́бта, разработанная Романом Абтом, швейцарским инженером-локомотивостроителем. Система состоит из зубчатого рельса (зубчатой рейки), расположенного между ходовыми рельсами, который сцепляется с зубчатым колесом (пиньоном), установленным на ведущей оси каждого вагона. Эти пиньоны обеспечивают всю тягу и торможение, а колеса вагона могут свободно вращаться на ведущих осях и служат только для поддержки и направления.

Формирование поезда

Для обеспечения безопасности состав поезда состоит из одного локомотива, толкающего один вагон вверх по горе и ведущего его вниз, при этом торможение локомотивом обеспечивает контролируемый спуск. (Первоначально, при открытии, обычно использовался локомотив, толкавший два вагона; это было изменено в 1923 году.)

Список двигательной силы

Нет имени. Создано Ману. № Тип Колёсная формула Статус Примечания1Ladas1895923 Паровоз Списан Назван в честь Лоры Элис Дафф Ашетон Смит, жены крупного землевладельца в этом районе. Поступил в Лланберис в июле 1895 года и стоил 1523 фунта стерлингов. Локомотив LNER № 2566 также был назван в честь скакового коня Ладаса (в честь греческого гонца). Это та же Алиса, что и в серии небольших каменоломных локомотивов Hunslet. Уничтожен в результате аварии в день открытия железной дороги и разобран на запчасти.2Enid1895924 Не в эксплуатации Назван в честь дочери Лоры Элис, которая в декабре 1894 года перерезала первую ленту вместо своей матери, которая в то время болела. Поступил в Лланберис в августе 1895 года и стоил £1,525.15Moel Eilio2020 21 1995 Дизель-электрический моторвагон Списан Выведен из эксплуатации в 2001 году, отправлен на металлолом в июле 2010 года.22 1995 Списан Выведен из эксплуатации в 2003 году, отправлен на металлолом в июле 2010 года.23 1995 Списан

Паровозы No 1 - No 5

Котельные наклонены на локомотивах, чтобы обеспечить погружение труб котла и топки при движении по уклону – стандартная практика для горных железных дорог, где локомотив всегда поднимается в гору дымовой камерой вперед. Водомерные стекла смонтированы по центру локомотива, чтобы уровень воды не изменялся при движении по уклону. Следствием наклона котла является то, что дверца топки расположена на уровне пояса, что требует от машиниста поднимать уголь на значительную высоту. Котел не имеет перегревателя. Вода хранится в баках, проходящих по всей длине котла, но не вся она предназначена для использования в котле. Баки разделены на две секции: меньшая передняя секция предназначена для охлаждения двигателя при спуске. Передача усилия на колеса осуществляется через систему рычагов, обеспечивающих больший ход поршней, чем ход кривошипов – еще одна распространенная особенность горных железных дорог.

Паровозы No 6 - No 8

Котельные этих двигателей оснащены перегревателями, что повышает их эффективность, и вместо регулятора рычажного типа они имеют колесо, которое необходимо повернуть 2 1/4 раза между закрытым и полностью открытым положением. Привод от цилиндров к колесам снова использует рычаги, но в иной компоновке. Рычажная передача размещена внутри двойной рамы в передней части локомотива. Это обеспечивает значительно большую жесткость локомотива. Боковые баки расположены вертикально непосредственно перед кабиной машиниста. Локомотив №6 перевозит такое же количество воды, как и предыдущие модели, а локомотивы №7 и №8 имеют достаточный запас воды, чтобы достичь вершины горы без остановки, при необходимости. Отдельного бака для охлаждающей воды нет, так как она берется из котла на этих двигателях.

Дизельные локомотивы No 9 - No 12

Конструкция специально включает в себя элементы, обеспечивающие безопасность, надежность и привлекательный внешний вид. Вместо карданных валов, передающих вращение на колеса, использовались сцепные стержни, чтобы зрителям было на что посмотреть, а кожухи двигателей были убраны для обеспечения хорошего обзора дизельных двигателей Rolls Royce. Цельный навес над местом установки двигателей не только придает характерный силуэт, но и служит опорой для глушителя выхлопных газов. Для повышения безопасности при работе машиниста в одиночку предусмотрено устройство контроля присутствия машиниста – педаль, отпускание которой активирует тормозную систему, обеспечивая безопасную остановку поезда. Шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом имеет гидравлическую трансмиссию с единственным передаточным числом. В результате получился локомотив, быстро набирающий скорость. Все четыре локомотива были модернизированы в 2012–2013 годах в преддверии запуска нового сервиса "традиционных дизельных" поездов.

Вагоны No 21 - No 23

Вагоны были дизель-электрическими, использовавшими стандартный промышленный генератор, установленный на нижнем конце каждого вагона. Этот генератор приводил в действие индукционный двигатель через электронные контроллеры. Генераторы были оснащены двигателем Cummins мощностью [укажите мощность], работавшим на постоянных 1800 об/мин и вырабатывавшим 440 В переменного тока при частоте 60 Гц. В отличие от всех остальных поездов на системе, машинист располагался в передней части вагона при подъеме в гору. По соображениям безопасности вагоны не могли эксплуатироваться поодиночке, поскольку каждый из них был оснащен только одним комплектом зубчатых колес. Вагон № 21 пришлось вывести из эксплуатации к 2001 году из-за проблем с механизмом управления скоростью, а вагоны № 22 и 23 были выведены из эксплуатации в 2003 году по той же причине. В июле 2010 года вагоны были окончательно отправлены на металлолом.

Гибридные локомотивы

13 августа 2019 года железная дорога объявила о заказе двух новых гибридных дизель-электрических локомотивов у компании Clayton Equipment для ввода в эксплуатацию в начале сезона 2020 года, общей стоимостью 1,1 миллиона фунтов стерлингов. Планировалось, что дизель-генератор на новых локомотивах будет отключаться на спусках, а рекуперативное торможение будет использоваться для подзарядки аккумулятора, обеспечивая питание для следующего подъема. Такой режим работы позволял использовать менее мощные двигатели на локомотивах, соответствующие стандартам выбросов Евро V, что обеспечивало экономию на техническом обслуживании и топливе, более тихую работу и снижение выбросов. В феврале 2020 года было объявлено, что новые локомотивы должны были начать эксплуатацию в пассажирских перевозках в мае 2020 года. Однако запуск был отложен из-за пандемии COVID-19. В 2013 году был размещен заказ на строительство четырех новых вагонов, предназначенных исключительно для использования с дизельными локомотивами. Эти вагоны могут перевозить 74 пассажира. Вагоны были названы в честь: сэра Дэвида Брейлсфорда CBE, Брина Терфела CBE, Кэтрин Дженкинс OBE и Дам Ширли Бэсси, последний из которых был торжественно назван 17 мая 2018 года на церемонии с участием певицы.

Опыт работы с паровыми паровыми установками

Новый кузов был построен компанией Garmendale Engineering Ltd на оригинальных рамах и тележках вагона №2, чтобы воссоздать вагон образца 1895 года. Получив название "Snowdon Lily", вагон поступил в эксплуатацию в 2013 году. Этот вагон рассчитан только на 34 пассажира и имеет центральный проход. Он используется исключительно с одним из действующих паровозов и предполагает более высокую стоимость проезда. Успех парового обслуживания привел к постройке второго исторического вагона, с использованием рам и тележек вагона №5. "Snowdon Mountain Goat" прибыл на железную дорогу 15 апреля 2015 года и начал эксплуатироваться после обкатки.

Ливреи

Ни один из современных отчетов о железной дороге не упоминает о цветовой схеме, но на цветных открытках и слайдах локомотивы кажутся черными. Красная кайма была введена в 1933 году. На обратной стороне фотографии № 2, сделанной в 1942 году, фотограф отметил, что она была окрашена в зеленый цвет; а цветные слайды, сделанные в 1950-х годах, показывают их темно-зелеными. В 1960 году был представлен более светлый светло-зеленый оттенок. С 1995 по 2000 год они были окрашены в различные цвета по желанию машинистов. С 2000 года была принята стандартная зеленая цветовая схема. Первоначально вагоны были открытыми и, вероятно, темно-коричневого цвета. В 1930-х годах они были окрашены в красный, серый, зеленый и оранжевый цвета. После войны 1939–45 годов кузова вагонов постепенно закрывались, по одному на платформе в Лланберисе. Первоначально окрашенные в коричневый цвет, в 1960 году была введена цветовая схема из малинового и кремового. До 1998 года дизели были окрашены в средне-зеленый цвет. Было решено, что предупреждающая окраска секции сцепления будет чередоваться красным и белым, а рулевые оси – полностью красными. Цветовая схема дизелей позже была изменена: например, Yeti получил красную окраску, а George – фиолетовую. Предупреждающие цвета также несколько раз менялись до 2004 года, когда все дизели снова получили зеленую цветовую схему с желтыми и черными предупреждающими цветами. Окрашенные в зеленый цвет с 2000 года, они были окрашены в черный с 2013 года.

Первый поезд

Открытие для публики состоялось в понедельник, 6 апреля 1896 года. Поезд был запущен от Лланбериса до вершины, чтобы проверить, не обрушились ли еще камни; считается, что локомотив был № 2 «Энид». По возвращении в Лланберис, локомотив № 1 «Ладас» отправился с двумя вагонами на официальном первом поезде. Вскоре после этого, № 2 «Энид» отправился со вторым пассажирским поездом. Подъем проходил благополучно, за исключением того, что вершину горы покрывали туман и облака, спускавшиеся примерно до уровня станции Клогвин. Немного после полудня «Ладас» с двумя вагонами начал спуск с горы. Примерно над Клогвином, где путь проходит по уступу, образованному над крутым склоном, локомотив сошел с зубчатой рейки, потеряв всю тормозную силу и ускорившись вниз по трассе. Сначала он оставался на ходовых рельсах, и машинист попытался применить ручной тормоз, но безуспешно. Поняв, что поезд вышел из-под контроля, машинист и кочегар спрыгнули с платформы. «Ладас» проехал около после потери зубчатой рейки, прежде чем попасть в левый поворот. Там он сошел с рельсов и опрокинулся с горы. Два вагона разогнались до скорости, при которой сработали автоматические тормоза. Эти тормоза безопасно остановили оба вагона. Один из пассажиров, Эллис Гриффит Робертс из Лланбериса, увидев, как машинист и кочегар спрыгнули с локомотива, последовал их примеру. Упав на землю, он получил серьезную травму ноги, которую позже пришлось ампутировать, и он скончался.

Второй поезд

При сходе с рельсов локомотив № 1 повредил телеграфные линии, использовавшиеся для сигнализации между станциями. По некоторым данным, провода замкнули при ударе и передали сигнал, ошибочно принятый за сигнал "путь свободен", а по другим – прошло так много времени, что диспетчеры на вершине предположили, что телеграфная система вышла из строя. Как бы то ни было, второй поезд начал спуск с вершины. Несмотря на ограничение скорости на данном участке и отправленного навстречу второго поезда предупреждающего, он не успел затормозить до места, где локомотив № 1 потерял зубчатую рейку. С поездом № 2 произошла та же самая ситуация: он также сошел с зубчатой рейки и начал неконтролируемое движение. Однако на этот раз путь был заблокирован вагонами первого поезда. Второй поезд врезался в них с большой силой, что привело к срабатыванию тормозов вагонов первого поезда и их неконтролируемому движению вниз по склону, а локомотив вернулся на зубчатую рейку и безопасно остановился. Вагоны первого поезда скатились по линии до станции Клогвин, где они сошли с рельсов. Локомотив № 1 был поднят и возвращен в Лланберис.

Расследование

В ходе расследования выяснилось, что локомотив балластного поезда соскочил с зубчатой рейки в январе 1895 года немного ниже по линии. Детали не зафиксированы, но, вероятно, локомотив вернулся на рейку и не получил серьезных повреждений. После изучения всех доказательств было установлено, что причиной послужило циклическое замораживание и оттаивание грунта, вызванное погодными условиями. Дополнительным фактором стали строительные работы, проводившиеся в неблагоприятную погоду, и последующее отсутствие проверки на осадку грунта после улучшения погоды. Осадка грунта была достаточной, чтобы искривить пути и уменьшить контакт между зубчатой рейкой (на пути) и зубчатым колесом (на локомотиве). Вес и скорость поезда завершили процесс. Повреждения, вызванные первым срывом с рельсов, сделали второй практически неизбежным.

Рекомендации

Первая рекомендация заключалась в снижении максимальной нагрузки на локомотивы до эквивалента полутора вагонов. Это привело к приобретению дополнительного вагона, который был меньше и легче остальных. После этого для формирования двухвагонных составов использовался только этот вагон вместе с одним из первоначальных. Вторая рекомендация касалась установки системы захвата (см. Захватные рельсы). Для этого потребовалось добавить дополнительные рельсы к зубчатой ​​рейке и установить механизм на локомотивы и вагоны.

Культурные отсылки

SMR послужила вдохновением для вымышленной железной дороги Калди-Фел, описанной в книге "Горные машины", входящей в серию "Железные дороги" преподобного У. Одри.