Ньюфаундлендская железная дорога: История узкоколейной сети

Введение

Недействующая узкоколейная железная дорога

Ньюфаундлендская железная дорога – узкоколейная железная дорога, действовавшая на острове Ньюфаундленд с 1898 по 1988 год. Имея общую длину пути 1458 км, она была самой протяжённой узкоколейной системой в Северной Америке.

Ранние постройки

В 1880 году комитет законодательного собрания Ньюфаундленда рекомендовал строительство узкоколейной железной дороги от колониальной столицы Сент-Джонс до залива Холлс-Бей, расположенного западнее. Строительство на полуострове Авалон началось в августе 1881 года под руководством синдиката Блэкмена. К 1884 году Ньюфаундлендская железнодорожная компания построила линию до Уитборна, после чего была объявлена несостоятельной. Держатели облигаций обанкротившейся Ньюфаундлендской железнодорожной компании продолжили строительство ветки от разъезда Бригус до Харбор-Грейс (Харбор-Грейсская железная дорога), которая была завершена к ноябрю того же года. Колониальное правительство взяло на себя строительство ветки от разъезда в Уитборне до порта Плацентия в период с 1886 по 1888 год.

Национализация

К началу 1920-х годов убытки компании Reid Newfoundland Company росли, и в 1923 году колониальное правительство приняло Закон о железнодорожном соглашении, который аннулировал операционный контракт на всю систему, передав железную дорогу под государственное управление (форма национализации). Часть земель, принадлежавших компании Reid Newfoundland Company, правительство использовало в рамках сделки по строительству целлюлозно-бумажного комбината в Корнер-Бруке. Изначально железная дорога называлась Железной дорогой правительства Ньюфаундленда, но вскоре в 1926 году название было сокращено до Железной дороги Ньюфаундленда. Она оставалась собственностью правительства доминиона до Конфедерации 31 марта 1949 года, когда была передана Канадской национальной железной дороге федерального правительства. В 1925 году Американская компания по выплавке и переработке металлов (ASARCO) разработала метод извлечения отдельных металлов из руды и заключила партнерство с AND для разработки шахты в Букансе, которая была соединена с Железной дорогой Ньюфаундленда через железную дорогу Миллертаун, также узкоколейную шириной 3 фута 6 дюймов.

Военное время

Хотя во время Первой мировой войны на железной дороге увеличился трафик, именно масштабное военное строительство в конце 1930-х и начале 1940-х годов продемонстрировало ценность Ньюфаундлендской железной дороги как стратегического актива. Авиабаза была развернута рядом с главной линией в Гандере, а крупные американские военные базы были построены в Стивенвилле (авиабаза Эрнеста Хармона), Аргентии (NS Argentia) и Сент-Джонсе (авиабаза Пепперрелл), в дополнение к канадским и британским оборонным сооружениям в Сент-Джонсе. Учитывая отсутствие дорог и всепогодных магистралей в Ньюфаундленде в 1940-х годах, а также угрозу подводных лодок в прибрежных водах, Ньюфаундлендская железная дорога стала жизненно важным, но малозаметным звеном снабжения в обороне северо-восточной Атлантики и системы союзных конвоев. Когда Уинстон Черчилль встретился с Франклином Рузвельтом в заливе Плацентия в 1941 году для подписания Атлантической хартии, Черчилль вызвал лорда Бивербрука, министра авиационной промышленности. Бивербрук прилетел в Гандер, а затем отправился на поезде в Плацентию в вагоне-кабине грузового поезда, чтобы избежать ожидания пассажирского поезда. В 1943 году совместный проект компаний AT&T и Армии США обеспечил создание стратегической стационарной телефонной связи вдоль железнодорожного полотна. Вторая мировая война также принесла Ньюфаундлендской железной дороге самую трагическую потерю, когда парому Caribou был нанесен торпедный удар и он затонул у Пор-о-Баск от U-69, спущенной на воду в 1940 году, 14 октября 1942 года. Погибло 137 пассажиров, 104 человека выжили. В память о погибших пассажирах и экипаже Ассоциация работников Ньюфаундлендской железной дороги добилась того, чтобы все работники пожертвовали один день заработной платы на общественную кампанию по строительству мемориала возле железнодорожного терминала Пор-о-Баск.

Канадский национальный

Ньюфаундленд стал 10-й провинцией Канады 31 марта 1949 года, и активы Ньюфаундлендской железной дороги были переданы под контроль федеральной государственной корпорации Канадская национальная железная дорога (CNR, CN после 1960 года). CN заняла важное место в первые годы Ньюфаундленда как провинции, контролируя железную дорогу, сухой док, многие паромы и прибрежные суда, а также телеграфную систему. Главный пассажирский поезд Newfoundland Railway, The Overland Limited, был переименован CN в Caribou, хотя в разговорной речи он был известен как The Newfie Bullet. CN эксплуатировала Caribou до 1969 года. CN провела значительные капитальные улучшения, модернизировав магистральную линию, мосты и подвижной состав, заменив паровые локомотивы дизельными. Были внесены дополнительные улучшения в паромное сообщение, с новыми судами и расширенным терминалом в Пор-о-Баске. В 1955 году, с открытием Кансо-Коузвей, соединившего остров Кейп-Бретон с материковой частью Северной Америки и устранившим необходимость перевозить вагоны, предназначенные для Ньюфаундленда, через пролив Кансо, было достигнуто дополнительное косвенное улучшение железнодорожных операций в Ньюфаундленде. Операции CN в Ньюфаундленде продолжали демонстрировать значительный рост трафика благодаря улучшенным паромным и железнодорожным сообщениям, но столкнулись с усилением конкуренции со стороны грузовиков и автобусов после завершения Трансканадского шоссе через остров в 1965 году. Были введены новые паромы, способные перевозить железнодорожные вагоны; вагоны стандартной колеи с материка доставлялись в Ньюфаундленд, где в Пор-о-Баске их тележки стандартной колеи заменялись на тележки узкой колеи. Эта инновация оказалась безуспешной. Первой жертвой стало пассажирское железнодорожное сообщение, которое было прекращено в 1969 году в пользу автобусов. В 1970-х годах CN практически прекратила продвижение своих железнодорожных операций в Ньюфаундленде и стала полагаться на грузовики для перевозки грузов. В 1979 году CN реорганизовала свою узкоколейную систему в Terra Transport, чтобы отделить железнодорожные операции в Ньюфаундленде, зависящие от субсидий, от своей основной грузовой железнодорожной системы в Северной Америке. Железнодорожный грузовой трафик продолжал сокращаться, и в 1984 году все второстепенные линии на острове были закрыты. В 1987 году Канада дерегулировала железнодорожную отрасль, что позволило упростить процедуру закрытия железных дорог. Бывшая дочерняя компания CN, CN Marine, была реорганизована в Marine Atlantic в 1986 году, и один из двух вагоно-паромных судов был продан, оставив узкоколейную систему с ограниченными возможностями перецепки в Пор-о-Баске в течение последних двух лет. В декабре 1987 года провинциальные и федеральные правительства подписали соглашение на сумму 800 миллионов долларов на улучшение автомагистралей, сняв тем самым возражения провинциального правительства против предстоящего закрытия железной дороги. Железная дорога была официально закрыта 1 октября 1988 года. После закрытия продолжали работать ремонтные поезда, помогая спасательным командам демонтировать рельсы из отдаленных районов, особенно в Гафф Топсейлс между рекой Экплойтс и озером Дир. Последний поезд, предшествовавший ремонтным поездам, демонтирующим рельсы, прибыл из Пор-о-Баска и отправился из Корнер-Брука на восток 30 сентября и прибыл в Бишопс-Фоллс утром 1 октября. CN продолжала эксплуатировать автобусный сервис Roadcruiser и операцию по перевозке грузов CN Intermodal в Ньюфаундленде до 1996 года. С приватизацией CN в конце 1995 года компания избавилась от всех убыточных и большинства нежелезнодорожных активов, включая CN Roadcruiser. Автобусное сообщение между островами было передано компании DRL Coachlines из Тритона, Ньюфаундленд, 30 марта 1996 года. Транспортная операция CN Newfoundland продолжалась до осени 1996 года, после чего была передана на аутсорсинг компании Clarke Transport.

Newfoundland became the 10th province of Canada on March 31, 1949, and the Newfoundland Railway's assets were transferred to the control of the federal Crown corporation Canadian National Railway (CNR, CN post 1960). CN became a major presence in Newfoundland's early years as a province, controlling the railway, dry dock services, many ferries and coastal boats, and the telegraph system. The Newfoundland Railway's premiere cross island passenger train, The Overland Limited was renamed the Caribou by CN, although it was known colloquially as The Newfie Bullet. CN maintained the Caribou until 1969. CN made major capital improvements, upgrading the main line, bridges, and rolling stock, and replacing steam locomotives with diesel units. Additional improvements were made to the ferry service, with new vessels and an expanded terminal at Port aux Basques. An additional indirect service improvement to the Newfoundland railway operations was made in 1955, with the opening of the Canso Causeway, linking Cape Breton Island with mainland North America and removing the need to ferry railcars destined for Newfoundland across the Strait of Canso. CN's Newfoundland operations continued to see significant traffic increases with its improved ferry and rail connections, but faced increased truck and bus competition on completion of the Trans Canada Highway across the island in 1965. New railcar capable ferries were introduced; mainland standard gauge railcars were ferried to Newfoundland, where their standard gauge bogies were replaced with narrow gauge bogies in Port aux Basques. This innovation was unsuccessful. The first casualty was the passenger rail service, which was abandoned in 1969 in favour of buses. CN began to essentially stop marketing its own Newfoundland rail operations through the 1970s and began to rely on trucks for hauling cargo. In 1979, CN reorganized its narrow gauge system into Terra Transport, as a means to separate the subsidy dependent Newfoundland rail operations from its mainland North America core freight rail system. Rail cargo traffic continued to decline, and all branch lines on the island were closed in 1984. In 1987, Canada deregulated its railway industry, allowing abandonments to proceed with less red tape. The former CN subsidiary CN Marine was reorganized into Marine Atlantic in 1986 and one of the two railcar ferries was sold off, leaving the narrow gauge system with limited interchange ability at Port aux Basques in its final two years. In December 1987 the provincial and federal governments signed a deal worth $800 million for highway improvements, removing the provincial government's opposition to the pending abandonment of the railway. The railway was officially abandoned on October 1, 1988. Following abandonment, work trains continued to operate, assisting salvage crews to remove the rails from remote locations, particularly in the Gaff Topsails between the Exploits River and Deer Lake. The last train, prior to work trains removing rails, arrived from Port Aux Basques and departed Corner Brook eastbound on September 30 and arrived at Bishops Falls on the morning of October 1. CN continued to operate its Roadcruiser Bus service and a CN Intermodal trucking operation in Newfoundland until 1996. With CN's privatization in late 1995, the company divested itself of all money losing and most non railroad interests, including CN Roadcruiser. Cross island bus service was taken over by DRL Coachlines of Triton, Newfoundland on March 30, 1996. The CN Newfoundland trucking operation continued until fall 1996, and was then contracted to Clarke Transport.

Наследие

На бывшей станции Ньюфаундлендской железной дороги в Сент-Джонсе сейчас располагается Музей железнодорожного побережья. Во многих городах острова сохранилась железнодорожная техника для экспозиции. За редкими исключениями, земляное полотно железной дороги теперь образует пешеходно-велосипедную тропу T'Railway Provincial Park. До 2005 года в парке развлечений «Троицкая петля» работал миниатюрный поезд – одно из немногих мест на Ньюфаундленде, где рельсы всё ещё были на месте. Парк закрылся и был заброшен в 2005 году из-за недостатка посетителей. С тех пор все здания подверглись сильному вандализму, а ураган Игорь смыл часть парка, включая значительный участок земляного полотна. Местные любители железных дорог добиваются от правительства сохранения парка как исторического объекта, но официальные лица не проявляют особого интереса. Часть вагонов была переоборудована под более узкую колею и продана железной дороге White Pass & Yukon Route (WP&YR), возобновившей работу в 1988 году. Вагоны-самосвалы, используемые WP&YR, до сих пор окрашены в оранжевый цвет CN; неподтвержденные данные указывают на то, что некоторые пассажирские вагоны с Ньюфаундленда были переделаны в пассажирские вагоны в винтажном стиле для WP&YR. В провинции Ньюфаундленд и Лабрадор до сих пор функционирует железнодорожный транспорт, обслуживающий материковую часть Лабрадора. Железная дорога Квебека, Северного берега и Лабрадора (QNSL) соединяет Септ-Айлз (Квебек) с горнодобывающим районом Лабрадор-Уэст. Бывшая линия QNSL, теперь принадлежащая и эксплуатируемая компанией Tshiuetin Rail Transportation, обслуживает бывший шахтерский город Шеффервилль (Квебек), проходя через Лабрадор. QNSL также соединяется с другой действующей железной дорогой Ньюфаундленда и Лабрадора – железной дорогой Wabush Lake.

Локомотивы

НомерBuilderTypeDateWorks номерNotes1Jagger Vinnicombe0 6 0T18811884 бывшая железная дорога Харбор Грейс № 1 – продана в 1898 году железнодорожной компании Botwood Railway2–6Hunslet Engine Company4 4 0T187285–89 бывшая железная дорога Харбор Грейс № 2–6 – приобретена у железной дороги Принца Эдуарда в 1881 году – списана 1889–18938–9Baldwin Locomotive Works2 4 2T7/189313566–13567 бывшая железная дорога Ньюфаундленда Северная и Западная № 8–9 – списаны 1925 и 193410Baldwin Locomotive Works0 4 2T3/189413968 бывшая Ньюфаундлендская Северная и Западная железная дорога № 10 – продана после 190020–22Hawthorn Leslie and Company2 6 018821885–1887 бывшая железная дорога Харбор Грейс № 7–9 – списана23Hawthorn Leslie and Company2 6 218882061 бывшая железная дорога Харбор Грейс № 10 – списана40Baldwin Locomotive Works4 4 06/189313518 бывшая Ньюфаундлендская Северная и Западная железная дорога № 7 – списана41Baldwin Locomotive Works4 4 05/189111851 бывшая Ньюфаундлендская Северная и Западная железная дорога № 3 – списана42Baldwin Locomotive Works4 4 07/189112100 бывшая Ньюфаундлендская Северная и Западная железная дорога № 5 – списана43Baldwin Locomotive Works4 4 0188910135 бывшая Ньюфаундлендская Северная и Западная железная дорога № 2 – продана в 1918 году железнодорожной компании Botwood Railway60Baldwin Locomotive Works2 6 05/189111859 бывшая Ньюфаундлендская Северная и Западная железная дорога № 4 – списана61Baldwin Locomotive Works2 6 06/189313519 бывшая Ньюфаундлендская Северная и Западная железная дорога № 6 – списана63Baldwin Locomotive Works2 6 03/189413976 бывшая Ньюфаундлендская Северная и Западная железная дорога № 11 – списана100Baldwin Locomotive Works4 6 010/189816244 Переобозначена № 1 в 1925 году и назначена маневровым локомотивом Сент-Джонса до списания 6/1939101Baldwin Locomotive Works4 6 010/189816245 Списана102Baldwin Locomotive Works4 6 04/189715309 бывшая Ньюфаундлендская Северная и Западная железная дорога № 13 – списана103Baldwin Locomotive Works4 6 010/189816271 Списана104Baldwin Locomotive Works4 6 010/189816272 Списана105Baldwin Locomotive Works4 6 04/189715308 бывшая Ньюфаундлендская Северная и Западная железная дорога № 12 – списана106Baldwin Locomotive Works4 6 02/190017511 Списана107Baldwin Locomotive Works4 6 06/190017832 Списана в 1939108Baldwin Locomotive Works4 6 06/190017837 Списана109–110Baldwin Locomotive Works4 6 01/190832576–32577 Списана в 1939111–112Reid Newfoundland Company Shops4 6 019111–2 Списана113–114Reid Newfoundland Company Shops4 6 019123–4 Переобозначены в класс CNR F 3a № 15–16 – списаны 12/1951115–116Reid Newfoundland Company Shops4 6 019135–6 Списаны в 1938117Reid Newfoundland Company Shops4 6 019147 Переобозначен в класс CNR F 3a № 17 – списан 7/1953118Reid Newfoundland Company Shops4 6 019148 Списан в 1938119–120Reid Newfoundland Company Shops4 6 019159–10 Списаны121Baldwin Locomotive Works4 6 010/191746636 Списан в 1938122Baldwin Locomotive Works4 6 010/191746637 Переобозначен в класс CNR F 3a № 18 – списан 7/1953123Baldwin Locomotive Works4 6 010/191746638 Списан в 1939124Baldwin Locomotive Works4 6 010/191746691 Списан125Baldwin Locomotive Works4 6 02/190017510 Списан в 1939150Baldwin Locomotive Works2 8 02/190321597 Списан в 1934151Baldwin Locomotive Works2 8 02/190321598 Списан152Reid Newfoundland Company Shops2 8 0191611 Переобозначен в класс CNR L 5a № 280 – списан 4/1955153Reid Newfoundland Company Shops2 8 0191612 Списан190–195Baldwin Locomotive Works4 6 2192054398–54401 & 54466–54467 Переобозначены в класс CNR J 8a № 590–595 – № 593 сохранен, остальные списаны в 1957–1958196Baldwin Locomotive Works4 6 2192659531 Переобозначен в класс CNR J 8b № 596 – списан 3/1957197Montreal Locomotive Works4 6 2192667129 Переобозначен в класс CNR J 8b № 597 – списан 4/1957198–199American Locomotive Company4 6 2192967941–67942 Переобозначены в класс CNR J 8c № 598–599 – проданы 3/1957 железнодорожной компании Botwood Railway1000–1001American Locomotive Company2 8 2193068400–68401 Переобозначены в класс CNR R 2a № 300–301 – списаны в 19571002–1003North British Locomotive Company2 8 2193524297–24298 Переобозначены в класс CNR R 2b № 302–303 – списаны в 19571004North British Locomotive Company2 8 2193724436 Переобозначен в класс CNR R 2b № 304 – списан 3/19571005–1006North British Locomotive Company2 8 2193824521–24522 Переобозначены в класс CNR R 2b № 305–306 – списаны в 19571007Montreal Locomotive Works2 8 2194124667 Переобозначен в класс CNR R 2c № 308. Только этот локомотив и № 1008 не сохранили свои последние цифры при переобозначении КН в серию 300. Возможно, это было сделано для того, чтобы сохранить локомотивы MLW/ALCo в одном классе, а локомотивы, построенные в Северной Британии, в другом классе – списан 5/19571008North British Locomotive Company2 8 2194169444 Переобозначен в класс CNR R 2b № 307. Только этот локомотив и № 1007 не сохранили свои последние цифры при переобозначении КН в серию 300. Возможно, это было сделано для того, чтобы сохранить локомотивы MLW/ALCo в одном классе, а локомотивы, построенные в Северной Британии, в другом классе – продан 4/1957 железнодорожной компании Botwood Railway1009–1013American Locomotive Company2 8 2194169736 Переобозначены в класс CNR R 2c № 309–313 – списаны в 19571014–1015Montreal Locomotive Works2 8 2194169695–69696 Переобозначены в класс CNR R 2c № 314–315 – списаны в 19571016–1019American Locomotive Company2 8 2194471963–71966 Переобозначены в класс CNR R 2c № 316–319 – списаны в 19571020–1023Montreal Locomotive Works2 8 2194775635–75638 Переобозначены в класс CNR R 2d № 320–323 – списаны в 19571024Montreal Locomotive Works2 8 2194976333 Переобозначен в класс CNR R 2d № 324 – списан 8/19571025–1029Montreal Locomotive Works2 8 2194976424–76428 Переобозначены в класс CNR R 2d № 325–329 – № 327 продан железнодорожной компании Botwood Railway, остальные списаны в 19575000–5002General ElectricB+B194829722–29724 Узкоколейная версия GE 44-тонного маневрового локомотива. Переобозначены в класс CNR ES 4a № 775–777 – проданы в 1968 году Северной железной дороге Коста-Рики800–805General Motors DieselA1A A1A1956A923–A928 GMD G8. CNR класс GR 9b900–902General Motors DieselC C1952A303–305 GMD NF110. CNR класс Y 4a, затем GR 12a903–908General Motors DieselC C1953A435–A440 GMD NF110. CNR класс Y 4b, затем GR 12b909–934General Motors DieselC C1956A897–A922 GMD NF210. CNR класс GR 12g № 912 и 920 разбиты 9/1966, № 910, 911, 915, 916, 918, 921, 926, 928 и 929 проданы FCAB, Чили, № 933 продан Sociedad Química y Minera, Чили935–937General Motors DieselC C1958A1450–A1452 GMD NF210. CNR класс GR 12p № 936 продан в 1988 году FCAB, Чили, № 937 продан SQM, в 1989 перешел к FCAB938–946General Motors DieselC C1960A1834–A1842 GMD NF210. CNR класс GR 12x все проданы FCP и в 1994 перешли к FCAB, Чили

NumberBuilderTypeDateWorks numberNotes1Jagger Vinnicombe0 6 0T18811884former Harbour Grace Railway No. 1 – sold 1898 to Botwood Railway2–6Hunslet Engine Company4 4 0T187285–89former Harbour Grace Railway No. 2–6 purchased from Prince Edward Island Railway in 1881 – scrapped 1889–18938–9Baldwin Locomotive Works2 4 2T7/189313566–13567former Newfoundland Northern and Western Railway No. 8–9 – scrapped 1925 & 193410Baldwin Locomotive Works0 4 2T3/189413968former Newfoundland Northern and Western Railway No. 10 – sold after 190020–22Hawthorn Leslie and Company2 6 018821885–1887former Harbour Grace Railway No. 7–9 – scrapped23Hawthorn Leslie and Company2 6 218882061former Harbour Grace Railway No. 10 – scrapped40Baldwin Locomotive Works4 4 06/189313518former Newfoundland Northern and Western Railway No. 7 – scrapped41Baldwin Locomotive Works4 4 05/189111851former Newfoundland Northern and Western Railway No. 3 – scrapped42Baldwin Locomotive Works4 4 07/189112100former Newfoundland Northern and Western Railway No. 5 – scrapped43Baldwin Locomotive Works4 4 0188910135former Newfoundland Northern and Western Railway No. 2 – sold 1918 to Botwood Railway60Baldwin Locomotive Works2 6 05/189111859former Newfoundland Northern and Western Railway No. 4 – scrapped61Baldwin Locomotive Works2 6 06/189313519former Newfoundland Northern and Western Railway No. 6 – scrapped63Baldwin Locomotive Works2 6 03/189413976former Newfoundland Northern and Western Railway No. 11 – scrapped100Baldwin Locomotive Works4 6 010/189816244Renumbered No. 1 in 1925 and assigned as the Saint Johns shunter until scrapped 6/1939101Baldwin Locomotive Works4 6 010/189816245Scrapped102Baldwin Locomotive Works4 6 04/189715309former Newfoundland Northern and Western Railway No. 13 – scrapped103Baldwin Locomotive Works4 6 010/189816271Scrapped104Baldwin Locomotive Works4 6 010/189816272Scrapped105Baldwin Locomotive Works4 6 04/189715308former Newfoundland Northern and Western Railway No. 12 – scrapped106Baldwin Locomotive Works4 6 02/190017511Scrapped107Baldwin Locomotive Works4 6 06/190017832Scrapped 1939108Baldwin Locomotive Works4 6 06/190017837Scrapped109–110Baldwin Locomotive Works4 6 01/190832576–32577Scrapped 1939111–112Reid Newfoundland Company Shops4 6 019111–2Scrapped113–114Reid Newfoundland Company Shops4 6 019123–4Renumbered CNR class F 3 a No. 15–16 – scrapped 12/1951115–116Reid Newfoundland Company Shops4 6 019135–6Scrapped 1938117Reid Newfoundland Company Shops4 6 019147Renumbered CNR class F 3 a No. 17 – scrapped 7/1953118Reid Newfoundland Company Shops4 6 019148Scrapped 1938119–120Reid Newfoundland Company Shops4 6 019159–10Scrapped121Baldwin Locomotive Works4 6 010/191746636Scrapped 1938122Baldwin Locomotive Works4 6 010/191746637Renumbered CNR class F 3 a No. 18 – scrapped 7/1953123Baldwin Locomotive Works4 6 010/191746638Scrapped 1939124Baldwin Locomotive Works4 6 010/191746691Scrapped125Baldwin Locomotive Works4 6 02/190017510Scrapped 1939150Baldwin Locomotive Works2 8 02/190321597Scrapped 1934151Baldwin Locomotive Works2 8 02/190321598Scrapped152Reid Newfoundland Company Shops2 8 0191611Renumbered CNR class L 5 a No. 280 – scrapped 4/1955153Reid Newfoundland Company Shops2 8 0191612Scrapped190–195Baldwin Locomotive Works4 6 2192054398–54401 & 54466–54467Renumbered CNR class J 8 a No. 590–595 – No. 593 preserved and remainder scrapped 1957–1958196Baldwin Locomotive Works4 6 2192659531Renumbered CNR class J 8 b No. 596 – scrapped 3/1957197Montreal Locomotive Works4 6 2192667129Renumbered CNR class J 8 b No. 597 – scrapped 4/1957198–199American Locomotive Company4 6 2192967941–67942Renumbered CNR class J 8 c No. 598–599 – sold 3/1957 to Botwood Railway1000–1001American Locomotive Company2 8 2193068400–68401Renumbered CNR class R 2 a No. 300–301 – scrapped 19571002–1003North British Locomotive Company2 8 2193524297–24298Renumbered CNR class R 2 b No. 302–303 – scrapped 19571004North British Locomotive Company2 8 2193724436Renumbered CNR class R 2 b No. 304 – scrapped 3/19571005–1006North British Locomotive Company2 8 2193824521–24522Renumbered CNR class R 2 b No. 305–306 – scrapped 19571007Montreal Locomotive Works2 8 2194124667Renumbered CNR class R 2 c No. 308 Only this unit and 1008 did not keep their same last digits when renumbered by CN into the 300 series. Possibly done to keep MLW/ALCo units in one class and North British built units in another class – scrapped 5/19571008North British Locomotive Company2 8 2194169444Renumbered CNR class R 2 b No. 307 Only this unit and 1007 did not keep their same last digits when renumbered by CN into the 300 series. Possibly done to keep MLW/ALCo units in one class and North British built units in another class – sold 4/1957 to Botwood Railway1009–1013American Locomotive Company2 8 2194169736Renumbered CNR class R 2 c No. 309–313 – scrapped 19571014–1015Montreal Locomotive Works2 8 2194169695–69696Renumbered CNR class R 2 c No. 314–315 – scrapped 19571016–1019American Locomotive Company2 8 2194471963–71966Renumbered CNR class R 2 c No. 316–319 – scrapped 19571020–1023Montreal Locomotive Works2 8 2194775635–75638Renumbered CNR class R 2 d No. 320–323 – scrapped 19571024Montreal Locomotive Works2 8 2194976333Renumbered CNR class R 2 d No. 324 – scrapped 8/19571025–1029Montreal Locomotive Works2 8 2194976424–76428Renumbered CNR class R 2 d No. 325–329 – No. 327 sold to Botwood Railway and remainder scrapped in 19575000–5002General ElectricB+B194829722–29724Narrow gauge version of GE 44 ton switcher. Renumbered CNR class ES 4 a No. 775–777 – sold 1968 to Northern Railway of Costa Rica800–805General Motors DieselA1A A1A1956A923–A928GMD G8. CNR class GR 9 b900–902General Motors DieselC C1952A303–305GMD NF110. CNR class Y 4 a then GR 12 a 903–908General Motors DieselC C1953A435–A440GMD NF110. CNR class Y 4 b then GR 12 b 909–934General Motors DieselC C1956A897–A922GMD NF210. CNR class GR 12 gNos. 912 & 920 wrecked 9/1966, Nos. 910, 911, 915, 916, 918, 921, 926, 928 & 929 sold to FCAB, Chile, No. 933 sold to Sociedad Química y Minera, Chile935–937General Motors DieselC C1958A1450–A1452GMD NF210. CNR class GR 12 pNo. 936 sold 1988 to FCAB, Chile, No. 937 sold to SQM, 1989 passed to FCAB938–946General Motors DieselC C1960A1834–A1842GMD NF210. CNR class GR 12 xall sold to FCP and passed 1994 to FCAB, Chile

Кроме того, пассажирские вагоны с паровым отоплением A, B, C, D и E были построены в период с 1923 по 1925 год компанией Sentinel Cammell для железной дороги Ньюфаундленда для обслуживания между Хамбермаутом и Керлинг-Уэст, Сент-Джонсом и Топсейлом, а также на второстепенных линиях. Хотя они были успешны в Великобритании, этот тип оказался неадекватным в суровых зимних условиях Ньюфаундленда. Кроме того, необходимость в экипаже из трех человек (машинист, кочегар и проводник) означала, что экономия средств не была такой большой, как ожидалось. Все были списаны в 1938–39 годах после закрытия филиалов Bay de Verde, Heart's Content и Trepassy.