Гибель британского судна «Дербишир»

Введение

Британский нефтяной комбинированный перевозчик

Дербишир был потерян 9 сентября 1980 года во время тайфуна «Орхидея» к югу от Японии. Все 42 члена экипажа и 2 их жены погибли при затоплении. Имея водоизмещение 91 655 брутто-тонн, он является самым большим британским судном, когда-либо потерпевшим крушение в море.

История

MV Derbyshire был спущен на воду в конце 1975 года и вступил в эксплуатацию в июне 1976 года как последний корабль класса Bridge, представляющий собой комбинированный сухогруз-танкер, первоначально названный Liverpool Bridge. Он и English Bridge (позже Worcestershire и Kowloon Bridge) были построены консорциумом Seabridge Shipping Ltd. для компании Bibby Line. Корабль простаивал в течение двух из четырех лет своей службы. В 1978 году Liverpool Bridge был переименован в Derbyshire, став четвертым кораблем с таким названием в истории флота компании. 11 июля 1980 года, в том, что стало его последним рейсом, Derbyshire покинул порт Септ-Айлз в провинции Квебек, Канада, направляясь в Кавасаки, префектура Канагава, Япония, однако он затонул вблизи Окинавы, на юге Японии. На борту Derbyshire находилось 157 446 тонн железной руды.

9 сентября 1980 года Derbyshire встретился с тайфуном "Орхидея" примерно в 370 км от Окинавы и был потоплен тропическим штормом, что привело к гибели всех находившихся на борту. Корабль не отправил сигнал бедствия. Поиски Derbyshire начались 15 сентября 1980 года и были прекращены через шесть дней. Поскольку никаких следов судна обнаружено не было, оно было объявлено пропавшим без вести. Через шесть недель после затопления Derbyshire японский танкер заметил одну из спасательных шлюпок корабля. Судно-близнец Derbyshire, Kowloon Bridge, было потеряно у побережья Ирландии в 1986 году после обнаружения трещин на палубе, впервые замеченных после пересечения Атлантического океана. В результате этой второй катастрофы Nautilus International, Национальный союз железнодорожников, моряков и транспортников и Международная федерация транспортников профинансировали новое расследование, инициированное родственниками жертв Derbyshire.

Дальнейшее расследование

В 1994 году начались поиски на большой глубине. В июне 1994 года обломки судна «Дербишир» были обнаружены на глубине, разбросанные на площади. Последующая экспедиция провела более 40 дней, фотографируя и исследуя поле обломков в поисках улик, объясняющих причины гибели корабля. В конечном итоге было установлено, что волны, обрушивающиеся на носовую часть судна, ранее сорвали крышки небольших вентиляционных труб в районе форштевня. В течение следующих двух дней морская вода поступала через открытые трубы в переднюю часть судна, постепенно затапливая нос. В конечном счете, нос стал уязвим для всей силы штормовых волн, что привело к вдавливанию массивного люка первого грузового отсека, в результате чего сотни тонн воды проникли внутрь за считанные секунды. По мере того, как судно начало тонуть, разрушились второй, а затем и третий люки, увлекая корабль за собой. При затоплении судна возрастающее давление воды привело к его деформации и разрушению в результате имплозии/взрыва – явления, характерного для судов с двойным корпусом, когда сжатие воздуха между корпусами вызывает вторичную взрывную декомпрессию. Официальное судебно-медицинское расследование пришло к выводу, что корабль затонул из-за структурной аварии и сняло с экипажа всякую ответственность. В отчете была детально описана последовательность событий, приведших к структурному разрушению судна. Позднее Дуглас Фолкнер, профессор морской архитектуры и океанической инженерии Университета Глазго, провел третий всесторонний анализ. В его отчете 2001 года гибель «Дербишир» была связана с развивающейся наукой о ненормальных волнах, и было сделано заключение, что «Дербишир» почти наверняка был уничтожен гигантской волной-убийцей. Работа моряка и писателя Крейга Б. Смита в 2007 году подтвердила предыдущие судебно-медицинские исследования Фолкнера 1998 года и установила, что «Дербишир» подвергся гидростатическому давлению, эквивалентному «статическому столбу» воды высотой, с результирующим статическим давлением. Фактически, это соответствовало потоку морской воды (возможно, сверхгигантской волны-убийцы) над судном. Было установлено, что палубные грузовые люки «Дербишир» стали ключевым звеном, приведшим к разрушению, когда волна-убийца обрушилась на судно. Конструкция люков допускала статическое давление менее чем у воды или , что означает, что нагрузка от тайфуна на люки была более чем в десять раз выше проектной. Судебный анализ обломков «Дербишир» в настоящее время считается неопровержимым. Сейчас известно, что быстро движущиеся волны также оказывают чрезвычайно высокое динамическое давление. Известно, что обрушивающиеся или разбивающиеся волны могут вызывать кратковременные импульсные скачки давления, называемые «пиками Гифла». Они могут достигать давления (или более) в течение миллисекунд, что достаточно для хрупкого разрушения мягкой стали. Следы разрушения по этому механизму также были обнаружены на «Дербишир». Смит задокументировал сценарии, в которых гидродинамическое давление могло достигать или превышать 500 метрических тонн на квадратный метр. Десять лет спустя в родном порту судна, Ливерпуле, состоялась памятная служба в 30-ю годовщину гибели «Дербишир». Постоянный памятник был открыт 15 сентября 2018 года в саду церкви Богоматери и Святого Николая в Ливерпуле.

In 1994, a deep water search began. In June 1994, the wreck of Derbyshire was found at a depth of , spread over A subsequent expedition spent over 40 days photographing and examining the debris field, looking for evidence of what sank the ship. Ultimately, it was determined that waves crashing over the front of the ship had earlier sheared off the covers of small ventilation pipes near the bow. Over the next two days, seawater had entered through the exposed pipes into the forward section of the ship, causing the bow to slowly ride lower and lower in the water. Eventually, the bow was made vulnerable to the full force of the rough waves, which caused the massive hatch on the first cargo hold to buckle inward, allowing hundreds of tons of water to enter within seconds. As the ship started to sink, the second, then third hatches also failed, dragging the ship underwater. As the ship sank, the increasing water pressure caused the ship to be twisted and torn apart by implosion/explosion, a property of double hulled ships in which the compression of the air between the hulls causes a secondary explosive decompression. The formal forensic investigation concluded that the ship sank because of structural failure and absolved the crew of any responsibility. Most notably, the report determined the detailed sequence of events that led to the structural failure of the vessel. A third comprehensive analysis was subsequently done by Douglas Faulkner, professor of marine architecture and ocean engineering at the University of Glasgow. His 2001 report linked the loss of the Derbyshire with the emerging science on freak waves, concluding that the Derbyshire was almost certainly destroyed by a rogue wave. Work by sailor and author Craig B. Smith in 2007 confirmed prior forensic work by Faulkner in 1998 and determined that the Derbyshire was exposed to a hydrostatic pressure of a "static head" of water of about with a resultant static pressure of This is in effect of seawater (possibly a super rogue wave) flowing over the vessel. The deck cargo hatches on the Derbyshire were determined to be the key point of failure when the rogue wave washed over the ship. The design of the hatches only allowed for a static pressure of less than of water or , meaning that the typhoon load on the hatches was more than ten times the design load. The forensic structural analysis of the wreck of the Derbyshire is now widely regarded as irrefutable. Fast moving waves are now known to also exert extremely high dynamic pressure. It is known that plunging or breaking waves can cause short lived impulse pressure spikes called "Gifle peaks". These can reach pressures of (or more) for milliseconds, which is sufficient pressure to lead to brittle fracture of mild steel. Evidence of failure by this mechanism was also found on the Derbyshire. Smith has documented scenarios where hydrodynamic pressure of up to or over 500 metric tonnes per square metre could occur. Ten years later a memorial service was held in the vessel's home port of Liverpool on the 30th anniversary of Derbyshires loss. A permanent monument was dedicated on 15 September 2018 in the garden of the Church of Our Lady and Saint Nicholas, Liverpool.