Скандал с шинами Firestone и Ford Explorer 1990-х годов.

Введение

Скандал с безопасностью в 1990-х годах, связанный с внедорожниками Ford Explorer, оснащенными шинами Firestone. Скандал, связанный с шинами Firestone и Ford в 1990-х годах, привел к гибели сотен людей в автомобильных авариях, вызванных неисправностью шин Firestone, установленных на легких грузовиках и внедорожниках, произведенных Ford Motor Company. Необычно высокие показатели отказов шин P235/75R15 ATX, ATX II и Wilderness AT, установленных на Ford Explorer первого поколения и аналогичные транспортные средства, вызвали аварии, в которых погибли 238 человек и около 500 получили ранения только в Соединенных Штатах; больше людей погибли в других странах. Эти разоблачения сократили вдвое рыночную стоимость материнской компании Firestone, Bridgestone, которая уволила или приняла отставку нескольких руководителей и закрыла завод в Декатуре, штат Иллинойс, где производились шины. Юристы и исследователи безопасности дорожного движения решили не обращаться в Национальное управление безопасностью дорожного движения (NHTSA), потому что им не хватало доверия к агентству и они опасались, что расследование может привести к выводу об отсутствии дефектов, тем самым поставив под угрозу существующие судебные иски о телесных повреждениях. Из 271 известного случая смерти, вызванных этими шинами, только 13 произошли после 1996 года. Firestone отправила нескольких инженеров для осмотра шин и пришла к выводу, что обычные пассажирские шины использовались в тяжелых условиях, на грунтовых дорогах, на бездорожье и под большой нагрузкой. Firestone заменила эти шины на более прочные. В июле 1998 года Сэмюэль Бойден, исследователь из страховой компании State Farm Insurance, получил звонок от специалиста по урегулированию страховых случаев с просьбой предоставить информацию о расслоении протектора в шинах Firestone. Бойден впоследствии обнаружил 21 аварию, вызванную расслоением протектора, и передал информацию в NHTSA. В 1999 году он обнаружил еще 30 случаев, которые также передал в NHTSA. В 1998 году Ford начала замену шин Firestone в Венесуэле, где, согласно документам, обнаруженным Шоном Кейном, исследователем Strategic Safety Consulting, произошло 46 смертей. Дилер Ford в Саудовской Аравии заметил высокие показатели отказов шин Firestone в Саудовской Аравии, Катаре и Кувейте, начиная с 1997 года, и в июле 1999 года начал заменять шины Firestone на непроданных Ford Explorer и предлагать скидку 75% на замену шин при обращении клиентов на техническое обслуживание. Ford и Firestone начали тестирование шин в конце 1997 или 1998 года и начали ограниченный отзыв на Ближнем Востоке, в Венесуэле, Малайзии и Таиланде в 1999 году и весной 2000 года, но не уведомили NHTSA. KHOU была переполнена телефонными звонками от обеспокоенных граждан и начала направлять звонящих в NHTSA. В 2000 году Клэрэнс Дитлоу, исполнительный директор Центра автомобильной безопасности, заявил Комитету Сената по торговле, науке и транспорту: "Поступающая информация показывает, что и Ford, и Firestone располагали ранними сведениями о расслоении протектора в шинах Firestone, установленных на транспортных средствах Ford Explorer, но ни разу не сообщили об этих выводах в NHTSA". У Firestone было больше информации о неисправностях шин, чем у Ford, из-за гарантийных требований, но Firestone никогда не принимала мер на основе этой информации, поскольку всегда обвиняла потребителей в неправильном обслуживании шин или эксплуатации транспортных средств в экстремальных условиях, что приводило к этим неисправностям. Когда Ford и NHTSA изучали сообщения о неисправностях шин или опрокидываниях, они обращались к жалобам потребителей на бесплатную горячую линию NHTSA. Жалобы потребителей не отражали масштабов проблемы, поскольку адвокаты и их клиенты почти полностью прекратили использовать горячую линию для сообщения о неисправностях шин или других жалобах. 2 мая началось официальное расследование (PE00020). Ford утверждала, что Explorer не более опасен, чем любой другой внедорожник, и что уровень аварийности для Explorer с шинами Goodyear был намного ниже, чем для Explorer с шинами Firestone. Некоторые внешние наблюдатели утверждали, что виноваты обе стороны.

1990s safety scandal involving Ford Explorer SUVs fitted with Firestone tires
The Firestone and Ford tire controversy of the 1990s saw hundreds of people die in automobile crashes caused by the failure of Firestone tires installed on light trucks and SUVs made by Ford Motor Company. Unusually high failure rates of P235/75R15 ATX, ATX II, and Wilderness AT tires installed on the first generation Ford Explorer and similar vehicles caused crashes that killed 238 people and injured around 500 others in the United States alone; more died in other countries. The revelations halved the market value of Firestone parent company Bridgestone, which fired or accepted the resignation of several executives and closed the Decatur, Illinois, factory where the tires were manufactured. Lawyers and traffic safety researchers decided not to contact the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) because they lacked confidence in the agency and feared that an investigation might conclude that there were no defects, thereby compromising existing personal injury lawsuits. All but 13 of the 271 known deaths from these tires took place after 1996. Firestone sent several engineers to inspect the tires and concluded that normal passenger tires were being used in heavy conditions, on dirt roads, off road, and under heavy loads. Firestone replaced those tires with heavier duty tires. In July 1998, Samuel Boyden, a researcher for State Farm Insurance, received a call from a claims handler asking for information about tread separation in Firestone tires. Boyden subsequently found 21 crashes caused by tread separation and forwarded the information to NHTSA. In 1999, he found an additional 30 cases which he also forwarded to NHTSA. In 1998, Ford began replacing Firestone tires in Venezuela, where 46 deaths had occurred, according to documents uncovered by Sean Kane, a researcher at Strategic Safety Consulting. A Ford dealer in Saudi Arabia noticed high failure rates of Firestone tires in Saudi Arabia, Qatar, and Kuwait starting in 1997 and in July 1999 began replacing Firestone tires on unsold Ford Explorers and to offer a 75% discount for replacement tires when customers came in for maintenance. Ford and Firestone began testing tires in late 1997 or 1998 and began a limited recall in the Middle East, Venezuela, Malaysia, and Thailand in 1999 and the spring of 2000 but did not notify NHTSA. KHOU was overwhelmed by phone calls from concerned citizens and started directing callers to NHTSA. In 2000, Clarence Ditlow, executive director for the Center for Auto Safety, told the Senate Committee on Commerce, Science, and Transportation, "Emerging information shows that both Ford and Firestone had early knowledge of tread separation in Firestone Tires fitted to Ford Explorer vehicles but at no point informed NHTSA of their findings". Firestone had more information about tire failures than Ford did because of warranty claims, but Firestone never acted on this information because it always blamed consumers for not maintaining their tires correctly or operating their vehicles in extreme environments, leading to these failures. When Ford and NHTSA looked into concerns about tire failures or rollovers, they consulted consumer complaints to NHTSA's toll free hotline. The consumer complaints did not reflect the size of the problem because attorneys and their clients had almost completely stopped using the hotline to report tire failures or other complaints. This became a formal investigation on May 2 (PE00020). Ford argued that the Explorer was no more dangerous than any other SUV and that the accident rate for Explorers with Goodyear tires was far lower than for Explorers with Firestone tires. Some outside observers argued that both parties were to blame:

Форд Эксплорер

Форд разработал первое поколение Explorer, установив кабину внедорожника на шасси Ford Ranger. Это позволило снизить производственные затраты, поскольку Ford мог использовать существующие мощности, детали и роботов. Однако дополнительный вес верхней кабины на шасси пикапа привел к созданию автомобиля с более высоким центром тяжести, что повышало вероятность опрокидывания в случае аварии. Он также был более склонен к раскачиванию при резких поворотах из-за использования той же листовой рессорной подвески, что и у Ranger. Колесную базу не расширяли, что потребовало бы значительной переработки конструкции. Одним из последствий снижения давления в шинах является повышение их температуры, что может привести к повреждению шины. Firestone предоставляла гарантию на эти шины сроком на 11 лет при давлении 26 psi. Первое поколение Explorer имело один из самых низких показателей экономии топлива среди всех продаваемых в США внедорожников, что было обусловлено, по крайней мере частично, рекомендуемым давлением в шинах, установленным Ford. При разработке второго поколения Explorer, Ford внес два изменения для снижения веса и повышения экономии топлива. Во-первых, Ford заменил подвеску Twin I Beam на более легкую подвеску с короткими и длинными рычагами, но не опустил двигатель. Это повысило центр тяжести Explorer, сделав его более склонным к опрокидыванию в случае аварии или резкого поворота. Во-вторых, Ford уменьшил количество материала, использованного в крыше. Когда новая модель поступила в продажу в 1995 году, выяснилось, что эта облегченная крыша была настолько слабой, что могла обрушиться под весом перевернутого Explorer, если бы было разбито лобовое стекло, что часто происходило при опрокидывании. После того, как Ford Motor Company 21 мая 2001 года добровольно отозвала 13 миллионов шин Firestone, Firestone обратилась в NHTSA с просьбой расследовать управляемость и безопасность Ford Explorer после отделения протектора. Firestone утверждала, что Explorer имеет недостатки конструкции и демонстрирует опасную склонность к заносу в случае выхода шины из строя во время движения. Firestone наняла инженера-консультанта для анализа характеристик Ford Explorer и других внедорожников при отделении протектора. В отчете было показано, что Explorer имеет большую тенденцию к заносу после отделения протектора, чем другие внедорожники. NHTSA изучила этот отчет, а также данные о реальных авариях и данные, предоставленные Ford относительно конструкции Explorer, и отклонила запрос Firestone. NHTSA заявила: «Множество аварий, произошедших после отделения протектора шин на этих транспортных средствах, задокументированных в базе данных претензий Firestone и сообщенных в ODI потребителями и другими лицами, демонстрируют, что такая неисправность шины может привести к потере управления, особенно при выходе из строя задней шины и движении на высокой скорости. Однако тот факт, что транспортное средство демонстрирует характеристики заноса в линейном диапазоне после отделения протектора задней шины, сам по себе не указывает на наличие дефекта, влияющего на безопасность. Кроме того, данные, имеющиеся в распоряжении ODI, не указывают на то, что Explorer с большей вероятностью будут демонстрировать характеристики заноса в линейном диапазоне после отделения протектора задней шины, чем многие другие автомобили аналогичного класса».

Ford designed the first generation Explorer by mounting an SUV cabin on a Ford Ranger undercarriage. This cut production costs because Ford could use existing facilities, parts, and robots. But the extra upper cabin weight on the pickup chassis created a vehicle with a higher center of gravity that was more likely to roll over in an accident. It was also more likely to sway during sharp turns because it used the same leaf spring suspension as the Ranger. They did not widen the wheelbase, which would have required a substantial redesign. One consequence of lowering the tire pressure is increased tire temperatures which could lead to a tire failure. Firestone warrantied these tires at 26 psi for 11 years. the first generation Explorer had one of the lowest fuel economy ratings of any SUV sold in the United States, due at least in part to Ford's recommended tire pressure. While designing the second generation Explorer, Ford made two changes to reduce weight and improve fuel economy. First, Ford replaced the Twin I Beam suspension with a lighter weight short and long arm suspension, but did not lower the engine. This raised the Explorer's center of gravity, making it more prone to rolling in an accident or sharp turn. Second, Ford reduced the amount of material in the roof. When the new model went on sale in 1995, it was discovered that this lighter roof was so weak that it would collapse under the weight of an overturned Explorer if the windshield were smashed in, as often happened in rollover accidents. After Ford Motor Company voluntarily recalled 13 million Firestone tires on May 21, 2001, Firestone requested that NHTSA investigate the handling and safety of Ford Explorers following a tread separation. Firestone argued that the Explorer is poorly designed and exhibits dangerous oversteer in the foreseeable event that a tire fails while driving. Firestone hired a consulting engineer to analyze the performance of the Ford Explorer and other SUVs during a tread separation, this report showed that the Explorer had a greater tendency to oversteer following a tread separation than other SUVs. NHTSA examined this report as well as real world accident data and data provided by Ford concerning the design of the Explorer and denied Firestone's request. NHTSA stated that "[t]he many crashes following tread separations of tires on these vehicles that are documented in the Firestone claims database and that have been reported to ODI by consumers and others demonstrate that such a tire failure can lead to loss of control, particularly when it is a rear tire that fails and the vehicle is being driven at high speed. However, the fact that a vehicle exhibits linear range oversteer characteristics following a rear tire tread separation does not, in itself, indicate that the vehicle contains a safety related defect. Moreover, the data available to ODI does not indicate that Explorers are more likely to exhibit linear range oversteer characteristics following a rear tire tread separation than many of their peers."

Шины Firestone

Шинами, участвовавшими в этих авариях, были шины P235/75R15 ATX и ATX II, а также шины P235/75R15 и P255/70R16 Wilderness AT. Эти шины устанавливались в качестве оригинального оборудования (OEM) на Ford Explorer, Mercury Mountaineer, Ford Bronco, Ford Ranger, пикапы Ford серии F, пикапы Mazda серии B и Mazda Navajo в период с 1991 по 2000 год. Шины ATX были первоначально разработаны в конце 1980-х годов для использования на легких грузовиках и внедорожниках Ford и впервые были установлены на грузовиках и внедорожниках Ford в 1991 году. ATX II была разработана для улучшения комфорта хода и топливной экономичности Explorer. Завод, производивший эти шины, демонстрировал значительно более высокий процент отказов по сравнению с двумя другими заводами, расположенными в Уилсоне, Северная Каролина, и Джолиетте, Квебек, которые производили те же модели шин. Шины Wilderness AT, произведенные до мая 1998 года, имели повышенный уровень отказов независимо от места производства и, согласно NHTSA, содержали конструктивный дефект, связанный с безопасностью, заключавшийся в отслоении протектора от каркаса шины. Разделение протектора, вызванное взаимодействием стальных и резиновых элементов шины, является проблемой в конструкции радиальных шин с момента их разработки компанией Michelin в 1946 году. Повреждение рассматриваемых шин "начинается с расслоения кромки второго корда. Это область максимального напряжения в радиальной шине с металлическим кордом, главным образом из-за структурной неоднородности, вызванной резким изменением модуля упругости при переходе от стали к резине". Чем дольше происходит разделение протектора, тем сильнее автомобиль отклоняется в сторону.

Причины

Существовало несколько основных причин отделения протектора: возраст шин, производственная площадка, температура эксплуатации, конструкция шины, а также проблемы с персоналом и управлением в компаниях Bridgestone/Firestone и на заводе в Декейтуре, штат Иллинойс.

Возраст шины

Состав резиновых клиньев пояса и тонкого слоя резины (ским-резины) изменяется с течением времени. Ским-резина – это тонкая полоска резины, расположенная между внутренним и внешним слоями корда, а резиновый клин пояса – тонкая полоска резины, установленная вдоль внешнего края шины между двумя стальными слоями корда в зоне максимальных напряжений. Эти изменения снижают способность шины сопротивляться росту трещин и расслоению корда. Иными словами, если в шине появляется трещина, она будет распространяться легче, чем в аналогичных шинах, произведенных на заводах в Джолиетте или Уилсоне. Исследователи также проверили прочность адгезии слоев корда, измерив усилие, необходимое для отслаивания полоски второго слоя корда от остальной части шины. Шины ATX и ATX II, произведенные на заводе в Декейтуре, показали более низкую прочность адгезии слоев корда по сравнению с теми же шинами, произведенными в Джолиетте или Уилсоне. Однако, недостаточно данных, чтобы утверждать, что это ослабит шину или приведет к ее преждевременному выходу из строя.

Рабочая температура

Рабочая температура шины повышается с увеличением нагрузки на транспортное средство, скорости, температуры воздуха и при снижении давления в шинах. Сочетание давления в шинах, скорости и нагрузки на транспортное средство может увеличить температуру шины на 55,6 градуса Цельсия выше температуры окружающего воздуха.

Трудовые и управленческие проблемы

Bridgestone приобрела Firestone в 1988 году, чтобы конкурировать с другими крупными многонациональными компаниями по производству шин, и взяла на себя значительный долг для завершения покупки и модернизации производственных мощностей Firestone. В то время Firestone ежегодно несла значительные убытки, что оказывало давление на прибыль Bridgestone. Bridgestone потребовала от Firestone сокращения производственных и трудовых затрат для повышения доходов. Критики и работники утверждают, что это привело к тому, что Firestone пошла на компромиссы в производстве и допускала выпуск некачественных шин, которые должны были быть забракованы. Это также вынудило Firestone оказывать давление на работников с целью принятия новых трудовых договоров, предусматривающих снижение заработной платы и социальных льгот, а также увеличение продолжительности рабочей смены. В показаниях вышедшие на пенсию работники Firestone свидетельствовали, что проблемы с контролем качества на заводе в Декатуре могли привести к производству бракованных шин. Один из работников заявил, что, несмотря на получение корпоративной скидки, он перестал покупать шины Firestone за несколько лет до начала кризиса из-за проблем с контролем качества. Другие утверждали, что им приходилось осматривать до 100 шин в час, что, по их мнению, было чрезмерно для качественной работы; что они перемещали невулканизированные заготовки шин, также известные как "сырая резина", по полу завода, что могло привести к попаданию мусора с пола внутрь готовой шины; Firestone утверждала, что это были недовольные работники, уволившиеся после ожесточенной забастовки. "Мы позволили американскому подразделению сохранить свою культуру. В этом была наша ошибка", – заявил представитель компании в период трудовых волнений и забастовки против Firestone, организованной Объединенными работниками резины (URW) и Объединенными работниками стали (USW). К апрелю 1994 года действующий коллективный договор истек, и работники продолжали работать на заводе до тех пор, пока URW не объявила всеобщую забастовку в июле на заводе в Декатуре и еще на четырех предприятиях Firestone. Практически сразу Firestone начала нанимать временных работников на всех своих предприятиях, и к январю 1995 года наняла 2300 временных работников, которым платили на тридцать процентов меньше. Со временем работники, состоящие в профсоюзе, начали переходить пикетную линию, и к маю 1995 года на заводе в Декатуре работало 1048 временных работников и 371 постоянный сотрудник. В то время URW проголосовала за безусловное прекращение забастовки, чтобы помешать Firestone нанимать еще больше временных работников и затем проводить выборы по лишению профсоюза статуса. Хотя забастовка была прекращена, переговоры продолжались. В июле 1995 года URW исчерпала финансовые ресурсы и была поглощена USW. В период с мая 1995 года по декабрь 1996 года работники, состоящие в профсоюзе, работали вместе с временными работниками, не входящими в профсоюз. Переговоры между Firestone и USW продолжались, но многие работники, состоящие в профсоюзе, не смогли вернуться к работе, поскольку их рабочие места были заняты. Профсоюз охарактеризовал этот период как "жестокий".

Bridgestone purchased Firestone in 1988 to compete with other large multinational tire companies and took on a considerable amount of debt to complete the purchase and upgrade Firestone's manufacturing facilities. At that time Firestone was losing a considerable amount of money each year which put a drain on Bridgestone's profits. Bridgestone pressured Firestone to cut manufacturing and labor costs to improve revenues. Critics and workers claim that this led Firestone to cut corners on production and to allow substandard tires to pass inspection that should have been rejected. This also led Firestone to pressure workers to accept new labor contracts that reduced pay and benefits and increased the hours that its factories were operating. In a deposition retired Firestone workers testified that quality control problems at the Decatur factory could have led workers to manufacture defective tires. One worker stated that, despite getting a company discount, he'd stopped purchasing Firestone tires years before the crisis developed because of quality control problems. Others stated that they had to inspect as many as 100 tires per hour which they believed were far too many tires to do an adequate job; that they rolled unvulcanized tire carcasses, also called a "green tire", across the factory floor which could allow debris from the floor to end up inside a completed tire; Firestone claimed that these were disgruntled workers who quit after a bitter strike. "We let the U. S. unit use its own culture. There was an element of mistake in that." during a time of labor unrest and a strike against Firestone carried out by the United Rubber Workers (URW) and the United Steel Workers (USW). By April 1994, the existing labor contract ended and workers continued to work at the factory until the URW called a general strike in July at Decatur and four other Firestone facilities. Almost immediately Firestone began hiring replacement workers at all their facilities and by January 1995 Firestone had hired 2,300 replacement workers who were paid thirty percent less. Over time union workers started to cross the picket line and by May 1995 there were 1,048 replacement workers and 371 permanent workers at Decatur. At that time the URW voted to unconditionally end the strike to block Firestone from hiring even more replacement workers and then holding a union decertification election. While the strike ended the labor negotiations continued. In July 1995 the URW had run out of money and was absorbed by the USW. During the time period from May 1995 and December 1996 union workers worked alongside non union replacements. Labor negotiations between Firestone and the USW continued but many union workers could not return to work because their jobs had been replaced. The union described that time period as "brutal."

Вызов

17 августа 1999 года Ford в Саудовской Аравии начал замену шин Firestone на нераспроданные Ford Explorer и предложил значительные скидки на замену шин клиентам, обращавшимся к дилерам Ford для планового технического обслуживания. Хотя это официально не было отзывом, Ford все же заменил шины Firestone на 6800 автомобилей Ford Explorer и Mercury Mountaineer. В мае 2000 года Ford отозвал 150 000 шин Firestone на автомобилях Explorer в Венесуэле, Колумбии и Эквадоре. В августе 2000 года Bridgestone/Firestone объявили об отзыве в Венесуэле 62 000 шин Firestone, произведенных в этой стране. Firestone изготовила 14,4 миллиона шин, подпадающих под этот отзыв, но, по оценкам, в эксплуатации оставалось только 6,5 миллиона. В рамках этого отзыва были изъяты все оставшиеся шины Wilderness AT, произведенные до мая 1998 года. NHTSA пришло к выводу, что резиновая прокладка между внешними краями двух кордов была недостаточно толстой и прочной, чтобы противостоять образованию и росту трещин на шинах Wilderness AT. Одна из шин была предложена для продажи как новая в магазине подержанных шин. Подавляющее большинство аварий произошло в Калифорнии, Аризоне, Техасе и Флориде. Еще 46 человек погибли в Венесуэле. Из финансовой отчетности Ford следует, что компания потратила 590 миллионов долларов на урегулирование исков о причинении вреда здоровью и коллективных исков. В 2000 году на Firestone было подано 413 индивидуальных исков в государственных и федеральных судах. К июлю 2002 года Ford и Bridgestone/Firestone урегулировали более 600 дел. В 2003 году Firestone урегулировала коллективный иск, согласившись выплатить 15,5 миллиона долларов на образовательные программы для потребителей, посвященные безопасности шин, 19 миллионов долларов на судебные издержки и по 2500 долларов каждому из 45 истцов. В 2005 году Firestone выплатила Ford 240 миллионов долларов для урегулирования претензий, связанных с отзывом. Ford и Firestone стремились урегулировать дела во внесудебном порядке, чтобы избежать выплаты штрафных санкций, выплачивая от 4 до 8 миллионов долларов по делам со смертельным исходом и от 12 до 16 миллионов долларов по делам о параличе. Адвокаты истцов утверждали, что и Ford, и Firestone знали об опасности, но не предприняли никаких действий, а также о том, что Ford знал о высокой склонности Explorer к опрокидыванию. Firestone утверждала, что рекомендованное Ford давление в шинах в 26 psi было слишком низким и должно было составлять 30 psi, а также что Explorer был особенно опасным автомобилем, склонным к опрокидыванию.

On August 17, 1999, Ford in Saudi Arabia began replacing Firestone tires on unsold Ford Explorers and to offer steep discounts on replacement tires to customers who returned to Ford dealers for regular maintenance. While this was not officially a recall Ford still replaced Firestone tires on 6,800 Ford Explorers and Mercury Mountaineers. In May 2000, Ford recalled 150,000 Firestone tires on Explorers in Venezuela, Colombia and Ecuador. In August 2000 Bridgestone/Firestone issued a recall in Venezuela of 62,000 Venezuelan made Firestone tires. Firestone had produced 14.4 million tires that were covered by this recall but it was estimated that only 6.5 million remained in service. This recall removed all remaining Wilderness AT tires that were manufactured prior to May, 1998. NHTSA concluded that the rubber wedge between the outer edge of the two belts was not thick enough on Wilderness AT tires and not strong enough to resist crack formation and growth. One of the tires was offered for sale as new at a used tire retail shop. The large majority of accidents took place in California, Arizona, Texas, and Florida. An additional 46 people were killed in Venezuela. Ford's own financial statements indicate that it spent $590 million to settle personal injury and class action lawsuits. In 2000 Firestone was served with 413 individual lawsuits in state and federal courts. By July 2002 Ford and Bridgestone/Firestone had settled more than 600 cases. In 2003, Firestone settled a class action lawsuit by agreeing to pay $15.5 million for consumer education focusing on tire safety and $19 million in legal fees and $2,500 each to 45 plaintiffs. In 2005 Firestone paid Ford $240 million to settle claims related to the recall. Ford and Firestone worked to settle cases out of court to avoid punitive damages and were paying between $4 million and $8 million to settle cases involving fatalities and between $12 million to $16 million to settle cases of paralysis. Lawyers for the plaintiffs argued that both Ford and Firestone knew of the dangers but did nothing, and that Ford knew that the Explorer was highly prone to rollovers. Firestone argued that Ford's recommended inflation pressure of 26 psi was too low and should have been 30 psi, and that the Explorer was an especially dangerous vehicle prone to rollovers.

Расследование Конгресса

Конгресс начал слушания в сентябре 2000 года, чтобы выяснить, почему Национальному управлению безопасностью дорожного движения (НХТСА) потребовалось так много времени, чтобы выявить эти дефекты шин, и почему компании Ford и Firestone знали о случаях выхода шин из строя уже в 1996 году, но не сообщали об этой информации в НХТСА. В результате расследования Конгресс принял Закон об улучшении отзывов транспортных средств, повышении ответственности и документировании (TREAD Act) 11 октября 2000 года, который был подписан и вступил в силу 1 ноября.

Корпоративные отношения Ford/Firestone

Отношения между Ford и Bridgestone/Firestone ухудшились после того, как NHTSA начала расследование отказов шин в мае 2000 года. Ford первым обвинил Firestone в утаивании данных, необходимых Ford для определения, какие шины могут быть небезопасными. В ответ Firestone обвинила Ford в сокрытии данных о безопасности, касающихся конструкции Explorer. После того, как Firestone согласилась на первоначальный отзыв 14,4 миллиона шин 9 августа 2000 года, NHTSA продолжала настаивать на отзыве Firestone всех шин ATX, ATX II и Wilderness AT, независимо от места их производства. Руководство Ford опасалось, что NHTSA может признать шины Wilderness AT несоответствующими будущим стандартам безопасности, и приняло решение отозвать эти шины самостоятельно. В письме содержались обвинения в небезопасности Ford Explorer и призыв к NHTSA расследовать конструктивные недостатки внедорожника. В январе 2001 года генеральный директор и президент Bridgestone, Йоичиро Кайзаки, подал в отставку, и его место занял Шигео Ватанабе. Острая публичная борьба между Ford и Firestone также стала одним из факторов, повлиявших на решение Ford об увольнении Жака Нассера в ноябре 2001 года. Нассера заменили Уильям Клэй Форд-младший, правнук Генри Форда, и Харви С. Файрстоун, основатель компании Firestone Tire and Rubber Company.

Завод Firestone в Декатуре

Завод Firestone в Декатуре был закрыт в декабре 2001 года, и все 1500 сотрудников были уволены. Компания Firestone назвала причиной закрытия предприятия снижение потребительского спроса на шины Firestone и устарелость завода в Декатуре. По оценкам, закрытие завода в Декатуре обошлось Bridgestone/Firestone в 210 миллионов долларов, а Ford Motor Company – в 530 миллионов долларов. Рыночная стоимость акций Bridgestone упала на 50%, а реструктуризация обошлась Bridgestone в 2 миллиарда долларов. В 2001 году Ford зафиксировал убыток в размере 5,5 миллиарда долларов.