Аксольмская совместная железная дорога: история и развитие

Введение

Axholme Joint Railway была комитетом, созданным как совместное предприятие между Lancashire and Yorkshire Railway (L&Y) и North Eastern Railway (NER) и учрежденным Законом о Северо-Восточной железной дороге от 31 июля 1902 года. Она приняла на себя управление железной дорогой Гуль и Маршленд, проходившей от станции Маршленд-Джанкшн вблизи и до , а также островной легкой железной дорогой Аксхолм, проходившей от станции Риднесс-Джанкшн до . Строительство железной дороги Гуль и Маршленд началось в 1898 году, и к моменту поглощения в начале 1903 года было практически завершено. Строительство островной легкой железной дороги Аксхолм началось в 1899 году, но к моменту поглощения был завершен только участок от станции Риднесс-Джанкшн до . Северный участок был открыт 10 августа 1903 года, а линия от Кроула до станции Хакси-Джанкшн для пассажирских перевозок – 2 января 1905 года. В 1909 году была открыта ветка до Хэтфилд-Мур, но перевозки с торфяных разработок в Хэтфилде не начались до 1913 года, когда компания продлила свою линию до самих разработок. Основной объем перевозок составляла сельскохозяйственная продукция, а также торф из Хэтфилд-Мур и с торфяного завода Свайнфлит, перерабатывавшего торф из Торн-Мурс. Пассажирские перевозки были прекращены в 1933 году, хотя время от времени продолжали курсировать экскурсионные поезда. Участок от станции Хакси-Джанкшн до станции был закрыт в 1956 году, ветка Хэтфилд-Мур – в 1964 году, а остальная часть железной дороги – в 1965 году. Однако большая часть путей была сохранена и использовалась как длинный боковой путь, чтобы обеспечить возможность перевозки тяжелого оборудования с электростанции Кидби через канал Стэйнфорт и Кидби, поскольку мост на дороге A161 не мог выдержать вес. Дорожный мост был заменен в 1970 году, а рельсы были окончательно демонтированы в 1972 году.

История

Остров Аксхолм расположен к западу от реки Трент и к востоку от Хэтфилд-Чейза – обширной низменной территории, которую в 1620-х годах описывали как плохо осушенное болото. Изначально он был зафиксирован как Axeyholme, где трехсложное название Ax ey holme, означающее «водный остров», формировалось последовательно кельтами, англами и датчанами. В период правления короля Карла I голландский инженер по мелиорации Корнелиус Вермёйден в 1626 году приступил к осушению Хэтфилд-Чейза, включавшего в себя заболоченные участки. Реки Дон, Торн и Идл были изменены в русле и переканализированы, и хотя в первоначальном проекте были недостатки и наблюдались значительные социальные волнения, в том числе повреждение дренажных сооружений, беспорядки были окончательно урегулированы в 1719 году, и сельское хозяйство региона процветало. Канал Стэйнфорт и Кидби пересек этот район в 1802 году, предоставив некоторые возможности для транспортировки, но с наступлением эпохи железных дорог возникли требования о строительстве железнодорожных линий для доставки сельскохозяйственной продукции на рынок.

Прекурсоры

Южно-Йоркширская железная дорога построила линию, которая проходила преимущественно параллельно каналу Стэйнфорт и Кидби. Было предложено, но не реализовано два проекта железных дорог из Лондона в Йорк, которые должны были пересечь остров, в то время как более локальная железная дорога Расширения острова Аксхольм могла бы соединить Хакси, Эпворт, Кроул и Торн. В 1846 году железнодорожный финансист Джордж Хадсон предложил линию от Гула, которая должна была называться "Остров Аксхольм, Гейнсборо и Йорк и Северная Мидлендская соединительная железная дорога", но не получила одобрения Парламента. Однако большая часть её маршрута была использована железной дорогой, которая в итоге была построена. В 1882 году был предложен паровой трамвай острова Аксхольм и Маршленда, который должен был соединить Хакси и Кроул, используя ширину колеи 3 фута 6 дюймов. Однако в 1883 году компания объединилась с, а затем была поглощена Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дорогой, чтобы противостоять предложению о строительстве железной дороги Гуль, Эпворт и Оустон. Поражение конкурирующего проекта вызвало недовольство местных предпринимателей. В соответствии с актом Парламента, принятым в 1885 году, проект трамвая был отменен и была санкционирована железная дорога острова Аксхольм, но и она была заброшена три года спустя другим актом. Ничего больше не происходило, пока в 1896 году не был принят Закон о легкорельсовых железных дорогах, который позволял утверждать сельские железные дороги приказом Торгового совета, а не получать дорогостоящий акт Парламента.

Предложения

Goole and Marshland Light Railway стала одной из первых, кто воспользовался новым законом. Общественные слушания, проведенные в Гуле 8 октября 1897 года, показали, что планы, реализация которых стоила бы 59 602 фунта стерлингов, пользовались местной поддержкой, а фермерский клуб оценил, что железная дорога будет перевозить 51 625 тонн сельскохозяйственной продукции в год. Приказ, разрешающий продолжение строительства, был издан 16 августа 1898 года. Он санкционировал четыре железные дороги и одну дорогу. Отходя от основной линии Донкастер-Гул (ветка Халл и Донкастер), линия, состоящая из двух железных дорог, шла до Адлингфлита, а также имела ветки до Суинфлита и Луддингтона. Для доступа к железной дороге требовалось 3 км дороги. Максимальная скорость была ограничена до , а локомотивы с тендерами не допускались к движению тендером вперед. В 1897 году был предложен проект Isle of Axholme Light Railway, который должен был проходить от до Краула через и в Хакси он соединился бы с Great Northern и Great Eastern Joint Railway, а в Крауле проходил над и также соединялся с Great Central Railway, и соединился бы с The Goole and Marshland Light Railway в. Было предложено две ветки – до Хэтфилд-Мура и Ньюлендса. Как и у своего северного соседа, планы пользовались сильной местной поддержкой, и 11 марта 1899 года был выдан Ордер на строительство легкой железной дороги. Отказ был дан в просьбе Sheffield and South Yorkshire Navigation Company о том, чтобы разводной мост через канал возле Краула оставался открытым для обеспечения свободного прохода судов, а не закрытым в пользу железной дороги, а также в заявлении Great Northern и Great Eastern Joint Railway о предоставлении прав на эксплуатацию линии. Обе железные дороги не оставались независимыми надолго. К январю 1900 года обе вели переговоры с North Eastern Railway, и было достигнуто соглашение о том, что более крупная железная дорога будет управлять обеими новыми линиями и представлять их в Railway Clearing House. Помимо сельскохозяйственного транспорта, маршрут обеспечивал доступ к углю из угольных бассейнов Южного Йоркшира. Lancashire and Yorkshire Railway также нуждались в маршрутах к угольным бассейнам, и две компании договорились с двумя новыми железными дорогами о плане поглощения. Закон North Eastern Railway от 31 июля 1902 года распустил, передал и передал обе компании совместно North Eastern и Lancashire and Yorkshire railway companies, при этом каждая компания назначила трех директоров. Они заплатили 73 500 фунтов стерлингов за линию Goole and Marshland, которая была завершена, и 27 500 фунтов стерлингов за Isle of Axholme Light Railway, которая все еще находилась на ранней стадии строительства.

The Goole and Marshland Light Railway was one of the first to take advantage of the new Act. A public enquiry held in Goole on 8 October 1897 showed that the plans, which would cost £59,602 to implement, had local support, and the farmers club estimated that the railway would carry 51,625 tons of agricultural produce per year. An order enabling construction to proceed was issued on 16 August 1898. It sanctioned four railways and a road. Leaving the Doncaster to Goole main line (Hull and Doncaster Branch), a line composed of two of the railways ran to Adlingfleet via , and there were branches to Swinefleet and Luddington. 2 mile (3 km) of road were needed to provide access to the railway. The maximum speed was restricted to , and locomotives with tenders were not allowed to run tender first. The Isle of Axholme Light Railway was proposed in 1897, running from to Crowle via and At Haxey, it would join the Great Northern and Great Eastern Joint Railway, while at Crowle it would pass over and also connect to the Great Central Railway, and would join The Goole and Marshland Light Railway at Two branches, to Hatfield Moor and Newlands, were proposed. Like its northern neighbour, the plans had strong local support, and a Light Railway Order was granted on 11 March 1899. A request by the Sheffield and South Yorkshire Navigation Company that the swing bridge over the Canal near Crowle should be maintained in the open position to allow free passage of boats, rather than in the closed position to prefer the railway, was refused, as was an application for running powers over the line by the Great Northern and Great Eastern Joint Railway. Neither railway remained independent for long. Both were negotiating with the North Eastern Railway by January 1900, and agreement was reached that the larger railway would run both of the new lines, also representing them at the Railway Clearing House. As well as the agricultural traffic, the route would provide access to coal from the South Yorkshire coalfields. The Lancashire and Yorkshire Railway also needed routes into the coalfields, and the two companies agreed with the two new railways on a takeover plan. The North Eastern Railway Act of 31 July 1902 dissolved, transferred to and vested both companies in the North Eastern and the Lancashire and Yorkshire railway companies jointly, with three directors appointed by each company. They paid £73,500 for the Goole and Marshland line, which had been completed, and £27,500 for the Isle of Axholme Light Railway, which was still in the early stages of construction.

Строительство

Строительство легкой железной дороги Гуль и Маршленд началось 22 сентября 1898 года в Истофте, где председатель Уильям Халкон перерезал первую борозду. Первоначально возникли разногласия с Северо-Восточной железной дорогой относительно станции Маршленд-Джанкшн, но они были урегулированы в декабре, и первый участок практически прямой железной дороги был открыт от Маршленд-Джанкшн до Риднес-Джанкшн 8 января 1900 года, изначально только для грузовых перевозок. Локомотив и два открытых вагона были использованы для формирования служебного поезда для осмотра линии до Истофта 26 июня, а Северо-Восточная железная дорога провела обследование в декабре перед покупкой линии. В то время железная дорога была открыта до , и ожидалось, что последний участок до Гарторпа будет проложен в течение месяца. Станция Истофт была завершена, и NER ожидала, что станции Риднес-Джанкшн, Ладдингтон и Гарторп будут закончены по аналогичному стандарту. Станция Гарторп в конечном итоге была переименована. Железная дорога унесла свои первые жизни, когда 4 января 1901 года два подрядных локомотива столкнулись в густом тумане возле Истофта. Оба локомотива были повреждены, а машинисты одного из них получили ожоги, когда лопнули котловые трубы. Машинист умер на следующий день, а кочегар – через несколько дней. 26 июня 1901 года был организован еще один служебный поезд, отправлявшийся от Риднес-Джанкшн и посещавший, согласно Crowle Advertiser, боковой путь Крейк, Гарторп и Кроул. Поезд состоял из двух вагонов первого класса и открытой платформы. Ужин был устроен в гостинице Дарби и Джоан в Кроуле, после чего участники вернулись в Риднесс. Хотя упоминался боковой путь Крейк, этот термин обычно применялся к боковому пути, обслуживающему торфяные разработки Крейка на основной линии Северо-Восточной железной дороги к югу от Маршленд-Джанкшн. Начало строительства легкой железной дороги острова Аксхолм было гораздо более торжественным событием. Оно состоялось 20 июля 1899 года и было подробно освещено в газете Epworth Bells. Церемонию провела мисс Блетчер, дочь одного из директоров, после чего был устроен обед для большого количества людей в шатре. После выступлений около 400 детей получили бесплатный чай в Зале Воздержания, а для взрослых были организованы угощения в школьных помещениях четырех местных часовен. Затем были проведены спортивные соревнования, за которыми наблюдали 1500 человек, и, наконец, состоялся фейерверк. Большинство детей позже получили памятную медаль. Строительство шло медленно, настолько, что в местной газете появлялись письма с жалобами на задержки. Первый поезд прибыл в Эпворт 25 ноября 1901 года для испытания нового моста, и на этом мероприятии присутствовало более 400 человек. На этой линии было больше земляных работ, чем на легкой железной дороге Гуль и Маршленд, с большими выемками в Хакси и Эпворте, где использовались паровые экскаваторы, и разводным мостом через канал в Кроуле. Первой жертвой стал 15-летний мальчик, которого во время взрывных работ задело камнем, и он умер в больнице Донкастера в начале 1902 года. К концу 1902 года был завершен участок от Кроула до Риднес-Джанкшн, а также линия от Эпворта до Хакси-Джанкшн. В начале 1903 года железные дороги стали частью Axholme Joint Railway, а северные участки от Маршленд-Джанкшн до Фокерби и Кроула были открыты для пассажирских и грузовых перевозок 10 августа и 19 ноября 1903 года соответственно. К марту 1904 года оставалось завершить только разводной мост Кроул, а южный участок был открыт для грузовых перевозок 14 ноября. Совет по торговле потребовал внесения нескольких улучшений, прежде чем он одобрил линию для пассажирских перевозок, и официальное открытие состоялось 2 января 1905 года. На работы потребовалось выкопать земли для создания выемок между Эпвортом и Хакси, а еще земли было использовано для строительства насыпей у разводного моста Кроул. Также было использовано кирпичей и бетона. С 17 февраля 1904 года официальным названием предприятия была Isle of Axholme Joint Railway (NE и L&Y Joint).

Construction of the Goole and Marshland Light Railway began on 22 September 1898 at Eastoft, where the first sod was cut by the chairman, William Halkon. There was some initial disagreement with the North Eastern Railway over Marshland Junction, but this was resolved in December, and the first section of the virtually flat railway was opened from Marshland Junction to Reedness Junction on 8 January 1900, initially for goods traffic only. A locomotive and two open wagons were used to form a Directors' train to inspect the line to Eastoft on 26 June, and the North Eastern Railway carried out a survey in December before purchasing the line. At the time, the railway was open as far at , and the final section to Garthorpe was expected to be laid within a month. Eastoft station was completed, and the NER expected Reedness Junction, Luddington and Garthorpe stations to be finished to a similar standard. Garthorpe station was eventually renamed
The railway claimed its first lives when two contractor's locomotives collided in thick fog near Eastoft on 4 January 1901. Both of the locomotives were damaged, and the crew of one were scalded when the boiler tubes burst. The driver died the following day, and the stoker a few days after that. Another inspection train was run on 26 June 1901, starting from Reedness Junction and visiting, according to the Crowle Advertiser, Creyke Siding, Garthorpe and Crowle. The train consisted of two first class carriages and an open truck. A dinner was held at the Darby and Joan Hotel in Crowle, before the party returned to Reedness. Although Creyke siding was mentioned, this term was normally applied to a siding serving Creyke's peat works on the North Eastern Railway main line to the south of Marshland Junction. The cutting of the first sod for the Isle of Axholme Light Railway was an altogether grander occasion. It took place on 20 July 1899, and was reported at great length in the Epworth Bells newspaper. The ceremony was performed by Miss Bletcher, the daughter of one of the Directors, after which a luncheon for a large number of people was held in a marquee. Following speeches, about 400 children were given a free tea in the Temperance Hall, while adults were catered for in the schoolrooms of four local chapels. Sports were then held, watched by a crowd of 1,500, and finally there was a fireworks display. Most of the children later received a commemorative medal. Construction proceeded slowly, to the extent that there were letters in the local newspaper complaining about the delays. The first train ran into Epworth on 25 November 1901, to test the new bridge, and the event was attended by a crowd of over 400. The line involved more earthworks than the Goole and Marshland Light Railway, with major cuttings at Haxey and Epworth, where steam excavators were used, and a swing bridge over the canal at Crowle. The first fatality was a 15 year old boy who was hit by a rock during blasting, and died at Doncaster Hospital in early 1902. By the end of 1902, the section from Crowle to Reedness Junction was finished, as was the line from Epworth to Haxey Junction. The railways became part of the Axholme Joint Railway in early 1903, and the northern sections, from Marshland Junction to Fockerby and Crowle, were opened for passengers and goods on 10 August 1903 19 November 1903. Only Crowle swing bridge remained to be finished by March 1904, and the southern section opened for goods traffic on 14 November. The Board of Trade required several improvements to be made before it passed the line as suitable for passengers, and the formal opening took place on 2 January 1905. The work had involved excavating of earth to form the cuttings between Epworth and Haxey, and another had been used to construct the embankments by Crowle swing bridge. of bricks and of concrete had also been used. Since 17 February 1904, the official name of the undertaking had been the Isle of Axholme Joint Railway (NE and L&Y Joint).

Отделение Хэтфилд-Мур

Заявка на получение разрешения на строительство лёгкой железной дороги Хэтфилд-Мур была подана в ноябре 1904 года и утверждена 5 августа 1905 года. Контракт на строительство был заключён с Джоном Моффатом из Манчестера 27 сентября 1907 года, а стоимость контракта составила 14 649 фунтов стерлингов. Строительство ветки заняло полтора года, и она была открыта 1 марта 1909 года. Поскольку местность, через которую она проходила, была низменной и подвергалась мелиоративным работам с 1626 года, на железной дороге было несколько мостов через реки и каналы. Между Эпвортом и грузовой станцией Сандтофт она пересекала дренаж Фолли, реку Новый Идл и реку Торн. За станцией она пересекала дренаж Норт-Идл, а затем шла вдоль берега дренажа Хэтфилд-Уэйст, чтобы достичь конечной станции Хэтфилд-Мур, рядом с заводом по производству торфа Хэтфилд, принадлежавшим British Moss Litter Company (BMLC). Инфраструктура была ограничена: скважина глубиной 230 футов (70 м) обеспечивала водоснабжение на станции Сандтофт, а на станции Хэтфилд-Мур была предусмотрена петля для разворота поездов с маневровым постом, где персонал состоял из одного дежурного. Перевозки были преимущественно сельскохозяйственными, но железнодорожная компания надеялась получить перевозки торфа. В сентябре 1909 года велись переговоры, но BMLC продолжала доставлять торф по суше на грузовую станцию Модс-Бридж на линии Донкастер – Сканторп. Затем Axholme Joint Railway построила погрузочную платформу для торфа, которая была завершена в декабре 1911 года, но им так и не удалось получить перевозки торфа. В апреле 1913 года было достигнуто соглашение, согласно которому железнодорожная компания должна была продлить свою линию до завода по производству торфа. После завершения строительства весь торф вывозился с завода по железной дороге Axholme Joint Railway. Она продолжала обслуживать завод до 30 сентября 1963 года и была официально закрыта 29 февраля 1964 года. От основной линии к заводу Суинфлит проходила подъездная ветка, также принадлежавшая British Moss Litter Company. На заводе имелась узкоколейная паровая железная дорога шириной 43 дюйма, которая шла с севера от завода к берегу реки Уз в Суинфлит-Кло. Линия пересекала предполагаемый маршрут ветки Риднесс-Джанкшн – Фокерби, и Северо-Восточная железная дорога встретилась с BMLC в октябре 1902 года, надеясь убедить их отказаться от права на переезд на одном уровне в обмен на компенсацию. Точный результат неясен, но к заводу была проложена подъездная ветка, которая начала действовать 10 августа 1903 года, и узкоколейная железная дорога была демонтирована примерно в то же время. Торф доставлялся на завод сетью узкоколейных железных дорог шириной 3 фута, расходящихся на юг по болотам Торн-Мурс.

An application for a light railway order for the Hatfield Moor Extension Light Railway was made in November 1904, and was granted on 5 August 1905. The contract to build it was given to John Moffat of Manchester on 27 September 1907, and the contract price was £14,649. Construction took one and a half years, and the branch opened on 1 March 1909. Because the area through which it ran is low lying, and had been the subject of drainage schemes since 1626, the railway had several bridges over rivers and drains. Between Epworth and Sandtoft goods station, it crossed the Folly Drain, the New Idle River and the River Torne. Beyond the station it crossed the North Idle Drain, and then ran along the bank of the Hatfield Waste Drain to reach its terminus at Hatfield Moor, close to the Hatfield Peat Works, then owned by the British Moss Litter Company (BMLC). Facilities were limited, with a borehole 230 feet (70 m) deep supplying a water column at Sandtoft, and a run round loop with a lever frame at Hatfield Moor, where the staff consisted of a single porter. Traffic was agricultural, but the Railway Company hoped to obtain the peat traffic. They held discussions in September 1909, but the BMLC continued to transport their peat overland to Maud's Bridge goods yard, on the Doncaster to Scunthorpe line. The Axholme Joint Railway then built a loading dock for the peat, which was completed in December 1911, but still did not succeed in getting the peat traffic. An agreement was eventually made in April 1913, which required the Railway Company to extend their line into the peat works. When completed, all peat left the works on the Axholme Joint Railway. It continued to serve the works until 30 September 1963, and was formally closed on 29 February 1964. There was a siding from the main line to Swinefleet Works, which was also owned by the British Moss Litter Company. The works had a 43in steam railway which ran northwards from the works to the banks of the River Ouse at Swinefleet Clough. The line crossed the intended route of the Reedness Junction to Fockerby Branch, and the North Eastern Railway met with the BMLC in October 1902, hoping that they could persuade them to waive their right to a level crossing, in return for a payment. The exact outcome is not clear, but a siding was laid into the works, which was operational from 10 August 1903, and the peat railway was lifted at about that time. Peat was brought to the works by a network of 3ft railways spreading out southwards across Thorne Moors.

Операция

Пассажиропоток оставался небольшим на протяжении большей части существования железной дороги. В 1905 году из Гула в Хакси-Джанкшн и обратно курсировали три поезда в день, а также отдельный поезд по ветке Фокерби. К ноябрю остались только утренний и вечерний поезда, за исключением среды. Угольная забастовка 1912 года привела к отмене всего движения, кроме рейсов по средам и субботам, на период в три недели. На общественном собрании, состоявшемся в октябре 1920 года, пользователи жаловались на плохое качество обслуживания и нехватку грузовых вагонов для перевозки товаров. Председатель Сельского совета острова Аксхольм был особенно возмущен тем, что поезда прибывали на Хакси-Джанкшн вскоре после отправления поездов с другой линии. С 1924 года в округе появились автобусы, что привело к снижению пассажиропотока. Дешевые тарифы и моторный вагон не смогли остановить этот спад, хотя в последние дни эксплуатации по субботам курсировали пять поездов, по средам – три, а в остальные будние дни – два. Последние поезда прошли 15 июля 1933 года, а все пассажирские перевозки были приостановлены с понедельника 17 июля. Помимо регулярных рейсов, организовывались экскурсии, особенно популярным направлением был Эпворт – родина Джона Уэсли, основателя методизма. Железная дорога Ланкашира и Йоркшира опубликовала брошюру под названием «Эпворт: что посмотреть и как добраться», чтобы привлечь туристов из Ланкашира и Западного Йоркшира. Популярными были экскурсии с острова Аксхольм в Блэкпул: в 1913 году в такой поездке участвовало более 600 пассажиров, а в 1922 году 750 человек посетили Йоркширскую сельскохозяйственную выставку в Халле. Экскурсии в Блэкпул продолжали организовываться даже после отмены регулярных пассажирских рейсов. Первоначально перевозились сельскохозяйственные продукты, включая морковь, сельдерей, клевер, горох, картофель, сахарную свеклу и репу, а также большие объемы торфа с завода Swinefleet Works возле станции Риднесс-Джанкшн и с завода Hatfield Works на ветке Хэтфилд-Мур. Также перевозилось удобрение. В 1920-х годах станции сообщали диспетчерскому центру в Гуле о необходимом количестве вагонов для отправки гороха и картофеля и могли запрашивать дополнительные поезда. В течение вегетационного сезона 1926 года было отправлено 4000 тонн зеленого гороха, а в следующем году за три дня со станции Эпворт было отправлено 7000 связок сельдерея. В 1930-х годах объемы перевозок начали снижаться, поскольку часть грузопотока перешла к автотранспорту. К 1937 году в день оставалось только три рейса, которые выполнялись по мере необходимости. Торфяной завод в Хэтфилде по-прежнему отгружал в среднем шесть вагонов в день.

Passenger traffic was sparse through most of the life of the railway. In 1905, three trains per day ran from Goole to Haxey Junction and back, with a separate train operating on the Fockerby Branch. By November, only the morning and evening train ran, except on Wednesdays. A coal strike in 1912 resulted in all services being withdrawn except on Wednesdays and Saturdays for a period of three weeks. At a public meeting held in October 1920, users complained about the poor service and the lack of trucks to carry goods. The chairman of the Isle of Axholme Rural District Council was particularly exasperated by the fact that the trains arrived at Haxey Junction shortly after the trains on the other line had departed. Motor buses appeared in the district from 1924, and passenger numbers dropped. Cheap fares and a steam railcar did not halt the decline, although in the last days of operation, five trains were run on Saturdays, three on Wednesdays and two on other weekdays. The last trains ran on 15 July 1933, with all passenger services suspended from Monday 17 July. In addition to timetabled services, excursions were run, with Epworth, the birthplace of John Wesley, the founder of Methodism being popular. The Lancashire and Yorkshire Railway published a booklet entitled Epworth: What to see and how to get there to entice people to travel there from Lancashire and the West Riding of Yorkshire. Excursions from the Isle of Axholme to Blackpool were popular, with over 600 passengers on such a trip in 1913, and 750 visiting the Great Yorkshire Show at Hull in 1922. Excursions to Blackpool continued to be run even after timetabled passenger services were withdrawn. Early freight traffic consisted of agricultural products, including carrots, celery, clover, peas, potatoes, sugar beet and swedes, together with large volumes of peat from Swinefleet Works near Reedness Junction and from Hatfield Works on the Hatfield Moor Branch. Traffic into the area included manure. In the 1920s, stations notified the control centre at Goole of the number of wagons they would need for consignments of peas and potatoes, and could also request additional trains. 4,000 tons of green peas were despatched during the 1926 growing season, and in the following year, 7,000 bundles of celery left Epworth station in a three day period. Traffic started to decline in the 1930s, as motor lorries began to take some of the trade. By 1937, there were only three workings each day, and those were run if required. The peat works at Hatfield was still supplying an average of six wagon loads per day.

Закрытие

Линия была закрыта для пассажирских перевозок 15 июля 1933 года. Участок от разъезда Хакси до Эпворта был закрыт 1 февраля 1956 года, к тому времени большая часть перевозок приходилась на торф, дополняемый сезонной сахарной свеклой. Ветвь до Хэтфилд-Мурс редко использовалась с 1962 года, когда небольшие дизельные локомотивы заменили паровую тягу, и была закрыта 30 сентября 1963 года. Остальная часть системы была закрыта 5 апреля 1965 года. Несмотря на закрытие, линия не была разобрана и поддерживалась в качестве длинного бокового пути до 1972 года по поручению Центрального совета по производству электроэнергии, который оплачивал ее содержание. Это было сделано для облегчения обслуживания статоров электростанции Кидби, которые были слишком тяжелы для транспортировки по мосту, где дорога A161 пересекала канал Стенфорт и Кидби. При необходимости транспортная компания Pickfords перевозила статор по дороге до депо Иланд, к югу от Кроула. Затем он загружался на железную дорогу и перевозился через канал в Белтон, где перегружался обратно в дорожный транспорт. Дорожный мост A161 был заменен окружным советом Линдси в 1970 году, и сложные маневры стали ненужными. В 1972 году рельсы были демонтированы. Между боковыми путями Смита и Глоссопа трассу пересекала узкоколейная железная дорога, принадлежащая British Moss Litter Company и использовавшаяся для перевозки торфа. Узкоколейка была построена в 1896 году, и была установлена стрелочная будка для управления движением поездов. NER предложила разделить узкоколейку на две части, продлив каждую из них на запад, чтобы они проходили вдоль бокового пути Смита и нового бокового пути напротив него на другой стороне главной линии, но это предложение было отклонено. В 1905 году было предложено построить туннель под своей линией, с уклоном узкоколейки не более 1:20 с обеих сторон. Хотя соглашения были заключены, план, по-видимому, не был реализован. Узкоколейка имела ширину колеи 3 фута, протяженностью около 5 км и использовала паровой локомотив. Она обслуживала старую мельницу Олд-Гул, хотя дальнейшие сведения о мельнице или локомотиве не были найдены. Хотя мельница была закрыта вскоре после 1902 года, она использовалась для хранения торфа до 1914 года, а рельсы были демонтированы только много лет спустя. В 1903 году около двенадцати поездов в день пересекали Axholme Joint Railway по узкоколейке. В Риднессе ветвь Фокерби повернула на север, а маршрут Axholme Light Railway – на юг. На разъезде Риднесс была кирпичная водонапорная башня, дом для начальника станции и боковые пути на севере, доступные с ветви Фокерби. Он находился примерно в 5 км от центра деревни Свайнфлит и в 6 км от деревни Риднесс. Длина ветви составляла 9 км. Линия прошла через боковые пути Блэкерса и Уитгифта, прежде чем достигла станции Истофт, которая находилась в 2 км к северу от центра деревни. На севере было два боковых пути. После пересечения дороги рядом с дренажной канавой Адлингфлит, предлагаемая линия до Адлинфлита продолжалась бы вдоль канавы, но построенная линия до Фокерби повернула на юго-восток. Она проходила через боковой путь Болтгейт, чтобы добраться до станции Ладдингтон, с двумя боковыми путями на юг, но все еще в 1 км от деревни. Затем шла боковая линия Пиндара, после которой линия изогнулась на север, чтобы достичь Фокерби, где было два боковых пути и разворотный цикл. Вернувшись на разъезд Риднесс, линия начиналась как Axholme Light Railway и шла оттуда до Хакси. После бокового пути Мурс Фарм, бокового пути Пиат Мосс Уоркс, обслуживавшего торфяные работы Свайнфлита, и бокового пути Спилман, линия достигла Кроула. Здесь была проездная петля и три боковых пути на запад. К югу от станции находилось депо Иланд, с двумя боковыми путями, которые были добавлены после обращений фермеров. Далее линия поднималась на насыпи к разводному мосту Кроул, пересекая три кирпичные арки над дорогой и дренажной канавой, 16-метровый ферменный мост над главной линией Сканторп-Донкастер и еще одну кирпичную арку по мере приближения. Главные фермы были длиной 32 метра, а мост был построен компанией Cleveland Bridge & Engineering Company из Дарлингтона. К югу от него был двенадцатиарочный виадук, известный как Кроул Арки, который пересекал дренажные каналы Хэтфилд Уэйст, Северный двигательный дренаж, реку Торн и дорогу A18, а за ним еще девятиарочный виадук, охватывающий Южный двигательный дренаж и Дренаж Фолли, за которым железная дорога начала спускаться, чтобы вернуться на уровень земли. Боковой путь Хэгг Лейн, недалеко от деревни Белтон, был следующим, откуда Джон Блетер согласился отправлять 2500 тонн в год. Используя излишки военного оборудования Первой мировой войны, он построил 2 км двухфутовой узкоколейной железной дороги в 1920 году, чтобы перевозить продукцию со своей фермы к боковым путям. Длина пути постепенно увеличилась до 5 км, а вагоны тянули лошади. Использование сократилось после Второй мировой войны, и узкоколейка была закрыта в 1953 году. Станция Белтон имела проездную петлю, с тремя боковыми путями и погрузочной платформой, которая использовалась для перевозки сахарной свеклы. В 1920-х годах станцию часто посещал фотограф Дж. Боттомли, который приезжал со своим фотокараваном, загруженным на грузовик, и запечатлевал жизнь в округе. Следующий боковой путь обслуживал кирпичный завод и глиняный карьер. Он был построен только в 1936 году и продолжал использоваться до закрытия линии. Линия поднималась на насыпи, чтобы пересечь дорогу A161, а затем вошла в выемку, где к ней присоединилась ветвь Хэтфилд-Мурс, которые шли параллельно друг другу в течение некоторого времени, прежде чем выемка превратилась в насыпь, и они соединились недалеко от станции Эпворт. Эпворт имел проездную петлю и боковые пути на востоке, при этом путь пересекал Главную улицу по кирпичному мосту к югу от станции. Далее шла боковая линия Бернхэм Лейн, а затем высокий насыпь, пробитый двумя кирпичными мостами, которые были достаточно широкими для двух путей, хотя по ним проходил только один путь, за которым следовала еще одна глубокая выемка. Станция Хакси имела проездную петлю и три боковых пути. Первоначально она называлась Хакси Централ, затем Хакси Таун AJR и, наконец, Хакси Таун. Линия продолжалась по насыпи, пересекла дренажные каналы Ферри Дрейн и Уорпинг Дрейн по кирпичному мосту и повернула на юго-восток, чтобы достичь конечной станции на разъезде Хакси. Соседняя станция на линии Great Northern and Great Eastern Joint Railway между Донкастером и Гейнсборо, к которой она была соединена линией, требующей двух разворотов, называлась... Расстояние от Маршленд Джанкшн до Хакси составляло 28 км, хотя в рабочих расписаниях обычно указывалось расстояние от Гула, которое составляло 31 км от Хакси. Ветвь только для грузовых перевозок от Эпворта до Хэтфилд-Мурс была длиной 8 км. После того, как локомотивы подрядчиков перестали работать на линии, локомотивы поставлялись из депо Гула и обычно представляли собой боковые танки Barton Wright 0-6-2 или грузовые локомотивы Barton Wright 0-6-0 с тендерами. Локомотивы получили свое название в честь Уильяма Бартона Райта, который был главным инженером-механиком Lancashire and Yorkshire Railway во время их внедрения. Они были спроектированы и построены компанией Kitson and Company в Лидсе. Хотя они классифицировались как грузовые локомотивы, локомотивы 0-6-0 использовались как для грузовых, так и для пассажирских перевозок. Они продолжали работать на линии до начала 1960-х годов. Большинство 0-6-2 были сняты с эксплуатации к 1914 году, и их обязанности выполнялись боковыми танками Aspinall 2-4-2. В 1907 году компания рассматривала возможность использования бензоэлектрических автокаров для пассажирских перевозок, но ей посоветовали, что они не будут экономичными, поскольку обычные поезда все равно будут необходимы по средам и субботам для справления с объемом перевозок. Однако в июле 1926 года они провели испытания с паровым рельсовым автомобилем Sentinel Cammell, который был заимствован у London and North Eastern Railway (LNER). London, Midland and Scottish Railway (LMS), которая поглотила Lancashire and Yorkshire Railway, приобрела 13 паровых рельсовых автомобилей в 1926 и 1927 годах, один из которых был выделен...

The line closed to passengers on 15 July 1933. The section from Haxey Junction to Epworth was closed on 1 February 1956, by which time most of the traffic was peat, supplemented by seasonal sugar beet. The branch to Hatfield Moors was rarely used from 1962, when small diesel locomotives had replaced steam traction, and was closed on 30 September 1963. The rest of the system closed on 5 April 1965. Although closed, the line was not lifted, and was maintained as a long siding until 1972, on behalf of the Central Electricity Generating Board, who paid for its maintenance. This was to facilitate the maintenance of the stators from Keadby Power Station, which were too heavy to be transported over the bridge where the A161 road crossed the Stainforth and Keadby Canal. When required, the heavy haulage company Pickfords would move a stator by road to Ealand depot, to the south of Crowle. It would then be loaded onto the railway, and moved across the canal to Belton, where it would be transferred back to the road vehicle. The A161 road bridge was replaced by Lindsey County Council in 1970, and the complicated manoeuvres became unnecessary. Consequently, the rails were removed in 1972. Between Smith's and Glossop's sidings, the track was crossed by a tramway owned by the British Moss Litter Company and used for conveying peat. The tramway had been built in 1896, and a ground frame was installed to control conflicting train movements. The NER proposed that the tramway should be cut in two, with each half extended westwards, to run alongside Smith's siding and a new siding opposite it on the other side of the main line, but this was rejected. In 1905 they proposed a tunnel under their line, with gradients on the tramway not exceeding 1 in 20 on both sides. Although agreements were drawn up, the plan does not appear to have been implemented. The tramway was of 3ft narrow gauge, was about 3 mile (5 km) long, and used a steam locomotive. It served Old Goole Mill, although further details of either the mill or the locomotive have not been found. Although the mill closed soon after 1902, it was used for storing peat until 1914, and the tracks were not lifted until many years later. In 1903, some twelve trains per day crossed over the Axholme Joint Railway on the tramway. At Reedness, the Fockerby Branch turned to the north, and the Axholme Light Railway route swung to the south. Reedness Junction had a brick built water tower, a house for the station master, and sidings to the north, accessible from the Fockerby Branch. It was some 3 mile (5 km) from the village centre of Swinefleet, and 4 mile (6 km) from Reedness village. The Branch was 5.7 mile (9 km) long. Blackers siding and Whitgift siding were passed before the line reached Eastoft station, which was 1.5 mile (2 km) north of the village centre. There were two sidings to the north. After crossing the road beside the Adlingfleet Drain, the proposed line to Adlinfleet would have continued beside the drain, but the line to Fockerby as built turned to the south east. It passed Boltgate siding to reach Luddington station, with two sidings to the south, but still 0.75 mile (1 km) from the village. Next came Pindar's siding, after which the line curved to the north to reach Fockerby, where there were two sidings and a run around loop. Returning to Reedness Junction, the line started as the Axholme Light Railway ran from there to Haxey. After Moor's Farm siding, Peat Moss Works siding, which serviced Swinefleet Peat Works, and Spilman's siding, the line reached Crowle. Here there was a passing loop and three sidings to the west. To the south of the station was Ealand Depot, with two sidings, which were added after representations were made by farmers. Beyond, the line rose on an embankment to Crowle swing bridge, crossing three brick arches over a road and a drain, a 52 feet (16 m) girder bridge over the Scunthorpe to Doncaster main line, and another brick arch as it approached. The main girders were 104 feet (32 m) long, and the bridge was built by the Cleveland Bridge & Engineering Company of Darlington. To the south of it was a twelve arched viaduct known as Crowle Arches, which crossed the Hatfield Waste Drain, the North Engine Drain, the River Torne and the A18 road, and beyond that, another nine arched viaduct spanning the South Engine Drain and the Folly Drain, beyond which the railway started to descend to return to ground level. Hagg Lane siding, near the village of Belton, was next, from where John Blether agreed to forward 2,500 tons per year. Using Army surplus equipment from the First World War, he built 1.25 mile (2 km) of 2ft gauge tramway in 1920 to bring produce from his farm to the sidings. The length of track was gradually extended to 3 mile (5 km), and the wagons were pulled by horses. Usage declined after the Second World War, and the tramway was closed in 1953. Belton station had a passing loop, with three sidings and a loading dock, which was used for sugar beet traffic. The station was regularly used by the photographer J. Bottomley in the 1920s, who would arrive with his photographic caravan loaded on a truck, and recorded life in the district. A brickworks and clay pit were served by the next siding. It was not constructed until 1936, and continued in use until the line closed. The line rose on an embankment to cross the A161 road, and then entered a cutting, where it was joined by the Hatfield Moors branch, the two running parallel for some before the cutting became an embankment, and they joined near Epworth station. Epworth had a passing loop and sidings to the east, with the track crossing the High Street on a brick bridge to the south of the station. Next came Burnham Lane siding, and then a high embankment, pierced by two brick bridges, which were wide enough for double track, although they only ever carried a single track, followed by another deep cutting. Haxey station had a passing loop and three sidings. It was originally called Haxey Central, and then Haxey Town AJR, and eventually became Haxey Town. The line continued on an embankment, crossed Ferry Drain and Warping Drain by a brick bridge, and turned to the south east to reach the terminus at Haxey Junction Station. The adjacent station on the Great Northern and Great Eastern Joint Railway line between Doncaster and Gainsborough, to which it was connected by a line which required two reversals, was called
Marshland Junction to Haxey was a distance of 17.15 mile (28 km), although working timetables normally showed the distance from Goole, which was 19.53 mile (31 km) from Haxey. The freight only branch from Epworth to Hatfield Moors was 5.13 mile (8 km) long. Once the contractors' locomotives ceased working on the line, locomotives were supplied from Goole shed, and were usually Barton Wright 0 6 2 side tanks or Barton Wright 0 6 0 goods engines with tenders. The locomotives took their name from William Barton Wright, who was the chief mechanical engineer for the Lancashire and Yorkshire Railway at the time they were introduced. They were designed and built by Kitson and Company in Leeds. Although classified as goods engines, the 0 6 0 locomotives were employed on both goods and passenger services. They continued to work on the line until the early 1960s. Most of the 0 6 2s had been withdrawn by 1914, and their duties were performed by Aspinall 2 4 2 side tanks. In 1907, the company looked at using petrol electric autocars for the passenger services, but were advised that they would not be economic, as conventional trains would still be required on Wednesdays and Saturdays to cope with the volume of traffic. However, in July 1926 they conducted trials with a Sentinel Cammell steam railcar, which was borrowed from the London and North Eastern Railway (LNER). The London, Midland and Scottish Railway (LMS), who had absorbed the Lancashire and Yorkshire Railway, bought 13 steam railcars in 1926 and 1927, one of which was allocated to Goole shed for work on the Axholme Joint Railway. A similar vehicle was ordered in February 1930 specifically for the railway, and entered service in December. The steam power unit was built by the Sentinel Waggon Works in Shrewsbury, and the bodywork was built at Nottingham, at the former works of Cammell Laird, by then part of the Metropolitan Cammell Carriage, Wagon and Finance Company. Before passenger services were withdrawn in 1933, it ran 53786 mile (86560 km), working two return trips from Goole to Haxey Junction on weekdays, three on Wednesdays, and five on Saturdays. It was then sold to the LNER and continued in use until 1944. From 1947, Ivatt 2 6 0 lightweight tender locomotives were allocated to Goole shed, and were soon operating on the Axholme Joint Railway. The last two Barton Wright 0 6 0 locomotives left Goole shed in December 1950 for Wakefield and all of the seven Ivatt locomotives are thought to have worked on the line. They were popular with the crews, as the tender was fitted with a back sheet for the cab, and was low enough to provide good visibility when running tender first across the moors on the return journey to Goole. In 1957 they were briefly replaced by four elderly J10 0 6 0 tender engines, transferred from Liverpool, but all were withdrawn in 1958. Small diesel shunters were allocated to Goole shed in 1960, for use in the docks, but were also used on the Axholme Joint Railway. Only one of the Ivatt 2 6 0 locomotives was left at Goole by mid 1962. Although there were no passenger services after 1933, occasional rail tours ran along the line. The last passenger train was a 4 car diesel multiple unit, hired by the North Axholme Secondary School at Crowle on 1 April 1965. It left Goole at 11:30 am, carrying 184 pupils, members of staff, invited guests and the press. Passing through Reedness Junction, the train ran to Fockerby, where it was met by pupils from Garthorpe Primary School. It then returned to Reedness, and followed the route through Crowle to Epworth, by then the terminus. It returned to Ealand siding, where some of the passengers left the train, and the rest detrained at Crowle. The average speed for the 32.6 mile (52 km) journey was .