Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
Станция метро Нью-Йорка на Манхэттене.
New York City Subway station in Manhattan
В 1909 году Комиссия Нью-Йорка по общественным услугам предложила увеличить длину платформ на станциях вдоль первоначальной линии метро IRT. В рамках изменения строительных контрактов IRT, заключенного 18 января 1910 года, компания должна была увеличить длину платформ станций для размещения поездов экспресс-класса длиной в десять вагонов и местных поездов длиной в шесть вагонов. Помимо 1,5 миллиона долларов, потраченных на увеличение длины платформ, 500 000 долларов были израсходованы на строительство дополнительных входов и выходов. Предполагалось, что эти улучшения увеличат пропускную способность на 25 процентов. Обе платформы станции 33-я улица были продлены на 27 футов (8 метров) к югу. На южных концах платформ были построены новые "электрические люки" – проходы, ведущие в помещения для оборудования. В декабре 1922 года Транзитное управление одобрило предложение о преобразовании станции 33-я улица в экспресс-остановку. Оценивалось, что дополнительное время, затрачиваемое поездами экспресс-класса на станции 33-я улица, будет компенсировано сокращением времени стоянки на Гранд-Сентрал. Владельцы местного бизнеса поддержали предложение, но IRT выступили против него, поскольку он обошёлся бы компании в 750 000 долларов. В октябре 1923 года план был отложен на год из-за недостатка финансирования. В январе 1924 года Ассоциация Пятой авеню попросила Транзитное управление повторно рассмотреть возможность преобразования станции 33-я улица в экспресс-остановку, ссылаясь на то, что рядом со станцией должно быть построено 35-этажное здание. Предложение об экспресс-остановке было отложено на неопределенный срок в 1925 году. В 1929 году Ассоциация Пятой авеню попросила пересмотреть предложение о станции экспресс-класса. Ассоциация заявила, что преобразование "завершит квадрат экспресс-остановок", включающий 34-ю улицу – Пенн-Стейшн, Таймс-сквер – 42-ю улицу и Гранд-Сентрал – 42-ю улицу. В 1928 году, чтобы облегчить перегруженность на линии Лексингтон-авеню, консультант-инженер Комиссии по транспорту штата Нью-Йорк предложил строительство "резервуарных" станций на 33-й, 34-й и 42-й улицах. Предложение предусматривало строительство однопутного туннеля, идущего на север под Лексингтон-авеню от 30-й до 42-й улицы, со станциями на 34-й и 42-й улицах, а затем преобразование туннеля IRT под Парк-авеню и существующих станций 33-й и 42-й улицы для движения только на юг. Станции на северной и южной сторонах 33-й, 34-й и 42-й улиц должны были иметь два экспресс-пути и один местный путь; экспресс-пути в обоих направлениях должны были соединяться друг с другом к северу от 42-й улицы и к югу от 30-й улицы. Городское правительство взяло на себя управление IRT 12 июня 1940 года. В январе 1947 года Транспортный совет Нью-Йорка заключил контракт на 4,003 миллиона долларов на увеличение длины платформ на станциях , , и 33-я улица. Увеличенные платформы на всех трех станциях были открыты 13 апреля 1948 года, после чего они могли принимать поезда длиной в десять вагонов. 27 декабря 1948 года был открыт новый вход на станцию на 32-й улице. Оригинальные интерьеры были включены в Национальный реестр исторических мест в 2004 году. В часы пик и в середине дня здесь останавливаются поезда направления; два экспресс-пути используются поездами 4 и 5 в дневное время. Станция расположена между на севере и на юге. Первоначально платформы имели длину 61 метр, как и на других местных станциях на первоначальной линии IRT.
To address overcrowding, in 1909, the New York Public Service Commission proposed lengthening the platforms at stations along the original IRT subway. As part of a modification to the IRT's construction contracts made on January 18, 1910, the company was to lengthen station platforms to accommodate ten car express and six car local trains. In addition to $1.5 million (equivalent to $ million in ) spent on platform lengthening, $500,000 (equivalent to $ million in ) was spent on building additional entrances and exits. It was anticipated that these improvements would increase capacity by 25 percent. Both platforms at the 33rd Street station was extended 27 feet (8 m) to the south. New "electric manholes", passageways leading to the equipment closets, were built at the southern ends of the platforms. In December 1922, the Transit Commission approved a proposal to convert the 33rd Street station into an express stop. It was estimated that the extra time spent by express trains at 33rd Street would be offset by the reduced dwell times at Grand Central. Local business owners supported the proposal, but the IRT opposed the plan, which would cost the company $750,000. In October 1923, the plan was postponed for a year due to a lack of funds. The Fifth Avenue Association requested in January 1924 that the Transit Commission again consider converting the 33rd Street station into an express stop, citing the fact that a 35 story structure was to be built immediately adjacent to the station. The express stop proposal was postponed indefinitely in 1925. The Fifth Avenue Association requested in 1929 that the express station proposal be reconsidered. The association said the conversion would "complete a quadrilateral of express stops" that included 34th Street–Penn Station, Times Square–42nd Street, and Grand Central–42nd Street. In 1928, to alleviate overcrowding on the Lexington Avenue Line, a consulting engineer for the New York State Transit Commission proposed the construction of "reservoir" stations at 33rd/34th and 42nd Streets. The proposal entailed constructing a northbound only tunnel under Lexington Avenue from 30th to 42nd Street, with stations at 34th and 42nd Streets, then converting the IRT tunnel under Park Avenue and the existing 33rd and 42nd Street stations to southbound only use. The northbound and southbound stations at 33rd/34th and 42nd Streets would both have had two express tracks and one local track; the express tracks in either direction would have merged with each other north of 42nd Street and south of 30th Street. The city government took over the IRT's operations on June 12, 1940. In January 1947, the New York City Board of Transportation awarded a $4.003 million contract for the lengthening of platforms at the , , and 33rd Street stations. The platform extensions at all three stations opened on April 13, 1948, after which they could accommodate ten car trains. On December 27, 1948, a new entrance to the station at 32nd Street opened for use. The original interiors were listed on the National Register of Historic Places in 2004. rush hour and midday <6> trains stop here in the peak direction; The two express tracks are used by the 4 and 5 trains during daytime hours. The station is between to the north and to the south. The platforms were originally 200 feet (61 m) long, like at other local stations on the original IRT,
К северу от станции две пары путей в каждом направлении разделяются на разные туннели из-за наличия туннеля Мюррей-Хилл, который проходит под центром этого участка Парк-авеню. При строительстве туннели должны были быть расположены на расстоянии 5 метров друг от друга, но северный туннель (восточный) был сдвинут на восток еще на 6 метров, чтобы обеспечить трехпутное соединение от первоначальной линии метро IRT на север к главному терминалу Гранд-Сентрал. Существует дренажная труба, соединяющая два туннеля между 37-й и 38-й улицами, а также поперечный проход между 38-й и 39-й улицами. Туннель покрыт U-образной ложбиной, в которой находятся трубы и провода. Дно этой ложбины имеет фундамент из бетона толщиной не менее . Высота потолка варьируется: около 5 метров над уровнем платформы вблизи северных зон контроля оплаты проезда и ниже в других частях станции. По словам Гарви, "толстый бронзовый прут напоминает демонстрацию лассо в фильме Уилла Роджерса". Впоследствии Гарви разработал Lariat Tapers, аналогичное произведение искусства на станции Уолл-стрит, в 2011 году.
North of the station, the two pairs of tracks in each direction separate into different tunnels because of the presence of the Murray Hill Tunnel, which runs under the center of this section of Park Avenue. As built, the tunnels were supposed to have been 17 feet (5 m) apart, but the northbound tunnel (to the east) was shifted eastward by another 21 feet (6 m) to accommodate a three track connection from the original IRT subway north to the mainline Grand Central Terminal. There is a drainage pipe connecting the two tunnels between 37th and 38th Streets, as well as a cross passage between 38th and 39th Streets. The tunnel is covered by a U shaped trough that contains utility pipes and wires. The bottom of this trough contains a foundation of concrete no less than thick. The ceiling height varies, being about 15 feet (5 m) above platform level near the northern fare control areas, and lower in other portions of the station. According to Garvey, "the thick bronze bar resembles the lasso demonstration in a Will Rogers film clip". Garvey subsequently designed Lariat Tapers, a similar artwork at the Wall Street station, in 2011.
Выходы
На каждой платформе есть выходы к 32-й и 33-й улицам. Выходы с платформы для поездов, идущих на север, расположены на восточной стороне Парк-авеню, а выходы с платформы для поездов, идущих на юг, – на западной стороне.
Each platform has exits to both 32nd and 33rd Streets. The northbound platform's exits are on the eastern side of Park Avenue while the southbound platform's exits are on the western side.