Сохранение железнодорожных путей для возможного будущего использования

Введение

Сохранение железнодорожных коридоров для возможного будущего использования

Railbanking – это практика сохранения железнодорожных коридоров для возможного будущего использования. При railbanking железнодорожные пути, земляное полотно, мосты или мостовые переходы, а также другая инфраструктура остаются нетронутыми. Это освобождает оператора железной дороги от ответственности за содержание и от налогообложения. Существующие рельсы могут сохраняться на земляном полотне, а могут и быть удалены, в зависимости от их состояния или планов по временному использованию полотна. Часто управление железнодорожным коридором передается государственному транспортному агентству, которое затем ищет нового оператора для возможной реабилитации или возобновления движения. Это помогает обеспечить возможность восстановления железнодорожного сообщения в будущем, когда изменившиеся экономические условия могут потребовать возобновления эксплуатации.

В Соединенных Штатах

В местах с большим количеством экологических законов и других правительственных правил, таких как Соединенные Штаты, очень сложно восстановить заброшенную линию, но это проще с линией, переданной в режим railbanking, чем с линией, подвергшейся "полной заброшенности", поскольку федеральное правительство гарантирует железной дороге полные права на ее реактивацию. Линия, переданная в режим railbanking, может быть вновь открыта в течение года, в то время как реактивация заброшенного коридора может занять годы, если это вообще возможно. При railbanking правительство помогает финансировать восстановление линии. За 25-летний период с 1983 по 2008 год было заброшено железнодорожных путей. Из них 8056,5 миль (12966 км), что составляет 56,8% от линий, заброшенных за последние 25 лет, первоначально согласовывались для соглашений о railbanking. Коридоры, переданные в режим railbanking, обычно используются в качестве многофункциональных рекреационных троп для велосипедистов, пешеходов, бегунов, снегоходов, лыжников и любителей верховой езды. Земля, по которой проходят железные дороги, может иметь множество владельцев – частных лиц, железнодорожных операторов или государственных органов – и, в зависимости от условий первоначального приобретения, тип прав на эксплуатацию также может варьироваться. Без railbanking, при закрытии, некоторые участки железнодорожного маршрута могли бы вернуться к прежнему владельцу. Владелец мог бы повторно использовать их для любых целей или изменить условия на земле, что потенциально может затруднить будущее повторное использование линии, если это потребуется. Однако владелец земли должен согласиться сохранить инфраструктуру, такую как мосты и туннели, нетронутой. Примерно 85% железнодорожных полос отвода в Соединенных Штатах были приобретены посредством сервитута у владельцев прилегающих земельных участков. Обычно, когда использование сервитута прекращается, сервитут прекращается, и земля больше не обременяется этим неблагоприятным использованием. В 1983 году Конгресс принял то, что теперь известно как федеральный закон "Rails to Trails", кодифицированный как 16 U.S.C. 1247(d). Федеральный закон лишил права собственности владельцев недвижимости по всей территории Соединенных Штатов на железнодорожные пути. Несколько владельцев недвижимости подали в суд на правительство, поскольку закон отчуждал имущество без компенсации. В 1990 году Верховный суд Соединенных Штатов постановил, что владельцы недвижимости имеют право на компенсацию за землю, изъятую для этих железнодорожных троп. В 1996 году истцу было присуждено 1,5 миллиона долларов в качестве компенсации за землю, изъятую для тропы, проходящей через его собственность (см. Preseault v. U. S., 100 F3d 1525, Fed. Cir. [1996]). Штат Коннектикут занял активную позицию в отношении сохранения железнодорожных полос отвода. С 1970-х годов политика Департамента транспорта штата Коннектикут заключалась в приобретении заброшенных железнодорожных линий для сохранения. Это способствовало тому, что большая часть железнодорожной сети в Коннектикуте находится в государственной собственности, между штатом и Amtrak. Сегодня эта политика продолжается; штат будет приобретать любые полосы отвода, которые демонстрируют потенциал для будущего использования в транспортных целях, когда собственность станет доступной. Благодаря этому Коннектикут является одним из немногих штатов, где коридоры, переданные в режим railbanking, имеют разумные шансы на реактивацию (в случае необходимости), в то время как в других местах местная оппозиция со стороны пользователей троп и владельцев прилегающих участков может напрямую влиять на муниципальную полосу отвода. Часто большая часть или вся инфраструктура удаляется, независимо от будущего использования. В некоторых случаях были приняты законы об удалении инфраструктуры. Например, в Содружестве Пенсильвания был принят закон об удалении всех неиспользуемых железнодорожных мостов. Продажи земельных участков были отклонены федеральным законом и отменены, чтобы сохранить железнодорожную линию для возможной реактивации. Определяя маршрут как переданный в режим railbanking, эти осложнения избегаются, а также устраняются расходы железнодорожного оператора на поддержание полосы отвода. В Соединенных Штатах земля, переданная в railbanking, находится в ведении местных, государственных или федеральных органов власти, и многие коридоры, переданные в режим railbanking, были повторно использованы в качестве троп.

In places with many environmental laws and other governmental regulations as the United States, it is very difficult to restore an abandoned line, but it is easier with a railbanked line than one that has undergone a "total abandonment," as the federal government guarantees the railroad the full rights to reactivate it. A railbanked line can be reopened within a year's time while an abandoned corridor could take years to be reactivated, if it was even possible. In railbanking, the government helps fund the line's rebuild. In the 25 year period from 1983 to 2008, of railroad have been abandoned. Of that, 8056.5 mile (12966 km), representing 56.8% of the lines abandoned in the past 25 years, were originally negotiated for railbanking agreements. Railbanked corridors are usually utilized as multi use recreational trails for cyclists, walkers, joggers, snowmobiling, cross country skiing, and horseback riding. The land over which railways pass may have many owners—private, rail operator, or governmental—and, depending on the terms under which it was originally acquired, the type of operating rights may also vary. Without railbanking, on closure, some parts of a railway's route might otherwise revert to the former owner. The owner could reuse them for any purpose, or modify the ground conditions, potentially prejudicing the line's future reuse if required. However, the landowner must agree to keep the infrastructure such as bridges and tunnels intact. Approximately 85% of the railroad rights of way in the United States were acquired by easement from the then abutting property owners. Normally, when the use for an easement is abandoned, the easement is extinguished and the land is not burdened by this adverse use. In 1983, Congress passed what is now known as the federal Rails To Trails law codified as 16 U. S. C. 1247(d). The federal law took the property rights of property owners throughout the United States for rail trails. Several property owners sued the government as the law took property without compensation. In 1990, the United States Supreme Court ruled that the property owners were entitled to compensation for the land taken for these rail trails. In 1996, the plaintiff was awarded $1.5 million as compensation for the land taken for a trail through his property (see Preseault v. U. S., 100 F3d 1525, Fed. Cir. [1996]). The state of Connecticut has taken a proactive approach to preserving railway rights of way. Since the 1970s, Connecticut Department of Transportation policy has been to acquire abandoned rail lines for preservation. This has contributed to the majority of railroad mileage in Connecticut being publicly owned, between the state and Amtrak. Today, this policy continues; the State will purchase any RoW that shows future potential for transportation, when the property becomes available. Because of this, Connecticut is one of the only states where railbanked corridors have a reasonable chance of reactivation (should there be a need to), where elsewhere local opposition from trail users and property abutters would be able to directly influence a municipally owned right of way. Often, most of or all infrastructure is removed regardless to future use. Laws have been passed to remove infrastructure, in some cases. For example, in the Commonwealth of Pennsylvania, a law was made to remove all unused railroad overpasses. The county's sales of the parcels were preempted by federal law and were vacated to keep the rail line available for reactivation. By designating the route as railbanked, these complications are avoided and the costs of maintaining a right of way are removed from the railway operator. In the United States, land transferred to rail banks is held by local, state or federal governments and many railbanked rail corridors have been reused as trails.

В Соединенном Королевстве

В Великобритании в 1960-х годах тысячи миль (километров) железнодорожных путей были закрыты в рамках сокращений, известных как «Топор Бичинга». Хотя некоторые из этих маршрутов впоследствии были вновь открыты, ни один из них официально не рассматривался как земельный банк по американскому образцу. Закрытия, осуществленные по инициативе Бичинга, были обусловлены стремлением правительства сократить расходы на железные дороги, поэтому большинство линий предлагались для продажи тому, кто предложит наивысшую цену, что часто приводило к значительной раздробленности в отношении собственности на бывшие железнодорожные линии Великобритании и использованию земли для совершенно иных целей. Телескоп Райла, расположенный на месте бывшей железнодорожной линии Оксфорд-Кембридж, является, пожалуй, самым ярким примером, но коммерческая и жилая застройка – обычное явление.