Железная дорога Аркейд и Аттика: История и современность

Введение

Железная дорога Аркады и Аттики – короткая железная дорога в штате Нью-Йорк, США, осуществляющая грузовые перевозки между Аркадой и Северной Явой. Изначально железная дорога соединяла Аркаду с Аттикой, однако участок пути от Северной Явы на север до Аттики был заброшен в 1957 году из-за наводнения на реке Тонаванда-Крик. Основным видом деятельности ARA является перевозка сельскохозяйственной продукции (например, сои, кукурузы и удобрений), лесоматериалов, кормов для молочного скота и других товаров между Аркадой и Северной Явой. По состоянию на 2024 год ARA использует недавно приобретенный локомотив RS3m #114 1952 года выпуска для грузовых перевозок из Аркады, штат Нью-Йорк, на кормовой завод Reisdorf Brothers в Северной Яве, штат Нью-Йорк. ARA также организует пассажирские экскурсионные поездки с мая по октябрь по пятницам, субботам и воскресеньям. Пассажиры могут совершить круговое путешествие длиной 23 км (14 миль) от Аркады до станции Карриерс на восстановленных пассажирских вагонах Boonton 1920-х годов, а также в крытом вагоне-гондоле, тянущемся одним из винтажных дизельных локомотивов Centercab (#113, построенном в 1959 году, и #112, построенном в 1945 году). Однако, как только паровоз Alco Arcade & Attica 18 вернется после полной реконструкции, локомотивы General Electric с центральной кабиной будут временно выведены из регулярной эксплуатации.

История

Железная дорога Аркады и Аттики была последней в длинной череде железных дорог, запланированных и построенных в долине Тонаванды округа Вайоминг. В 1836 году был предложен проект железной дороги Аттика и Шелдон, но строительство так и не началось. В 1852 году была учреждена железная дорога Аттики и долины Аллегани для строительства узкоколейной железной дороги с шириной колеи 3 фута от Аттики через Аркаду до границы штата Пенсильвания. В 1853 году был заключен контракт на строительство, и большая часть трассы между Аттикой и Аркадой была подготовлена. Строительство было приостановлено в 1855 году, а имущество было продано с аукциона 2 февраля 1856 года. 28 февраля 1870 года была организована железная дорога Аттика и Аркада и начала приобретать право проезда, планируя завершить строительство линии к 1 октября 1876 года. Железная дорога обанкротилась в 1873 году, и строительство осталось незавершенным. 5 апреля 1880 года была учреждена железная дорога долины Тонаванды при значительной финансовой поддержке железной дороги Эри. Компания планировала построить узкоколейную линию длиной 39 км от Аттики через Curriers Corners до Сардинии, чтобы соединиться с железной дорогой Буффало, Нью-Йорк и Пенсильвания. 11 сентября 1880 года первый поезд прошел по линии от Аттики до Curriers Corners. В октябре 1880 года была организована железная дорога расширения долины Тонаванды для продления линии от Curriers до Сардинии. К той зиме компания изменила свое решение и начала строительство в направлении Аркады, а не Сардинии. К 1 мая 1881 года линия достигла Аркады. 14 июля 1881 года была создана железная дорога долины Тонаванды и Кубы для продления линии от Аркады до Кубы через Сандуски и Рашфорд. 27 августа 1881 года железная дорога долины Тонаванды, железная дорога расширения долины Тонаванды и железная дорога долины Тонаванды и Кубы были объединены в новую железную дорогу долины Тонаванды и Кубы. К 4 сентября 1882 года линия была завершена между Аттикой и Кубой. Компания построила объекты для перегрузки на стандартную колею железной дороги Эри в Аттике и Кубе. В Кубе компания соединилась с Bradford, Eldred and Cuba, еще одной узкоколейной железной дорогой, контролируемой компанией Erie. К сентябрю 1884 года компания допустила дефолт по своим облигациям, а 29 ноября оказалась под внешним управлением. Ситуация компании ухудшилась еще больше, когда Bradford, Eldred и Cuba обанкротились. Компания боролась до 30 октября 1886 года, когда прекратила обслуживание линии от Кубы до Сандуски. 19 января 1891 года участок от Аттики до Фридом был продан держателям облигаций, а в мае того же года была образована железная дорога Аттики и Фридом. Линия обанкротилась и была продана в апреле 1894 года. 13 октября 1894 года была образована железная дорога Буффало, Аттика и Аркада для эксплуатации линии. Новое руководство перевело линию на стандартную колею, и к январю 1895 года участок от Аттики до Curriers снова был введен в эксплуатацию. К декабрю того же года линия была открыта и проходила от Аттики до Аркады. К декабрю 1897 года компания проложила участок длиной 3 км для соединения с железной дорогой Пенсильвании возле Аркады. К январю 1902 года компания построила линию от Аркады до Сандуски с конечной целью достижения Кристалл-Лейк. В августе того же года наводнение разрушило большую часть линии между Аркадой и Сандуски, а также соединение с железной дорогой Пенсильвании. В 1904 году BA&A была продана железной дороге Буффало и Сусквеханна, которая соединила BA&A в Аркаде. B&S эксплуатировала линию до 1913 года, когда она перешла в аренду семье Гудьер, а оператором стал В. Л. Канн из Питтсбурга. Железная дорога потеряла достаточно денег за короткий период времени, что Канн расторг соглашение. К 1916–1917 годам банкротство B&S и W&B привело к закрытию Buffalo, Attica и Arcade. 23 мая 1917 года местные инвесторы создали железную дорогу Аркады и Аттики (A&A) для эксплуатации линии. Линия переживала взлеты и падения, но выжила. Она имела уникальное преимущество – не уволила ни одного сотрудника во время Великой депрессии. В 1941 году компания приобрела 44-тонный дизель от General Electric. Дизель был более надежным и значительно дешевле в эксплуатации, чем паровые локомотивы. Многие считают, что дизель помог предотвратить банкротство A&A в 1941 году. Аркада и Аттика осуществляли пассажирские перевозки до 1951 года, когда компания Erie прекратила обслуживание линии Buffalo Hornell, включая соединение с A&A в Аттике. В 1957 году линия между Аттикой и Северной Явой была закрыта из-за сильных размывов весной того же года. В 1960-х годах Аркада и Аттика заявили о себе, когда Borden's представила безмолочный крем 'Cremora'. Производственное предприятие в Аркаде было единственным заводом по производству Cremora в Соединенных Штатах до его закрытия в 1970 году. Железная дорога Аркады и Аттики доставляла сырье и отправляла готовую продукцию по всей территории США, а ее оранжевые и белые вагоны стали культовыми. 27 мая 2017 года железная дорога провела празднование столетия компании. В рамках празднования паровоз № 18 был повернут на треугольнике, чтобы впервые в своей истории смотреть на юг. До тех выходных он всегда смотрел на север. Другие мероприятия включали выступления на станции, фотографии сотрудников, церемонию перерезания ленты и разрезание торта на депо Curriers.

The Arcade and Attica Railroad was the latest in a long succession of railroads planned and built through the Tonawanda Valley in Wyoming County. In 1836, the Attica and Sheldon Railroad was proposed, but no construction ever took place. In 1852, the Attica and Alleghany Valley Railroad was incorporated to build a 3 feet narrow gauge railway from Attica, through Arcade to the Pennsylvania state line. In 1853, the contract was let for construction and most of the road was graded between Attica and Arcade. Construction was discontinued in 1855, and the property was sold at foreclosure on February 2, 1856. On February 28, 1870, the Attica and Arcade Railroad was organized and began purchasing the right of way with construction of the line scheduled for completion by October 1, 1876. The railroad went bankrupt in 1873, and construction remained uncompleted. On April 5, 1880, the Tonawanda Valley Railroad was incorporated with major financial backing from the Erie Railroad. The company planned to build a 24 mile (39 km), narrow gauge line from Attica, through Curriers Corners, to Sardinia to connect with the Buffalo, New York, and Pennsylvania Railroad. On September 11, 1880, the first train ran on the line from Attica to Curriers Corners. In October 1880, the Tonawanda Valley Extension Railroad was organized to extend the line from Curriers to Sardinia. By that winter the company changed its decision and began building to Arcade, rather than Sardinia. By May 1, 1881, the line had reached Arcade. On July 14, 1881, the Tonawanda Valley and Cuba Railroad was formed to extend the line from Arcade to Cuba via Sandusky and Rushford. On August 27, 1881, the Tonawanda Valley Railroad, Tonawanda Valley Extension Railroad, and Tonawanda Valley and Cuba were merged into the new Tonawanda Valley and Cuba Railroad. By September 4, 1882, the line was complete between Attica and Cuba. The Company built facilities to transfer to the standard gauge Erie Railroad in Attica and Cuba. In Cuba, the company made a connection with the Bradford, Eldred and Cuba, another narrow gauge railroad controlled by the Erie. By September 1884, the company was defaulting on its bonds, and on November 29, the company was in receivership. The company's situation declined further when Bradford, Eldred, and Cuba went bankrupt. The company struggled until October 30, 1886, when it stopped its service from Cuba to Sandusky. On January 19, 1891, the section from Attica to Freedom was sold to bondholders and in May of that year, the Attica and Freedom Railroad was formed. The line went bankrupt and was sold in April 1894. On October 13, 1894, the Buffalo, Attica and Arcade Railroad was formed to operate the line. The new management switched the line to standard gauge, and by January 1895, the Attica to Curriers section was operating again. By December of that year, the line was open and running from Attica to Arcade. By December 1897, the company had laid a 2 mile (3 km) segment to connect with the Pennsylvania Railroad near Arcade. By January 1902, the company had built a line from Arcade to Sandusky with the ultimate goal of reaching Crystal Lake. In August of that same year, a flood washed out much of the line between Arcade and Sandusky along with the connection to the Pennsylvania RR. In 1904, the BA&A was sold to the Buffalo and Susquehanna Railroad which connected the BA&A in Arcade. The B&S operated the line until 1913 when it changed to being operated under lease from the Goodyear family by W. L. Kann of Pittsburgh. The railroad lost enough money in such a short time that Kann ended the agreement on his end. By 1916–1917, the foreclosure of the B&S and W&B forced the Buffalo, Attica, and Arcade into abandonment. On May 23, 1917, the Arcade and Attica (A&A) Railroad was formed by local investors to operate the line. The line had its ups and downs but survived. It had the enviable distinction of not laying off a single employee during the Great Depression. In 1941, the company purchased a 44 ton diesel from General Electric. The diesel was more dependable and much less expensive to operate than the steam locomotives. Many people credit the diesel for preventing the A&A from going bankrupt in 1941. The Arcade and Attica operated a passenger service until 1951 when the Erie stopped providing a service on the Buffalo Hornell line, including the connection with the A&A in Attica. In 1957, the line was abandoned between Attica and North Java because of severe washouts in the spring of that year. During the 1960s, the Arcade & Attica struck its mark when Borden's debuted the non dairy creamer 'Cremora'. The Arcade facility was the sole Cremora production plant in the United States until its closure in 1970. The Arcade & Attica Railroad brought in the raw supplies and shipped out the finished product across the US, its orange and white boxcars becoming iconic in the process. On May 27, 2017, the railroad held a celebration marking the corporation's centenary. As part of the celebration, steam locomotive No. 18 was turned on the wye to face the railroad south for the first time in its history. Until that weekend, it had always faced north. Other events included speeches at the station, employee photographs, a ribbon cutting ceremony, and a cake cutting at the Curriers Depot.

Экскурсионная линия

Железнодорожный грузооборот начал снижаться из-за развития автомобильной и грузоперевозочной отраслей после Второй мировой войны, и Arcade & Attica не стало исключением. Решением было приобретение легкого паровоза и пары пассажирских вагонов для организации туристических экскурсий. После нескольких лет поисков руководство A&A приобрело локомотив №18, 2-8-0, у железной дороги Boyne City Railroad в Мичигане, и два пригородных вагона у железной дороги Delaware, Lackawanna, and Western Railroad. В течение 27 дней в 1962 году A&A предлагала пассажирские экскурсии. В следующем году были приобретены локомотив №14, 4-6-0, с железной дороги Escanaba and Lake Superior Railroad и дополнительные вагоны. Сейчас Arcade and Attica использует все шесть вагонов в каждом рейсе, а также открытую гондолу, используемую Военно-воздушными силами США. Помимо регулярных сезонных экскурсионных услуг, A&A проводит различные мероприятия, информацию о которых можно найти на их веб-сайте, такие как ежегодный Maple Run (при поддержке Charlotte House), который доставляет пассажиров до мельницы в Норт-Джаве, квесты "Детективные истории", "Ограбления поездов" и тематические выходные, посвященные Второй мировой войне, предлагающие уникальные и интерактивные впечатления. Они также организуют вечерние рейсы с алкогольной тематикой в определенные выходные (разумеется, только для взрослых). Был также поезд для празднования городского фестиваля Winterfest – короткий 20-30-минутный маршрут с вагонами до станции Arcade Junction и обратно к депо. Кроме того, A&A обычно может организовать специальные чартерные рейсы, такие как "Centercab Charter" 2023 года, который стал прощанием с локомотивами Centercab, уходящими с грузовых перевозок с прибытием RS3m №406/#114. За годы существования вагоны A&A были окрашены в четыре различных цветовых схемы: культовый оранжевый, который они используют сегодня, простая оранжевая схема с красной полосой у крыши в 70-х годах ("Redline"), возвращение к прежнему стилю в 80-х годах с использованием крупного шрифта и схемы "Redline", и период, когда вагоны были окрашены в псевдо-Pullman Green из-за участия A&A в съемках фильма и общественного мнения. В некотором смысле, это можно рассматривать как возвращение к первоначальным двум комбинированным вагонам Arcade: 301 и 302, которые оставались зелеными с момента постройки до прекращения пассажирских перевозок, или к их первоначальному наследию – зеленому цвету Pullman на DL&W. Когда зеленая краска начала выцветать из-за износа, было решено вернуться к оранжевому цвету, который украшал вагоны в 60-х годах. Однако шрифт сегодня немного отличается. Гондола за годы существования претерпела лишь несколько изменений, но в середине 2000-х годов получила крышу для защиты пассажиров от дождя и/или сажи во время обратной поездки в Аркаду. До появления "эры крыши" на ней был логотип и надпись ВВС США в первые несколько лет, затем сочетание необработанного дерева и черной краски, оранжевый цвет в 70-х годах с черными металлическими концами, и снова необработанное дерево/черный цвет. Поручни были окрашены как в желтый, так и в оранжевый цвет на протяжении многих лет.

Railroad freight traffic started to decline due to advances made by the automobile and trucking industries following World War II, and the Arcade & Attica was no exception. A solution was to purchase a light steam locomotive and a couple of passenger coaches for a tourist excursion service. After a few years of searching, A&A management purchased #18, a 2 8 0 from the Boyne City Railroad in Michigan, and two commuter coaches from the Delaware, Lackawanna, and Western Railroad. For 27 days, the A&A offered passenger excursions in 1962. The following year, #14, a 4 6 0 from the Escanaba and Lake Superior Railroad and more coaches were purchased. Now, the Arcade and Attica runs all six coaches per run with an open air gondola used by the United States Air Force. In addition to regular seasonal excursion services, the A&A also hold various events that can be read about on their website, such as their annual Maple Run (Sponsored by Charlotte House) which takes riders all the way to the mill at North Java, Murder Mysteries,Train Robberies and World War 2 weekends, which offer unique and interactive experiences. They also offer alcohol themed evening runs on certain weekends (Adults only, obviously. )There has also been a train for the Winterfest town celebration, a low mileage 20 30 minute run with the coaches to the Arcade Junction and back to the Depot. In addition to this, the A&A is usually always able to accommodate special Charter runs, such as the 2023 'Centercab Charter' which functioned as a send off to the Centercabs retiring from freight with the arrival of RS3m #406/#114. Over the years the A&A coaches have sported four distinct schemes The iconic orange they wear today, a bare orange scheme with a red stripe near the roof in the 70's ("Redline"), a return to form in the 80's incorporating the large font with the "Redline" scheme, and an era where the coaches were painted a pseudo Pullman Green, due to A&A's involvement in a movie and public opinion. In many ways, this can be viewed as either a throwback to Arcade's original two combine coaches: 301 and 302; which were kept green all the way from inception to passenger service abandonment, or their original heritage of being Pullman green on the DL&W. After the green started to fade from wear and tear, it was decided to go back to the orange that adorned the coaches in the 60's. The font, however, is slightly different today. The gondola has only had a handful of variations through the years but obtained a roof in the mid 2000s to shield folks from rain and/or soot on the return trip to Arcade. Prior to the 'roof era' it appeared with a USAF logo and lettering in its first few years, then a mix of bare wood and black paint; orange in the 70's with black metal ends, and back to bare/black. The railing trim has been both yellow and orange through the years.

Список локомотивов

До дизелизации A&A использовала паровозы с номерами от 1 до 8. Когда прибыл №111, №6 был официально выведен из эксплуатации. Из-за того, что железная дорога Энн-Арбор уже использовала учётную марку AARR, это иногда вызывало путаницу. ARA была выбрана в качестве новой марки обмена в 1967 году с приобретением серии вагонов №400. В эпоху паровозов всё оборудование Arcade имело надпись "A&ARR". Из-за ограниченного пространства в депо одновременно в работе находилось только два или три паровоза. Arcade & Attica 14: (4-6-0) Построен в феврале 1917 года Baldwin Locomotive Works в Филадельфии, штат Пенсильвания; в настоящее время находится на хранении, так как требует дорогостоящего капитального ремонта для соответствия федеральным стандартам безопасности. №14 был приобретён железной дорогой в 1963 году у Escanaba & Lake Superior Railroad, через год после приобретения №18. Он быстро стал иконой и затмил №18, но эксплуатировался только до 1988 года. С тех пор он безопасно хранится вдали от непогоды, но некоторые детали, такие как фара и пилот, были сняты для использования на №18. Фактически, №18 использует тендер №14 с момента его вывода из эксплуатации. Оригинальный тендер №14 был продан музею для использования в качестве статического экспоната рядом с аналогичным паровозом B&O. Arcade & Attica построили его реплику, которая сейчас ожидает возвращения №18 в эксплуатацию. Однако рассматриваются и перспективы на будущее. Несколько лет назад железная дорога приобрела тендер Gettysburg Railroad 76 и выразила заинтересованность в его использовании с №14 или №18, чтобы оба локомотива могли одновременно использоваться, если будет достаточно финансирования. Arcade & Attica 18: (2-8-0) Построен в 1920 году American Locomotive Company на заводе 'Cooke Works' в Патерсоне, штат Нью-Джерси. В настоящее время не в эксплуатации и проходит полную перестройку, беговое оборудование и котёл были возвращены в Arcade в 2022 и 2023 годах соответственно. В настоящее время №18 снова находится в Arcade, и работы над ним ведутся ежедневно. Кабина и тендер можно увидеть снаружи цеха, а находящаяся в процессе перестройки локомотивная часть защищена от непогоды внутри цеха. Этот локомотив был приобретён в 1962 году у Boyne City Railroad в Мичигане. Из-за меньшей ёмкости водоснабжения и трещины в раме, оригинальный тендер №18 теперь стоит в сорняках рядом с сараем, покрытый ржавчиной. Тендер №14 также был модифицирован после 1988 года для увеличения ёмкости воды, чтобы помочь №18 в его экскурсиях. Arcade & Attica 110: (GE 44-тонный маневровый локомотив) Построен в 1941 году General Electric как один из первых 13 44-тонных локомотивов на заводе в Эри, штат Пенсильвания; считается, что он в одиночку осуществил дизелизацию A&A; в настоящее время находится на статической экспозиции на муниципальной парковке напротив станции Arcade. Этот локомотив был показан в рекламе General Electric, продвигающей конструкцию локомотива, и был поставлен в теперь уже культовой цветовой схеме "Classic Arcade". После крушения 1947 года он вернулся из ремонта с чёрной юбкой под кабиной (в отличие от заводского оранжевого цвета). Около 1967 года №110 был перекрашен вместе с №111 в сплошную чёрно-оранжевую схему, которую фанаты железной дороги прозвали "CrewCut". После приобретения №112 в 1988 году он был помещён на хранение и оставался там до превращения в вышеупомянутый экспонат около 2008 года. Горн Nathan M5 с №110 был перенесён на №112 (не в эксплуатации). Arcade & Attica 111: (GE 44-тонный маневровый локомотив) Построен в 1947 году General Electric на заводе в Эри, штат Пенсильвания, №111 завершил начатое, и последний паровоз A&A №6 был списан. С 1967 по 2002 год №111 был окрашен в черно-оранжевую схему "CrewCut", но в 2002 году был перекрашен в "Classic Arcade". В 2017 году он был перекрашен с новым логотипом и несколько раз появлялся на публике с 2017 по 2018 год, сейчас локомотив находится за пределами цеха с неопределённым будущим. После приобретения №113 в 2015 году горн Nathan M5 с №111 был передан №113 (косметически восстановлен, выведен из эксплуатации). Arcade & Attica 112: (GE 65-тонный маневровый локомотив) Построен в 1945 году General Electric на заводе в Эри, штат Пенсильвания, для ВМС США. После использования в ВМС №112 был отправлен в Колорадо для маневровой работы, прежде чем быть приобретённым ARA в 1988 году. Первоначально прибыл в жёлто-красной ливрее с надписью "City of Colorado Springs", надписи были заменены большими текстами "ARCADE" и "ATTICA" на каждом капоте соответственно. Эта схема называется "Sunflower". №112 был перекрашен в "Classic Arcade" в 2002 году и с тех пор сохраняет эту окраску. По состоянию на 2023 год этот локомотив выведен из эксплуатации и используется только для пассажирских экскурсий, обычно в рождественский сезон, когда ARA запускает два поезда одновременно. Одной из характерных особенностей №112 является расположение горна M5 на крыше (который первоначально находился на переднем капоте после перекраски в 2002 году, но был перемещён позже) и нефункциональный проблесковый маячок на крыше. Arcade & Attica 113: (GE 50-тонный маневровый локомотив с утяжелёнными тележками, что делает №113 промышленным 80-тонником) Построен в 1959 году General Electric на заводе в Эри, штат Пенсильвания. Этот локомотив работал на электростанции Consolidated Edison на острове Статен-Айленд, прежде чем был приобретён ARA в 2014 году, отправив стареющий №111 на резервные обязанности для грузовых и пассажирских поездов. Он прибыл со Статен-Айленда в яркой промышленной жёлтой ливрее и был перекрашен в "Classic Arcade" в 2017 году в рамках празднования 100-летия. По состоянию на 2023 год, если не используется для очень лёгких грузов, №113 выведен из грузовых перевозок, но иногда заменяет №112 в роли "подталкивающего локомотива" при возвращении порожних вагонов в Arcade Junction. Arcade & Attica №114 Бывший Western New York & Pennsylvania Railroad 406 (ALCO RS 3m) приобретён в 2023 году для замены локомотивов с центральной кабиной. Этот локомотив официально взял на себя грузовые перевозки, оставив локомотивы с центральной кабиной для экскурсионных перевозок. 406 был первоначально построен для Delaware & Hudson Railroad как RS3 №4112, пока не был модифицирован в 70-х годах компанией MK, чтобы стать RS3m с "обрезанным" носом, также известным как "Clubfoot". Он был перенумерован в №1976 и получил бисентениальную окраску, которую сохранил на своей следующей железной дороге, Tioga Central, хотя и покинул D&H под номером 506, а не 1976. Из Tioga Central он был продан Western New York & Pennsylvania, которые перенумеровали его в №406 и перекрасили в 2017 году в их жёлто-чёрную ливрею. Он прибыл в 2023 году своим ходом из Олиана в Мачиас, а затем в Аркаду, сменив бригады WNYP и B&P в Мачиасе. Это второй дизельный локомотив Alco, который называет Аркаду своим домом, поскольку в 90-х годах WNYRHS хранил South Buffalo №77 в Аркаде, хотя он не использовался в активной эксплуатации. По состоянию на 5 октября 2023 года приобретение этого дизельного локомотива способствовало расширению структуры цеха, увеличив центральные и правые отсеки, чтобы вместить Alco, а также предоставить место для ремонта вагонов. Примерно в то же время локомотив был официально перенумерован в №114 и украшен уникальным гербом A&A, который ранее никогда не использовался на оборудовании.

Prior to dieselization, the A&A used a variety of steam locomotives numbered 1 through 8. When #111 arrived, #6 was officially retired. Due to the Ann Arbor railroad already using the reporting mark AARR, it did cause occasional confusion. ARA was chosen as the new Interchange mark in 1967, with the acquisition of the #400 series boxcars. In the steam era, Arcade's equipment all had "A&ARR" lettering. Due to space at the engine house, only two or three steam engines were ever active at the same time. Arcade & Attica 14: (4 6 0) Built in February 1917 by the Baldwin Locomotive Works in Philadelphia, Pennsylvania; currently in storage as it requires a very expensive overhaul to comply with federal safety standards. No. 14 was acquired by the railroad in 1963 from the Escanaba & Lake Superior railroad, one year after #18 was acquired. It quickly became an icon and stole the show from #18, but only ran until 1988. Since then it has been safely stored outside of the elements but has had parts such as its headlamp and pilot taken for use on #18. As a matter of fact, #18 has been using #14's tender since its retirement. The original #14 tender was sold to a museum for use as static display behind a similar B&O steam engine. Arcade & Attica had a replica built, which now awaits #18 to return to service. There is consideration made for the future, however. Several years ago the railroad purchased the tender of Gettysburg Railroad 76 and has cited interest in using that behind either #14 or #18, so both engines could both be in service at the same time, should they ever have the funding to do so. Arcade & Attica 18: (2 8 0) Built in 1920 American Locomotive Company at its 'Cooke Works' in Paterson, New Jersey. Currently out of service undergoing a full rebuild, the running gear and boiler both having been delivered back to Arcade in 2022 and 2023 respectively. Currently #18 is located in Arcade once again, and work is being done on it daily. The cab and tender can be seen outside of the shop, while the in progress locomotive portion remains out of the elements inside the shop. This locomotive was acquired in 1962 from the Boyne City Railroad in Michigan. Due to lower water capacity and a crack in the frame, #18's original tender now sits in the weeds off next to the shed, rusted away.14's tender was also modified after 1988 to have even more water capacity to help #18 with its excursions. Arcade & Attica 110: (GE 44 ton switcher) Built in 1941 by General Electric as one of the first 13 44ton units, at its Erie, Pennsylvania plant, #110 is considered to have 'dieselized' the A&A single handedly; now on static display in the municipal parking lot across Main Street from the Arcade station. This unit was featured in a General Electric advertisement promoting the locomotive design, and was delivered in the now iconic "Classic Arcade" paint scheme. After the wreck of 1947,it returned from overhaul with a black colored skirt under the cab (as opposed to the factory orange). Around 1967 110 was repainted alongside 111 into a solid black/orange scheme that fans of the railroad have dubbed "CrewCut". The only formal mention of the scheme with internal paperwork refers to it as "Simple Scheme" After the acquisition of #112 in 1988, it was put into storage and sat until being turned into the aforementioned display around 2008. #110's Nathan M5 horn was moved to #112 (Out of service). Arcade & Attica 111: (GE 44 ton switcher) Built in 1947 by General Electric at its Erie, Pennsylvania plant, #111 completed the job, and the last A&A steamer (#6) was scrapped. From around 1967 to 2002 #111 was in the solid orange/black "CrewCut" paint scheme, however was repainted back into "Classic Arcade" in 2002. In 2017 it was repainted with the new logo and made a handful of appearances from 2017 to 2018, the unit now sits outside of the shops with an uncertain future. Upon #113's acquisition in 2015, #111's Nathan M5 horn was transferred to #113 (Cosmetically Restored, Retired). Arcade & Attica 112: (GE 65 ton switcher) Built in 1945 by General Electric at its Erie, Pennsylvania, plant, for the United States Navy. After used in the Navy 112 went out to Colorado for switching work before being acquired by the ARA in 1988. Originally arriving in a yellow/red livery with "City of Colorado Springs", the lettering was switched over to large "ARCADE" and "ATTICA" text on each hood, respectively. This scheme is referred to as the "Sunflower" scheme.#112 was repainted into "Classic Arcade" paint in 2002, and has remained in that paint since. As of 2023 this unit has been retired to passenger excursion use only, typically in the Christmas season when ARA runs two trains simultaneously. Some iconic notes to look for when identifying #112 is the roof location of the M5 horn (which was on the front hood early after its 2002 repaint, but moved some point after),and the non functional roof flasher light. Arcade & Attica 113: (GE 50 ton switcher shell with weighted trucks, making 113 an industrial 80 tonner) Built in 1959 by General Electric at its Erie, Pennsylvania, plant. This locomotive operated at the Consolidated Edison plant on Staten Island before being acquired by the ARA in 2014, relegating aging #111 to backup duties for freight and passenger trains. It arrived from Staten Island in a bold Industrial Yellow livery, and was repainted into "Classic Arcade" in 2017 as part of the 100 year celebrations. As of 2023,unless used for extremely light loads #113 is retired from freight, but will occasionally replace #112 in the "freight shove" role while taking empties back to Arcade Junction. Arcade & Attica #114 Former Western New York & Pennsylvania Railroad 406 (ALCO RS 3m) purchased in 2023 to replace the center cab locomotives. This locomotive has officially taken over freight duties,leaving the Centercabs with Excursion service. 406 was originally built for the Delaware & Hudson Railroad as RS3 #4112, until it was modified in the 70's by MK to become a "chop nose" RS3m, also nicknamed a "Clubfoot". It was renumbered to #1976 and given a bicentennial paint job, which it held through its tenure on its next railroad, the Tioga Central,although having now left the D&H numbered as 506, not 1976. From the Tioga Central, it was sold to Western New York & Pennsylvania who renumbered it #406, and repainted it in 2017 into their yellow/black livery. It arrived in 2023 running under its own power from Olean to Machias to Arcade, swapping WNYP and B&P crews at Machias. This is the second Alco Diesel to call Arcade home, as during the 90's the WNYRHS stored South Buffalo #77 in Arcade, though it didn't see any active service. As of October 5, 2023 the acquisition of this diesel has facilitated an addition to the shop structure, extending the center and right bays to contain the Alco, as well as offer space for shopping the coaches. Around this same time, the locomotive was renumbered to #114 officially, and sports a unique A&A crest which has never been used on equipment before.

Кабоузы

Вагон-наблюдатель №303 (Ex Susquehanna & New York) Этот вагон-наблюдатель был первым из двух культовых вагонов, приобретенных A&A. Впоследствии он был выведен из эксплуатации и продан в частные руки, но позже был выставлен в центре города Аркада. Он был окрашен в красный цвет до 2023 года, когда была проведена масштабная замена деревянных элементов, и сейчас его перекрашивают в настоящий служебный цвет: оранжевый! Вагон-наблюдатель №304 (Ex Erie) Вагон №304 был вторым вагоном-наблюдателем, приобретенным железной дорогой, и на некоторое время с него сняли надстройку-фонарь. Его переместили рядом с магазином мороженого Little Red Caboose в Аркаде, где он был отреставрирован и окрашен в красный цвет в память о его происхождении из Erie. Была воссоздана похожая, но не идентичная надстройка-фонарь. Как и вагон №303, он всегда был оранжевым до последних нескольких лет, когда его продали.

Грузовые вагоны

Серия #100 Reefers. Вагоны серии #100 были построены для обслуживания в эпоху паровозов и использовались для пересылки грузов между железными дорогами, но позднее применялись для доставки молока и сливок по линии от Аттики до Аркады. Они были окрашены в жёлтый цвет, а надписи на вагонах различались. На сайтах железнодорожных архивов, например, на представленном ниже, можно найти фотографии вагонов №106 и №108.

Series #100 Reefers The #100 series reefers were a series of cars used in the steam era for interchange service, but later in life they were used to distribute milk and cream along the line from Attica to Arcade. These were yellow in color and lettering varied by car. Several photos exist of #106 and #108 in public railroad archive websites, such as the one shown below

Series #400 Boxcars (Ex B&O) This has become arguably the most iconic of the Arcade boxcars, as one is on display with ARA #110 in Downtown Arcade, and 8 remain in the Western New York area. Two are restored to B&O livery at the Orchard Park depot, one is at Curriers, two are off the line at Reisdorf's, and two more are used for storage at the Arcade shops, plus the aforementioned one (#411) included in the downtown Arcade display. These were considered old and outdated when purchased in 1967, and were quickly replaced with the #500 series, but they did make their way across the states. The true in service livery is different then the display #411, being more red orange and having lettering more spaced out in a different font. Series #500 Boxcars (Leased) (#501 #509) What is probably the most iconic of the A&A boxcars for anyone following the railroad in the 70's or familiar with model train releases of A&A, these were the "Creamsicle" cars, which featured a colorful orange and white scheme joined with a large "ARA Serving Arcade Industry" on either side. These were PS 1 style boxcars leased from Morrison Supply Company and were returned once Borden closed, before their lease actually expired. It is unclear if any actually survive. Series #500 Boxcars (Ex NH) (#510 #523) Purchased outright by the railroad, the later #500 series boxcars were used in tandem with the leased boxcars to haul product from Borden around the country. These cars were a light powder blue, however several photos do depict the color much darker due to shadows. These cars were disliked by Borden staff by comparison to the earlier PS 1 types, as the doors were much narrower. A handful of these boxcars do survive, and one of significance (#522) was turned into a MoW flatbed with a tool chest in the 70's, before having said tool chest removed and being turned into a full flatcar. #522 was scrapped around 2009, however a cut out section from the original modification survives as a forklift shed next to the shops. Some lettering can still be made out in 2023. Some of these boxcars featured the additional text "Serving Arcade Industry", but not all. Likewise, some of these had full ladders and some were modernized, only having half ladders. #510 is now restored and on display at the Williamsville depot, and was also one of two #500 series involved in a fire at Drakes' Feed, where they were stored at the time. Luckily, only cosmetic damage occurred to both boxcars.

Серия #400 Boxcars (Ex B&O). Эти вагоны, пожалуй, стали самыми узнаваемыми из аркадских, поскольку один из них выставлен вместе с ARA #110 в центре Аркады, а ещё 8 сохранились в районе Западного Нью-Йорка. Два вагона восстановлены в ливрее B&O на депо Orchard Park, один находится в Curriers, два стоят в отстойном парке Reisdorf's, два используются для хранения на территории мастерских Аркады, а также вышеупомянутый (#411), представленный в экспозиции в центре Аркады. Приобретённые в 1967 году, они считались устаревшими и были быстро заменены серией #500, однако успели побывать в разных штатах. Реальная служебная ливрея отличается от экспозиционного вагона #411: она более красно-оранжевая, а буквы расположены более свободно и другим шрифтом.

Серия #500 Boxcars (Leased). (#501 #509) Вероятно, это самые известные вагоны A&A для тех, кто следил за железной дорогой в 70-х годах или знаком с моделями поездов A&A. Эти вагоны, получившие прозвище "Creamsicle", имели яркую оранжево-белую окраску и большую надпись "ARA Serving Arcade Industry" с обеих сторон. Это были вагоны типа PS 1, арендованные у компании Morrison Supply Company, которые были возвращены после закрытия Borden, ещё до истечения срока аренды. Неизвестно, сохранились ли какие-либо из них.

Серия #500 Boxcars (Ex NH). (#510 #523) Приобретённые железной дорогой, более поздние вагоны серии #500 использовались вместе с арендованными для перевозки продукции Borden по всей стране. Эти вагоны были светло-голубого цвета, хотя на некоторых фотографиях цвет кажется темнее из-за теней. Сотрудники Borden не любили эти вагоны по сравнению с более ранними типами PS 1 из-за узких дверей. Несколько таких вагонов сохранились, и один из них (#522) в 70-х годах был переоборудован в платформу MoW с ящиком для инструментов, который затем был удалён, и вагон стал полноценной платформой. Вагон #522 был списан примерно в 2009 году, но вырезанный фрагмент из оригинальной модификации сохранился как навес для вилочного погрузчика рядом с мастерскими. В 2023 году ещё можно различить некоторые надписи. На некоторых из этих вагонов была дополнительная надпись "Serving Arcade Industry", но не на всех. Кроме того, некоторые имели полные лестницы, а другие были модернизированы и имели только половину лестницы. Вагон #510 сейчас восстановлен и выставлен на депо Уильямсвилля, а также был одним из двух вагонов серии #500, пострадавших при пожаре на складе Drakes' Feed, где они в то время хранились. К счастью, оба вагона получили лишь косметические повреждения.