Железная дорога Детройт, Толедо и Айронтон: История (1905–1983)

Введение

Бывшая американская железная дорога (1905–1983)

Железная дорога Детройт, Толедо и Иронтон действовала с 1905 по 1983 год между городами, от которых получила своё название – Детройтом (штат Мичиган) и Иронтоном (штат Огайо), проходя через Толедо. На конец 1970 года её сеть составляла 478 миль пути при 762 милях рельсов; в этом году было перевезено 1,244 миллиона тонно-миль платных грузов.

Ранняя история

В 1901 году слияние Детройтской и Лимской Северной железной дороги и Южной железной дороги Огайо образовало Детройтскую Южную железную дорогу. Эта компания была приобретена с аукциона 1 мая 1905 года компанией Harry B. Hollins & Company из Нью-Йорка, которая реинкорпорировала ее в штате Мичиган под названием Detroit, Toledo & Ironton Railway. Президент Детройтской Южной, Сэмюэл Хант, должен был остаться президентом реорганизованной дороги, но внезапно скончался 15 мая 1905 года. Джордж Миллер Камминг, адвокат из Нью-Йорка, ранее занимавший должность первого вице-президента железной дороги Erie и председателя совета директоров Cincinnati, Hamilton & Dayton Railway, был избран президентом в июне и прослужил один месяц. Ф. А. Дурбан был избран президентом в июле, но ушел в отставку в ноябре, и его заменил Юджин Циммерман. Камминг и Дурбан продолжили занимать должности при президенте Циммермане. 1 марта 1914 года название было изменено на Detroit, Toledo and Ironton Railroad. Несмотря на банкротство в 1908 году, компания оставалась платежеспособной до тех пор, пока в 1920 году ее не приобрел Генри Форд. Форд признал стратегическую важность этой линии для своего автомобильного бизнеса: она соединяла Дирборн, штат Мичиган, со всеми основными железнодорожными линиями, идущими с востока на запад, на Среднем Западе. Это дало Форду прямой контроль над поставками сырья и готовой продукции на его заводы в Дирборне и обратно. Под управлением Форда линия процветала. По словам одного историка, "линия преобразилась из полосы ржавчины в чрезвычайно эффективное и прибыльное предприятие, подобного которому редко встретишь в этой стране". Форд укрепил основные линии в районе Детройта и заключил соглашение с рабочими: они должны были бережнее относиться к оборудованию в обмен на необычно высокую заработную плату. Кроме того, Форд финансировал закупку нового оборудования. Для ежедневного поезда Детройт – Бэйнбридж, Огайо, DT&I приобрела два "doodlebug"; для интенсивного грузового сообщения в районе Детройта линия была электрифицирована до сортировочной станции Flat Rock. Форд надеялся электрифицировать всю линию и соединить ее с Virginian, но электрификация была выполнена на 22 кВ 25 Гц переменного тока, что было несовместимо с оборудованием Virginian (электрификация Virginian осуществлялась на 11 кВ переменного тока). Бетонные мачты контактной сети, установленные в годы электрификации, сохранились на протяжении десятилетий после ее отключения, поскольку их снос считался слишком дорогим; некоторые из них сохранились до сих пор. В 1929 году Форд продал линию дочерней компании Pennsylvania Railroad, разочаровавшись в том, что он считал вмешательством и излишним регулированием со стороны Interstate Commerce Commission. В 1930 году железная дорога была деэлектрифицирована в пользу стандартного оборудования. Приобретение соединило Толедо с Франкфортом, штат Мичиган, и фактически удвоило систему DT&I. Однако банкротство 1908 года вынудило DT&I продать приобретенную линию. В 1963 году DT&I, к тому времени являвшаяся дочерней компанией Pennsylvania Railroad, вновь получила контроль над Ann Arbor Railroad. Линии Ann Arbor стали частью Conrail в апреле 1976 года и оказались под угрозой закрытия. В октябре 1977 года их приобрел штат Мичиган, который намеревался сохранить железнодорожное сообщение по этим путям. В 1977 году Michigan Interstate была назначена оператором всей линии от Толедо до Франкфурта. В начале 1980-х годов возникло несколько споров, и штат Мичиган, как владелец путей, назначил несколько железных дорог для их эксплуатации. Линия от Толедо до юга от Осмера (проезжая боковая ветка к северу от Энн-Арбора) была продана доверительному управляющему, который в сентябре 1985 года приобрел оставшуюся часть Michigan Interstate от Толедо, штат Огайо, до Энн-Арбора, штат Мичиган. Линия к северу от Осмера остается в собственности штата Мичиган, за исключением участков, где рельсы были демонтированы. В течение 1980-х годов три разные компании эксплуатировали железнодорожные пути Ann Arbor. Michigan Interstate работала от Толедо до Осмера, Tuscola and Saginaw Bay – от Осмера на север до Альмы, а Michigan Northern – к северу от Альмы. Крах Michigan Northern привел к тому, что Tuscola and Saginaw Bay взяла на себя все операции к северу от Осмера. Позже Tuscola and Saginaw Bay сменила название на Great Lakes Central, нынешнего оператора всех оставшихся линий к северу от Осмера. В 1988 году трасса была продана Ann Arbor Acquisition Corporation, которая впоследствии продала линию WATCO, нынешнему оператору участка от Толедо до Осмера.

In 1901, the merger of the Detroit and Lima Northern Railway and the Ohio Southern Railway formed the Detroit Southern Railroad. This company was purchased at foreclosure on May 1, 1905, by Harry B. Hollins & Company of New York, which reincorporated it in the state of Michigan under the name of the Detroit, Toledo & Ironton Railway. The president of the Detroit Southern, Samuel Hunt, was to remain as president of the reorganized road but died suddenly on May 15, 1905. George Miller Cumming, a New York City lawyer who was formerly first vice president of the Erie Railroad and the former chairman of the board of the Cincinnati, Hamilton & Dayton Railway, was elected president in June and served for one month. F. A. Durban was elected president in July but resigned in November, and was replaced by Eugene Zimmerman. Cumming and Durban continued to serve as officers under Zimmerman's presidency. The name was changed to Detroit, Toledo and Ironton Railroad on March 1, 1914. Though the company went bankrupt in 1908, it remained solvent until it was purchased by Henry Ford in 1920. Ford recognized the strategic importance of the line to his automobile business; the line connected Dearborn, Michigan, to all of the major east–west rail lines in the Midwest. This gave Ford direct control over shipments of raw materials and finished goods to and from his factories in Dearborn. Under Ford's management, the line thrived. In the words of a later historian, "the line was transformed from a streak of rust into an extremely efficient and profitable operation, the likes of which has or will seldom be seen in this country." Ford double tracked the Detroit area main lines, and made a deal with the workers that they would take better care of the equipment in exchange for unusually high wages. Moreover, Ford funded the purchase of new equipment. For the daily Detroit Bainbridge, Ohio train, the DT&I purchased a pair of "doodlebugs"; for the intensive Detroit area freight service, the line electrified as far as Flat Rock yard. Ford hoped to electrify the entire line, and thence to an interchange with the Virginian, but electrified at 22 kV 25 Hz AC, the wrong voltage for interoperable equipment (the Virginian electrified at 11 kV AC). The concrete catenary masts of the electric years survived for decades after de electrification, as it was deemed too expensive to demolish them; some remain today. In 1929, Ford sold the line to a subsidiary of the Pennsylvania Railroad after becoming disgusted with what he considered interference and over regulation from the Interstate Commerce Commission. In 1930, the railroad de electrified in favor of standard equipment. The acquisition connected Toledo with Frankfort, Michigan, and essentially doubled the DT&I system. But the 1908 bankruptcy forced the DT&I to divest its acquisition. In 1963, the DT&I, by then a subsidiary of the Pennsylvania Railroad, once again gained control of the AA. The Ann Arbor lines became part of Conrail in April 1976, and were facing abandonment. In October 1977, they were purchased by the state of Michigan, which intended to preserve rail service over its tracks. In 1977 Michigan Interstate was designated operator of the entire line from Toledo to Frankfurt. A series of disputes arose during the early 1980s and multiple railroads were designated by the tracks owners, the State of Michigan, to operate the line. The line from Toledo to just south of Osmer (a passing siding north of Ann Arbor) was sold to the trustee for the estate purchased the remaining portion of the Michigan Interstate from Toledo, Ohio to Ann Arbor, Michigan in September 1985. The line north of Osmer remains under the ownership of the State of Michigan, except where the tracks have been removed. For a period in the 1980s three different companies operated the Ann Arbor tracks. Michigan Interstate operated from Toledo to Osmer. Tuscola and Saginaw Bay from Osmer north to Alma, and the Michigan Northern operated north of Alma. The collapse of the Michigan Northern resulted in the Tuscola and Saginaw Bay taking all operations north of Osmer. The Tuscola and Saginaw Bay later re branded itself as the Great Lakes Central, the current operator of all remaining lines north of Osmer. The Michigan Interstate trackage was sold in 1988 to the Ann Arbor Acquisition Corporation, who later sold the line to WATCO, the current operator the segment from Toledo to Osmer.

Пенсильванские годы

Линия функционировала как независимое дочернее предприятие Пенсильванской железной дороги с 1929 по 1970 год. В 1955 году линия заменила свои паровозы дизельными локомотивами. DT&I использовала исключительно дизельные локомотивы, произведенные подразделением General Motors Electro-Motive Division.

Поздние годы

В 1968 году материнская компания DT&I, Pennsylvania Railroad, объединилась со своим давним соперником, New York Central Railroad, образовав Penn Central, которая объявила о банкротстве два года спустя и продала DT&I частным инвесторам. В 1980 году DT&I была приобретена Grand Trunk Western Railroad (GTW). Под управлением GTW локомотивы DT&I были перекрашены в красную и синюю ливрею GTW, но сохранили логотип DT&I. В декабре 1983 года DT&I была полностью поглощена GTW.

Конец службы на южной части

В апреле 1982 года обрушение в туннеле Ройерсвилл (единственном туннеле на старой DT&I) вынудило GTW закрыть участок линии между Джексоном и Иронтоном. Тоннель неоднократно обрушался и ранее, но ограниченный объём перевозок к югу от Джексона и эксплуатационные трудности, связанные с тоннелем, привели к этому решению GTW. Одновременно GTW обошла крутой и сложный участок Саммитхилл между Бэйнбриджем и Уэверли, перенаправив поезда по путям Chessie System от Вашингтон-Корт-Хаус, штат Огайо, до Уэверли, а затем обратно на бывшую DT&I до Джексона. В 1984 году все операции к югу от Вашингтон-Корт-Хаус были прекращены, мастерские в Джексоне закрыты, а пути разобраны. Короткий участок главной линии DT&I к западу от Джексона сохранился и используется как соединительный путь от промышленных предприятий к единственной оставшейся линии, ведущей в Джексон. Короткий участок DT&I к северу от соединения с B&O Southwestern возле Гринфилда также сохранился для обслуживания местных предприятий. Части линии между Гринфилдом и Вашингтон-Корт-Хаус были приобретены Вашингтон-Корт-Хаусом с целью создания железнодорожной тропы, но им не удалось приобрести достаточно соединенных участков для её строительства.

Центральная и северная части

GTW продолжала эксплуатировать северные и центральные участки бывшей DT&I как часть своей сети на протяжении многих лет. 18 января 1991 года GTW продала участок пути DT&I от Спрингфилда до Луррея (вблизи Вашингтон-Корт-Хаус) Портовому управлению Западно-Центрального Огайо (ранее Портовому управлению округов Кларк и Файетт). Этот участок затем эксплуатировался совместно с бывшим участком Толедского отделения B&O от Луррея до Вашингтон-Корт-Хаус железной дорогой Indiana & Ohio Railway, подразделением Railtex. В 1997 году GTW продала бывшую DT&I от Данди (Дианн), штат Мичиган, до Спрингфилда, штат Огайо, железной дороге Indiana & Ohio Railway. В продажу также вошли права проезда от Данди до Флэт-Рок, штат Мичиган, по старой линии DT&I. Railtex была объединена с RailAmerica, которая затем была приобретена Genesee & Wyoming. G&W управляет бывшей DT&I от Данди (Дианн), штат Мичиган, до Вашингтон-Корт-Хаус, по-прежнему как часть своей железной дороги Indiana & Ohio Railway.

Видео

Видео на YouTube All Aboard Detroit Toledo and Ironton Vol.1 "Chasing the DT&I". Видео на YouTube о грузовом поезде DT&I, идущем на юг между Оттавой и Колумбус-Гроув, штат Огайо, по путям Chessie System (B&O) вдоль трассы шоссе 65. Компьютерная анимация – видео на YouTube "DT&I Ironton Action".