Введение

Междугородная железная дорога в Огайо, США

Железная дорога Цинциннати и озера Эри (C&LE) была недолговечной электрической междугородной железной дорогой, действовавшей в Огайо в период с 1930 по 1939 год, в эпоху Великой депрессии. Она соединяла крупные города Цинциннати, Дейтон, Спрингфилд, Колумбус и Толедо. Компания имела значительный грузовой бизнес и осуществляла обмен грузовыми вагонами с другими междугородными железными дорогами для обслуживания Детройта и Кливленда. Двадцать высокоскоростных пассажирских вагонов "Красный Дьявол" ежедневно курсировали между Цинциннати и Кливлендом через Толедо, что являлось самым протяжённым маршрутом, обслуживаемым одним и тем же составом поездов междугородной железной дорогой в Соединенных Штатах. C&LE прекратила существование из-за слабости экономики и потери ключевых партнеров по грузообмену. Она прекратила свою деятельность в 1939 году.

Предыстория: Консолидация

Железная дорога Цинциннати и озера Эри была юридически учреждена как корпорация в январе 1930 года путем консолидации трех существовавших в 1929 году электрических пригородных линий: Цинциннати, Гамильтон и Дейтон (CH&D); Индиана, Колумбус и Восточная (IC&E); и Лима-Толедо (LT). Объединение этих трех компаний создало пригородную систему, которая работала по линии с юга на север от Цинциннати через Дейтон и Спрингфилд до Толедо, а также по линии с востока на запад от Спрингфилда до Колумбуса. Железная дорога Цинциннати, Гамильтон и Дейтон была приобретена и реорганизована в 1926 году доктором Томасом Конвеем-младшим, профессором бизнеса в Уортонской школе университета Пенсильвании. Полагая, что он сможет превратить пригородную железную дорогу в очень прибыльное предприятие, он сделал значительные инвестиции в инфраструктуру и подвижной состав, включая пассажирские вагоны и грузовые локомотивы. Он потратил 500 000 долларов на покупку CH&D, а затем 1,5 миллиона долларов на улучшения. Дела и перспективы пригородной железной дороги улучшились, как и ожидалось, особенно в сфере грузоперевозок. В 1929 году она осуществляла грузоперевозки в Цинциннати. Затем Конвей обдумал преимущества продления своей железной дороги на север до Толедо, штат Огайо, и соединения с Детройтом, где C&HD мог бы воспользоваться судоходным бизнесом автомобильной промышленности. Таким образом, Конвей приобрел Indiana, Columbus and Eastern и Lima Toledo, поскольку обе находились на грани банкротства. Эти приобретения дали ему желаемый доступ к Толедо. В начале января 1930 года три объединенные линии были официально зарегистрированы как Cincinnati and Lake Erie Railroad.

Финансирование и восстановление

Конвей выпустил акции своей новой компании Cincinnati and Lake Erie на сумму 3,7 миллиона долларов и облигации на 3,5 миллиона долларов и начал масштабную программу улучшения инфраструктуры и закупки оборудования в 1930 году. Время оказалось неудачным, так как эти значительные заимствования добавились к уже существенному долгу по облигациям более ранней CH&D, и это совпало с началом Великой депрессии в Соединенных Штатах, которая продолжалась десять лет – до 1939 года. Необходимость выплачивать крупные проценты по этим облигациям, в дополнение к обычным операционным расходам железной дороги, приводила к тому, что компания ежегодно работала с убытком, за исключением 1936 года. Когда суд по делам о банкротстве назначил внешнее управление ("Receivership"), C&LE располагала денежными средствами для продолжения работы благодаря приостановке выплат по облигациям. Общая протяженность C&LE составляла 520 км (323 мили) и включала три оперативных участка. Главный офис компании и диспетчерский центр располагались в Дейтоне, штат Огайо. Участок Толедо проходил от Толедо на юг до Спрингфилда. Участок Колумбус проходил на запад вдоль федеральной трассы 40 и соединялся с участком Толедо в Спрингфилде, штат Огайо, затем поворачивал на юг в Дейтон. Участок Цинциннати проходил на юг от Дейтона через Гамильтон до Цинциннати, частично следуя старой буксирной тропе Канала Майами и Эри. Участок Толедо, ранее известный как Lima–Toledo, проходил параллельно маршруту железной дороги Baltimore and Ohio.

Соединение междугородных дорог было важным

В Толедо C&LE осуществляла обмен грузовыми перевозками с Лейк-Шор Электрической Железной Дорогой (LSE) из Кливленда и Восточной Мичиганской Железной Дорогой из Детройта. В Дейтоне – с компанией "Дейтон и Уэстерн Тракшн" из Индианаполиса. Все эти соседние междугородные линии обеспечивали C&LE важный грузовой трафик, однако все они испытывали финансовые трудности. Восточная Мичиганская прекратила работу в 1932 году, и C&LE потеряла сообщение с Детройтом. "Дейтон и Уэстерн" была настолько ослаблена, что C&LE совместно с Индианаполисской междугородной железной дорогой Indiana Railroad предоставила ей финансовую поддержку для продолжения работы, но в итоге она прекратила существование в 1937 году. Абсолютно жизненно важное сообщение с Кливлендом оборвалось в 1938 году, когда Лейк-Шор Электрик прекратила работу после неудачной забастовки агентов по грузовым перевозкам. Потеря этих сообщений и, как следствие, грузовых перевозок, особенно от LSE, в конечном итоге стала роковой для C&LE.

Новый подвижной состав

Часть усилий Conway по обновлению C&LE включала улучшение как пассажирского, так и грузового бизнеса. Для пассажирских перевозок это означало предоставление нового пассажирского состава, работающего по более быстрому расписанию. С этой целью C&LE заказала двадцать легких вагонов "Red Devil" у Cincinnati Car Company и приняла участие в их разработке. Они были легче благодаря использованию алюминия и имели более низкую посадку за счет меньших колес и тяговых двигателей. Эти вагоны отличались стилем ар-деко и яркой красной окраской. Половина вагонов была оборудована как вагоны-салоны с местами первого класса. Чтобы продемонстрировать новое оборудование, C&LE организовала гонку между вагоном № 126 и самолетом. Вагон "победил", достигнув максимальной скорости. "Red Devils" осуществляли ежедневное сообщение между Цинциннати–Толедо–Детройт (418 км) и Цинциннати–Толедо–Кливленд (507 км). Это были самые протяженные маршруты без пересадок, выполняемые одним и тем же составом на любой пригородной железной дороге в Соединенных Штатах. Также были приобретены новые грузовые локомотивы и грузовые вагоны, предназначенные для работы на городских улицах с крутыми поворотами.

Доставка грузов в ночное время

Руководство C&LE превратило многочисленные и ранее существовавшие региональные междугородные компании 1920-х годов, занимавшиеся слабыми грузовыми перевозками на троллейбусах, в эффективного и высокоскоростного грузового перевозчика. Благодаря сотрудничеству с соседними междугородными линиями в Индиане и северном Огайо, компания гарантировала доставку грузов на следующее утро в крупные города Огайо, Индианы и Мичигана. Ночные рейсы C&LE между Цинциннати и Кливлендом сделали её самой протяжённой и, вероятно, самой быстрой региональной междугородной грузовой линией в Америке. Для развития грузового бизнеса C&LE гарантировала ночную доставку в течение 178 миль между Цинциннати и Кливлендом с отправкой в 17:00 и прибытием к 8:00, что было недоступно для обычных паровых железных дорог. Это позволило C&LE привлечь значительных новых клиентов, в частности, завод Frigidaire возле Дейтона, который потребовал от C&LE строительства погрузочных путей непосредственно на территории завода. Конвей утверждал, что в 1936 году в Толедо ежемесячно осуществлялся обмен 10 миллионами фунтов груза. Преимуществом ночной грузовой службы было то, что она не мешала дневному движению новых и быстрых пассажирских междугородних электропоездов "Красный дьявол". C&LE также установила соглашения о тарифах на грузоперевозки с некоторыми паровыми железными дорогами, что было редкостью для междугородной линии.

Повреждение городских улиц грузовым поездом

Расширенный грузовой бизнес вызвал напряженность в отношениях с местными муниципалитетами, которые не желали, чтобы грузовые локомотивы тянули несколько грузовых вагонов по городским улицам, создавая помехи для автомобилей и пешеходов и повреждая дорожное покрытие. Значительные повреждения улиц были зафиксированы как в Спрингфилде, так и в Дейтоне. Спрингфилд подал в суд на C&LE за ущерб, нанесенный их кирпичным улицам, и выиграл дело, однако железная дорога оказалась настолько обанкротившейся, что не смогла выплатить компенсацию или устранить повреждения.

Останки

C&LE не использовала автоматическую локомотивную сигнализацию на своей железной дороге из-за стоимости установки. Она полагалась на систему приказов на движение поездов, а приказы на движение поездов таят в себе опасность невнимательности машиниста к месту и времени встречи с встречным поездом. Из-за этого на C&LE произошло несколько лобовых столкновений. Одно – в 1932 году недалеко от Гамильтона, а другое – в 1934 году недалеко от Спрингфилда, штат Огайо. Были погибшие. Затраты на урегулирование исков о причинении вреда здоровью и смерти, в сочетании с серьезным ущербом локомотивам "Red Devils", превысили бы стоимость установки автоматической локомотивной сигнализации, если бы она была установлена в 1930 году.

Межгородский мост

В 1908 году был построен железобетонный семиарочный мост длиной в четверть мили (и до сих пор существует, хотя и в плохом состоянии) в Уотервилле, недалеко от Толедо, над рекой Мауми, по которому проходил маршрут C&LE с юга от Лимы к Толедо. Этот мост описан в статье Википедии "Interurban Bridge".

Оставление

Конкуренция с растущим числом автомобилей, использующих государственные асфальтированные дороги, а также тяжелые финансовые последствия депрессии привели к сокращению пассажирских перевозок C&LE. Достаточно прибыльный грузовой бизнес пришел в упадок, поскольку партнеры C&LE по грузообмену обанкротились. C&LE прекратил свою деятельность в 1939 году. Инновационные вагоны "Красные дьяволы" были проданы после закрытия: шесть – железной дороге Cedar Rapids and Iowa City Railway (CRANDIC), а тринадцать – компании Lehigh Valley Transit Company. Они успешно эксплуатировались обеими пригородными железными дорогами до начала 1950-х годов.