Mazda 787B: Роторная победа в Ле-Мане

Введение

Mazda 787 и его модификация 787B – это гоночные автомобили – спортивные прототипы группы C, разработанные японским автопроизводителем Mazda для участия в чемпионате мира по спортивным автомобилям, чемпионате Японии по спортивным прототипам и 24 часах Ле-Мана с 1990 по 1991 год. 787 были спроектированы с учетом сочетания регламента группы C Международной федерации автомобильного спорта (FISA) и регламента GTP Международной ассоциации автомобильного спорта (IMSA). Они стали последними гоночными автомобилями с роторным двигателем Ванкеля, участвовавшими в чемпионатах мира и Японии, оснащенными двигателем Mazda R26B. Несмотря на то, что 787 и 787B уступали конкурентам в чемпионате мира, таким как Mercedes-Benz, Jaguar и Porsche, а также японским конкурентам Nissan и Toyota по скорости прохождения одного круга, их надежность позволяла бороться за победу в соответствующих чемпионатах. Надежность автомобилей в конечном итоге принесла свои плоды в 1991 году, когда 787B под управлением Джонни Герберта, Волкера Вайдлера и Бертрана Гашо одержал победу в 24 часах Ле-Мана 1991 года. По состоянию на 2023 год это остается единственной победой автомобиля, не оснащенного двигателем с возвратно-поступательным движением. Это была первая победа для японского производителя, и единственная такого рода до победы Toyota в 24 часах Ле-Мана 2018 года. В 1990 году было построено два 787, а в 1991 году – три 787B новой спецификации.

Разработка

Первоначальный дизайн 787 был эволюцией моделей 767 и 767B, использовавшихся Mazda в 1988 и 1989 годах. Название 787 было выбрано вместо 777, чтобы обозначить двухэтапное улучшение по сравнению с 767, а также, возможно, из-за сложностей произношения 777 на японском языке. Многие механические элементы 767 были перенесены Найджелом Страудом при проектировании 787, но с некоторыми существенными отличиями. Главным изменением стала замена роторного двигателя 767 13J Wankel. На его место был установлен совершенно новый R26B. Индивидуально разработанный R26B имел практически идентичную компоновку и рабочий объем, но включал в себя новые конструктивные элементы, такие как более точные переменные впускные каналы и три свечи зажигания на ротор вместо двух у 13J, а также керамические уплотнители вершин и впускные трубы переменной длины, среди прочих модификаций для повышения эффективности. Это позволило достичь максимальной мощности, которая, по сообщениям, была ограничена 700 л.с. во время гонки 1991 года в Ле-Мане для обеспечения надежности. Пятиступенчатая коробка передач производства Porsche, также установленная на 767 и 787, была сохранена. Другие изменения в конструкции 787 включали в себя изменение расположения радиаторов. Изначально размещенный рядом с кабиной на 767, новый единый радиатор был интегрирован в нос 787. Воздух поступал из притупленного носа автомобиля под кузовом и проходил через радиатор, прежде чем выходить перед лобовым стеклом. У выхода из радиатора был установлен Gurney flap для увеличения прижимной силы передней оси. Новое расположение радиатора также потребовало перепроектирования дверей автомобиля, где ранее располагалась старая конструкция радиатора. Впуск перед дверью и выпуск сзади больше не требовались и, следовательно, были исключены, что придало 787 более обтекаемый дизайн кузова сверху. Для улучшения охлаждения заднего двигателя и тормозов воздухозаборники были размещены на боковых панелях кузова, непосредственно над вентиляционными отверстиями для отвода тепла от выхлопной системы. Как и прежде, конструкция монокока Страуда была изготовлена из углеродного волокна и кевлара компанией Advanced Composite Technology в Великобритании. Панели кузова из углеродного волокна были установлены на два первоначальных шасси, построенных в 1990 году. Бортовой блок управления двигателем (ECU) 787B контролировал работу телескопического воздухозаборника.

The initial design of the 787 was an evolution of the 767 and 767B designs that had been used by Mazda in 1988 and 1989. The 787 name was used instead of 777 to indicate a two step improvement over the 767, and possibly over pronunciation difficulties of 777 in Japanese. Many mechanical elements of the 767 were carried over by Nigel Stroud when he designed the 787, but with some notable exceptions. Foremost was the replacement of the 767's 13J Wankel rotary engine. In its place, the brand new R26B was installed. The custom built R26B featured a nearly identical layout and displacement, but included new design elements such as more granular variable intakes and three spark plugs per rotor instead of the 13J's two along with ceramic apex seals and variable length trumpets, among other modifications for increased efficiency. This allowed for a maximum power output of , which was reportedly limited to 700 hp during the 1991 race at Le Mans for longevity. The five speed gearbox manufactured by Porsche, also mounted on the 767 and 787 was retained. Other modifications made to the 787's design included a relocation of the radiators. Initially placed beside the cockpit on the 767, a new single radiator was integrated into the nose of the 787. Air moved from the blunt nose of the car underneath the bodywork and through the radiator before exiting in front of the windshield. A Gurney flap was located at the radiator exit to increase front end downforce. This new radiator location also meant a redesign of the doors of the car, where the old radiator design had been located. The intake in front of the door and exit behind were no longer necessary and were thus not included, giving the 787 a smoother bodywork design on top. To aid in rear engine and brake cooling, intakes were placed on the side bodywork, immediately above the exhaust cooling vents. As before, Stroud's monocoque design was built from carbon and kevlar by Advanced Composite Technology in the United Kingdom. Carbon fiber body panels were affixed to the two initial chassis that were built in 1990. The 787B's onboard ECU controlled the action of the telescopic intake.

1990 год

Первое шасси 787 дебютировало в апреле 1990 года во втором этапе чемпионата Японии по спортивным прототипам (JSPC). Для гонки Inter Challenge Fuji 1000 км Mazdaspeed выставил свой 787 вместе со старым шасси 767B, за рулём которого были Йошими Катаяма, Дэвид Кеннеди и Пьер Диодонне в новой машине. После Фудзи было завершено второе шасси 787, и команда отправилась в Европу для подготовки к Ле-Ману. Тесты проводились на трассе Сильверстоун в Великобритании и на автодроме Эшторил в Португалии для настройки автомобиля и проверки его выносливости. В ходе тестов было пройдено в общей сложности 2900 миль (4667 км). Бывший победитель Ле-Мана, Джеки Иккс, был нанят Mazdaspeed для подготовки двух 787, а также более старого 767B к гонке. К Кеннеди и Диодонне в первой машине присоединился Стефан Йоханссон, а для второй машины были наняты Бертран Гашо, Волкер Вайдлер и Джонни Герберт. В 767B остались японский состав: Катаяма, Йоджиро Терада и Такаси Ёрино. В квалификации новые 787 показали 22-е и 23-е время круга, опередив 34-е время 767B. Большая часть гонки прошла надёжно, оба 787 выдержали ночь, пока в ранние часы воскресного утра не возникли проблемы. Ведя в классе GTP, утечка масла в машине №201, которой управляли Кеннеди, Диодонне и Йоханссон, вынудила команду сойти с дистанции. Через два часа и 787 №202 сошёл с дистанции из-за электрической неисправности и пожара. 767B, единственная оставшаяся машина в своём классе, доехал до конца гонки и финишировал 20-м. После Ле-Мана Mazdaspeed снял оставшийся 767B с соревнований. На оставшуюся часть сезона JSPC были заявлены два 787: в одной машине выступало японское трио пилотов, а в другой – Кеннеди и Диодонне. Вернувшись на Фудзи, 787 заняли пятое и десятое места в гонке на 500 км, хотя занявший пятое место был позже дисквалифицирован из-за слишком большого топливного бака. Десятое место было вновь завоевано на 1000 км в Сузуке, однако японский экипаж сошёл с дистанции из-за поломки двигателя. Аналогичный результат был достигнут в Суго, но японская команда финишировала одиннадцатой, а у международной команды произошла поломка двигателя. На последнем этапе сезона, 1000 км на Фудзи, Mazdaspeed выставил два 787 и 767B, вернувшийся из отставки. Он финишировал шестым: один 787 был седьмым, а другой сошёл с дистанции из-за поломки трансмиссии. Йошими Катаяма из Mazdaspeed занял 25-е место в чемпионате пилотов, а Mazda стала четвёртой в чемпионате конструкторов.

The first 787 chassis made its competition debut in April 1990, at the second round of the All Japan Sports Prototype Championship (JSPC) season. For the Inter Challenge Fuji 1000 km, Mazdaspeed entered their 787 alongside an older 767B chassis, with Yoshimi Katayama, David Kennedy, and Pierre Dieudonné in the new car. After Fuji, the second 787 chassis was completed, and the team departed for Europe to prepare for Le Mans. Tests were performed at the Silverstone Circuit in Great Britain and Autódromo do Estoril in Portugal to prepare the car's setups and test its endurance. A total of 2900 mile (4667 km) were completed over the tests. Former Le Mans winner Jacky Ickx was hired by Mazdaspeed in order to prepare the two 787s, as well as an older 767B, for the race. Driver Stefan Johansson joined Kennedy and Dieudonné in the first car, and Bertrand Gachot, Volker Weidler and Johnny Herbert were hired for the second entry. The all Japanese line up of Katayama, Yojiro Terada and Takashi Yorino remained in the 767B. In qualifying the new 787s set the 22nd and 23rd fastest lap times, ahead of the 767B's 34th fastest time. The two 787s ran reliably for much of the race, lasting through the night until problems were encountered in the early hours of Sunday morning. While leading their GTP class, an oil leak on the No. 201 entry for Kennedy, Dieudonné, and Johansson forced the team to retire the car. Two hours later, the No. 202 787 was also retired after an electrical failure and fire. The 767B, the only car remaining in its class, survived until the end of the race and finished 20th. After Le Mans, Mazdaspeed withdrew the remaining 767B from competition. Two 787s were entered for the rest of the JSPC season with the Japanese trio of drivers in one entry and Kennedy and Dieudonné remaining in the other. Returning to Fuji, the 787s earned fifth and tenth place finishes in a 500 km event, although the fifth place finisher was later disqualified due to a fuel cell that was too large. Tenth place was again earned at the 1000 km of Suzuka, although the all Japanese entry retired after an engine failure. A similar result occurred at Sugo, except it was the Japanese squad that finished eleventh while the international squad had an engine failure. For the last event of the season, the 1000 km of Fuji, Mazdaspeed entered the two 787s and a 767B, brought out of retirement. It finished sixth: one 787 was seventh and the other retired following a transmission failure. Mazdaspeed's Yoshimi Katayama earned 25th in the drivers' championship, and Mazda was fourth in the constructors' championship.

1991 год

В 1991 году Mazda расширила свою программу участия с автомобилем 787. Две машины были заявлены для серии JSPC, а третья впервые приняла участие во всем сезоне чемпионата мира по спортивным автомобилям, за рулем которой были Дэвид Кеннеди, Маурицио Сандро Сала и Пьер Диодонне. Ответственность за кампанию в чемпионате мира была возложена на французскую команду Oreca. Oreca и консультант команды, Жакки Икс, смогли убедить FISA разрешить автомобилям 787 стартовать с меньшим весом, чем у конкурентов, что привело к тому, что FISA разрешила команде использовать автомобили весом ниже стандартного для класса C2. В отличие от серии JSPC, FISA начала внедрять правила для новой формулы двигателей в чемпионате мира, которая требовала от всех команд использовать двигатели объемом 3500 куб. см. Автомобили, соответствующие этим требованиям в 1991 году, были отнесены к высшему классу C1, а автомобили с другими двигателями, включая 787, были переклассифицированы в C2. Автомобили класса C2 также сохранили регламент расхода топлива, на котором изначально основывалась группа C, в то время как для автомобилей класса C1 это требование больше не действовало. Это означало, что Mazda теперь должна была бороться за победы в классе в своем новом классе. Однако в JSPC автомобили 787 Mazda остались в классе GTP, будучи единственными участниками в этой категории. Сезон начался в Японии, где Mazdaspeed выставила два старых 787, пока новые 787B дорабатывались. Обе машины столкнулись с проблемами и оказались неконкурентоспособными. Затем внимание переключилось на трассу Сузука, где проходила дебютная гонка сезона чемпионата мира. Первое новое шасси 787B прибыло вместе со старым 787. Новый автомобиль, с Сандро Салой и Кеннеди, опередил старое шасси, управляемое полностью японской командой, всего на восьмую долю секунды, но 787B смог обогнать нескольких других соперников и финишировал шестым в общем зачете, четвертым в классе C2, заработав очки для Mazda в чемпионате. 787B остался в Японии, в то время как европейская команда отправилась в Монцу со старым 787. Ёдзиро Терада и Такаси Ёрино принесли новому 787B еще одно шестое место в гонке "1000 км Фудзи", а европейская команда финишировала седьмой в Монце в тот же день. Неудачная гонка в Сильверстоуне не принесла Mazda очков в зачет чемпионата мира, прежде чем команда сосредоточилась на Ле-Мане. После победы в Ле-Мане Mazdaspeed вернулась на Фудзи с 787B и улучшила результаты сезона, заняв четвертое место, а затем шестое место в Сузуке. К октябрю был завершен третий 787B, и две машины заняли третье и четвертое места во второй гонке "1000 км Фудзи". В завершение сезона команда финишировала шестой на Sportsland SUGO, заняв четвертое место в чемпионате конструкторов, а Такаси Ёрино – четырнадцатое в чемпионате пилотов. Европейская команда тем временем продолжала использовать старый 787, финишировав пятой на Нюрбургринге и седьмой на Мани-Кур. Затем чемпионат перелетел в Мехико, где Mazda финишировала девятой, прежде чем сезон завершился в Японии. Два 787B японской команды заменили старый 787, и обе машины заняли девятое и десятое места. Mazdaspeed заняла пятое место в командном чемпионате, а Маурицио Сандро Сала – пятнадцатое место в чемпионате пилотов.

For the 1991 season, Mazda expanded their efforts with the 787. Two cars were assigned to the JSPC series, while a third car ran the full Sportscar World Championship season for the first time, with drivers David Kennedy, Maurizio Sandro Sala, and Pierre Dieudonné assigned to the team. The French Oreca team were put in charge of the world championship campaign. Oreca and team consultant Jacky Ickx were able to persuade FISA that the 787s should be allowed to run with less weight than their competitors, leading to FISA allowing the team to run the cars at rather than the standard required for the C2 class. Unlike the JSPC series, FISA had begun to integrate regulations for a new engine formula in the world championship, which required all teams to use 3,500 cc engines for 1991. Cars that met these regulations in 1991 became the top C1 class, while cars with other engines, including the 787, were reclassified as C2. The C2 class cars also retained the fuel consumption formula that group C had been founded on, while C1 cars no longer required it. This meant that Mazda now had to fight for class wins within their new class. In the JSPC, however, Mazda's 787s remained in the GTP class, as the sole competitors in the category. The year started in Japan, with Mazdaspeed entering two older 787s while the new 787Bs were being finalised. Both cars suffered problems and were uncompetitive. Attention then turned to the Suzuka Circuit, where the début race of the world championship season was being run. The first new 787B chassis arrived alongside an older 787. The newer car, with Sandro Sala and Kennedy, out qualified the older chassis driven by the all Japanese squad by only an eighth of a second, but the 787B was able to outlast several other competitors and finish in sixth overall, fourth in the C2 class, and earning Mazda points in the championship. The 787B was retained in Japan while the European squad turned to Monza with an older 787. Yojiro Terada and Takashi Yorino earned the new 787B another sixth place finish at the 1000 km of Fuji, while the European team finished seventh at Monza on the same day. A poor race at Silverstone added no points to Mazda's world championship total before the team concentrated on Le Mans. Following the team's Le Mans victory, Mazdaspeed returned to Fuji once more with a 787B, and improved their season results with a fourth place finish followed by another sixth at Suzuka. A third 787B was completed by October, and the two cars finished in third and fourth places at the second 1000 km of Fuji. To end the season, the team finished in sixth at Sportsland SUGO, earning Mazda fourth in the constructors' championship, and Takashi Yorino fourteenth in the drivers' championship. The European squad meanwhile continued to use the older 787, finishing in fifth at the Nürburgring and seventh at Magny Cours. The championship then flew to Mexico City where Mazda finished ninth, before the season ended back in Japan. The two 787Bs of the Japanese squad replaced the older 787, and the two cars finished in ninth and tenth places. Mazdaspeed finished fifth in the teams' championship, and Maurizio Sandro Sala earned fifteenth place in the drivers' championship.

24 часа Ле-Мана

59-я 24-часовая гонка Ле-Мана, четвертый этап чемпионата мира по спортивным автомобилям, впервые прошла на полностью новом пит-комплексе, к большому удовольствию механиков и гонщиков, после нескольких лет использования печально известной тесной зоны, которая ассоциировалась с фильмом «Ле-Ман». Mazdaspeed выставил три автомобиля и один запасной. Один из них – 787 предыдущего года, под номером 56, за рулем Dieudonné, Yorino и Terada, а также два совершенно новых 787B. Один из них пилотировал Маурицио Сандро Сала, заменивший недавно завершившего карьеру Катаяму, Йоханссона и Кеннеди, №18 (001), и автомобиль №55 (002) Вайдлера, Герберта и Гашо, который впервые участвовал в гонке. В отличие от двух других автомобилей, окрашенных в стандартные синие полосы на белом кузове, №55 имел вызывающую ярко-оранжево-зеленую ливрею в честь главного спонсора, японского производителя одежды Renown, который поддерживал команду с 1988 года, обеспечивая их экипировкой для всех мероприятий. Mazda не считалась фаворитом, но три Mazda стартовали 19-й (№55), 23-й (№18) и 30-й (№56), несмотря на то, что показали 12-е, 17-е и 24-е время в квалификации соответственно. Новые автомобили объемом 3,5 литра заняли первые стартовые позиции, оттеснив всех остальных на семь мест назад. За день до гонки руководитель команды Охаси решил отказаться от своей обычной консервативной стратегии и приказал гонщикам №55 ехать так, как будто это короткая спринтерская гонка. Это решение было принято на основе надежности автомобилей, продемонстрированной в тестах на трассе Поль Рикар, а также исключительной топливной экономичности, что означало, что тщательно выработанные техники вождения, направленные на экономию топлива, больше не являлись критически важной частью стратегии команды. Многие команды опасались надежности новой формулы двигателей объемом 3,5 л, поэтому Jaguar и Sauber выставили свои старые автомобили группы C; Jaguar выставил свой XJR12 вместе с единственным XJR14, а Sauber вместо разработанного для сезона 1991 года C291 выставил C11. В начале гонки автомобиль №55 поднялся на третье место, а автомобиль №18 отставал на два круга. Автомобиль №18 имел более низкое передаточное число, что означало меньший расход топлива, но и меньшую скорость. Автомобиль №55 вышел на второе место, когда Mercedes Benz C11 Михаэля Шумахера, Фрица Кройцпойнтнера и Карла Вендлингера сошел с трассы и позже заехал в пит-стоп из-за проблем с коробкой передач. Вскоре стало очевидно, что лидирующий автомобиль снизил темп, чтобы сохранить топливо, и вокруг пит-стопа Mazda воцарилось недоверие, когда стало ясно, что за шесть часов до конца гонки есть шанс на победу. На 22-м часу автомобиль №55 вышел в лидеры после того, как C11 Алена Ферте был вынужден заехать в пит-стоп из-за механических проблем. На последнем пит-стопе Герберт попросил остаться в машине и первым пересек финишную черту на 787B, пройдя 362 круга и преодолев 4932,2 км (оба новых рекорда для недавно модифицированной трассы). Две другие машины финишировали шестыми (№18) и восьмыми (№56). Три Jaguar XJR12 и один Mercedes заняли места с 2-го по 5-е. Герберт был настолько обезвожен, что ему помогли выбраться из машины и отвезли в медицинский центр трассы. В результате он не смог подняться на подиум, оставив Вайдлера и Гашо праздновать победу. Позже он прокомментировал в интервью журналу, что причиной тому стали «сомнительные» спагетти, которые он съел перед сменой. Победивший автомобиль прошел без сбоев, за исключением перегоревшей лампы фары и превентивной замены заднего подшипника колеса со стороны водителя, когда регулярная проверка во время пит-стопа показала небольшое перегревание.

The 59th 24 Hours of Le Mans, round four of the World Sportscar Championship, was the first time the race took place at the entirely new pit complex much to the pleasure of pit crews and drivers, after several years of having to use the notoriously cramped area, which became associated with the film Le Mans. Mazdaspeed entered three cars and a spare. One of them was a 787 from the previous year, numbered 56, driven by Dieudonné, Yorino and Terada and two brand new 787B's. One of them was driven by Maurizio Sandro Sala who replaced the newly retired Katayama, Johansson and Kennedy No. 18 (001) and the No. 55 (002) car of Weidler, Herbert and Gachot making its only appearance in its sole race. Unlike the other two cars that were painted in their standard blue stripes on white livery, No. 55 had an outrageous bright orange and green scheme in honour of a main sponsor, Renown, a Japanese clothing manufacturer that had been supporting the team since 1988 by providing all their clothing for the events. Mazda was not the favourite to win, but the three Mazdas started 19th (No. 55), 23rd (No. 18) and 30th (No. 56), despite being the 12th, 17th and 24th fastest qualifiers respectively. The new 3.5 litre cars were given the first grid positions, moving everyone else back by seven places. On the day before the race, team manager Ohashi decided to drop his usual conservative strategy and instructed the drivers of the No. 55 car to drive as if it were a short sprint race. The decision was made based on the reliability of the cars demonstrated in the Paul Ricard tests, as well as the car's exceptional fuel economy, which meant that the carefully learned driving techniques intended to preserve the fuel allowance were no longer a critical part of the team's strategy. A number of teams were concerned about the reliability of the new 3.5L engine formula, with Jaguar and Sauber entering their older Group C vehicles; Jaguar entering their XJR12 alongside a sole XJR14 and Sauber not entering their C291 despite being developed for the 1991 season, instead entering the C11. In the early stages of the race, the No. 55 car made its way to third place with the No. 18 car behind it two laps down. The No. 18 had a lower gear ratio setup meaning the car used less fuel but was slower. The No. 55 moved into second place when the Mercedes Benz C11 of Michael Schumacher, Fritz Kreutzpointner and Karl Wendlinger spun off and later pitted with a gearbox problem. It soon became obvious that the leading car had slowed down to preserve its fuel allowance and an air of disbelief spread around the Mazda pit as it became obvious with six hours to run that there was a chance of victory. At the 22nd hour, the No. 55 car took the lead after the C11 of Alain Ferté was forced to pit with mechanical problems. At the last pit stop, Herbert asked to stay in the car, and went on to take the 787B across the finish line first, completing 362 laps and covering 4,932.2 km (both new records for the recently modified circuit). The two other cars finished sixth (No. 18) and eighth (No. 56). Three Jaguar XJR 12s and a sole Mercedes filled out positions two through five. Herbert was so dehydrated that he had to be assisted out of the car and taken to the circuit's medical centre. As a result, he was unable to make it to the podium, leaving Weidler and Gachot to take up the celebrations. He later commented in a magazine interview that some “dodgy” spaghetti he ate before his shift was the cause. The winning car ran without a hitch apart from a blown headlamp bulb and a precautionary rear wheel bearing change on the driver's side of the car, when a regular check during a pit stop showed it to be overheating slightly.

787В

После Ле-Мана победивший автомобиль (787B 002) был снят с эксплуатации, в то время как два других автомобиля (787B 001 и новый 787B 003) продолжили участвовать в гонках. Mazda заняла четвертое и пятое места в японском и мировом чемпионатах соответственно, а лучшим результатом сезона (помимо Ле-Мана) стало третье место в гонке 1000 км Фудзи (гонка JSPC). Поскольку Mazda использовала разных пилотов на протяжении всего сезона, ни один из них не вошел в первую десятку по итогам зачета. После 24 часов Ле-Мана 1991 года 787B принял участие еще в одной гонке – заключительной гонке сезона, 430-километровой гонке Автополис 1991 года (финишировав на 9-м и 10-м местах). В конце сезона серия Group C была заменена на чемпионат мира по спортивным автомобилям объемом 3,5 литра, и поэтому роторные двигатели типа Wankel больше не допускались к участию, поскольку были запрещены. В соответствии с более ранним решением Международной автомобильной федерации (FIA), 3,5-литровые двигатели, аналогичные тем, что использовались в Формуле-1, стали новой формулой для сезона 1992 года. В следующем году Mazda представила MXR 01, созданный на базе Jaguar XJR 14 и оснащенный двигателем Judd, но без особого успеха (заняла четвертое место в Ле-Мане в 1992 году). Несмотря на успех 787B и его двигателя Wankel в Ле-Мане, Mazda не использовала свою историческую победу в маркетинговых кампаниях и рекламе. Однако это частично способствовало улучшению продаж дорожных автомобилей Mazda. В Великобритании Mazda представила специальную версию MX-5 в гоночной расцветке, а также с турбонаддувом от BBR (Brodie Brittain Racing); было выпущено всего 24 автомобиля, и эта модель стала одной из самых востребованных специальных версий. Являясь давним сторонником роторного двигателя, Mazda в течение многих лет производила роторные двигатели для дорожных автомобилей, хотя продажи RX-7 были прекращены в Северной Америке после 1995 модельного года (производство для японского рынка было завершено в 2002 году) до появления RX-8 в 2003 году. RX-8 использовал новое поколение двигателя Mazda Wankel под названием "Renesis", в котором применялись боковые впускные и выпускные каналы. 787B экспонировался в Музее города Отару в течение 20 лет, но 18 ноября 2015 года автомобиль был возвращен в штаб-квартиру Mazda.

After Le Mans, the winning car (787B 002) was retired from duty while the other two cars (787B 001 and new 787B 003) continued to race. Mazda would go on to finish fourth and fifth in the Japanese and world championship respectively, with a season high (besides Le Mans) third in the 1000 km Fuji race (a JSPC race). As Mazda used different drivers throughout the season, none of their drivers finished in the top 10 in points. After the 1991 24 Hours of Le Mans, the 787B would compete once more, at the last race of the season, the 1991 430 km of Autopolis (finishing 9th and 10th). At the end of the season, the Group C series was replaced by the 3.5 litre World Sports Championship and therefore Wankel type rotary engines would no longer be allowed to run as they were outlawed and, as per Fédération Internationale de l'Automobile's earlier decision, 3.5 litre engines similar to those used in Formula One became the new formula for the 1992 season. The following year, Mazda entered the MXR 01, based on the Jaguar XJR 14 and powered by a Judd unit, without much success (placed fourth at Le Mans in 1992). Despite the Le Mans success of the 787B and its Wankel powerplant, Mazda did not exploit its historic victory through marketing campaigns and advertising. It partially improved sales for Mazda's road cars, however. In the United Kingdom, Mazda would introduce a special edition of its MX 5 with the racing colour and also a BBR (Brodie Brittain Racing) turbo conversion; only 24 were produced and the car is one of the most sought after special edition cars of its model. Long a proponent of the rotary engine, Mazda maintained a rotary engine road car for many years, though sales of the RX 7 were stopped in North America after the 1995 model year (with Japanese market production ending in 2002) until the introduction of the 2003 RX 8. The RX 8 utilized a new generation of the Mazda Wankel engine, dubbed "Renesis", which uses side intake and exhaust ports. 787B was displayed at the Otaru City Museum for 20 years, but the car has been returned to Mazda Headquarters as of November 18, 2015.

Водители

Из победивших гонщиков Герберт построил успешную карьеру в Формуле-1, одержав три победы, прежде чем завершить выступления в чемпионате в 2000 году и вернуться к гонкам на спортивных автомобилях. Гашо выступал за Jordan Grand Prix в 1991 году, после чего в августе 1991 года был приговорен к восемнадцати месяцам тюремного заключения за нападение с использованием слезоточивого газа на таксиста в Лондоне; его место на Гран-при Бельгии занял тогдашний новичок Михаэль Шумахер. Он был освобожден через два месяца и добился небольших успехов, после чего окончательно завершил карьеру. Вайдлер участвовал в японском чемпионате Формулы 3000, но его карьера была прервана из-за диагностированного у него тиннитуса. Ему рекомендовали сделать перерыв для проведения операции, но он решил уйти из спорта и уступил свое место Хайнцу-Харальду Френцену. Среди гонщиков, не одержавших победу, Диедонне позже завершил карьеру и стал спортивным директором в Oreca, получив поддержку Chrysler для помощи Dodge Viper в завоевании побед в классе на "24 часах Ле-Мана" к концу девяностых и общей победы в "24 часах Дейтоны" в 2000 году. Терада, ветеран гонок с 1974 года, продолжил руководить своим тюнинговым бизнесом Autoexe. Он продолжал участвовать в "24 часах Ле-Мана", хотя и без заводской поддержки, но не проявлял никаких признаков намерения завершить карьеру. Бывший пилот Формулы-1 Йоханссон вернулся к участию в гонках IndyCar, часто соревнуясь в них, прежде чем вернуться к полноценным выступлениям.

Двигатель

Двигатель R26B был использован Mazda в RX 792P для дебюта в категории IMSA GTP, но с ограниченным успехом. Двигатель продолжал использоваться в категории GTS для трубчатой конструкции FD3S RX 7, которая вернулась в Ле-Ман в 1994 году при поддержке Mazdaspeed. Дизайн вернулся вновь в 1995 году на автомобиле Jim Downing's Kudzu DG 1 с роторным двигателем, который участвовал в WSC (World Sport Car) IMSA – категории с иными правилами, чем у FIA. В этот раз они стартовали в гонке без спонсорства Renown, а в 1996 году – в категории LMP2, что стало последним случаем использования этого дизайна Mazda. Mazdaspeed продолжал участвовать в гонке до 1999 года. В 2002 году Autoexe Motorsport, одним из пилотов которой был Yojiro Terada, участвовал в 24 часах Ле-Мана, используя четырехроторный двигатель R26B объемом 2.6 л в модифицированном шасси WR. Однако гонку они не завершили. В 2005 году B K Motorsports участвовал в American Le Mans Series на прототипе Courage C65 LMP2, оснащенном трехроторным двигателем Mazda Wankel и окрашенном в желто-синюю версию ливреи, использовавшейся 787B.

Наследие 787B

Сегодня автомобиль считается энтузиастами Mazda и роторных двигателей Wankel одним из самых знаковых гоночных автомобилей, созданных в Японии. Он появлялся в нескольких видеоиграх, таких как серии Gran Turismo, Forza Motorsport и Assetto Corsa. В 2005 году заводская RX-8, окрашенная в цвета Renown, участвовала в 24-часовой гонке на трассе Сильверстоун. Mazda хранит победивший автомобиль в Музее Mazda в Хиросиме. В то же время Mazda произвела две реплики и подарила одну из них Музею Ле-Мана. Экспонат Музея Ле-Мана, шасси 04, является аутентичным автомобилем с нерабочей механикой. Победитель гонки регулярно появляется на ежегодных выставках Sevenstock, а также дважды был представлен на мероприятии Monterey Historics в 1999 и 2004 годах. На данный момент на нем сохранились две небольшие овальные гоночные наклейки за боковыми стеклами, напоминающие о его участии в Фестивале скорости в Гудвуде в 1999 году, где он вновь встретился с Гашо и был им управляем. Концепт Mazda Furai 2008 года несет номер 55 победившего 787B. После продолжительной реставрации победивший автомобиль No. 55 787B был продемонстрирован во время предгоночной сессии 24 часов Ле-Мана в 2011 году. Победивший пилот Джонни Герберт совершил демонстрационный круг на 787B по трассе Ла-Сарт. 24 декабря 2014 года, в рамках проекта Vision Gran Turismo, Mazda представила концепт-кар LM55 Vision Gran Turismo, доступный в качестве загружаемого контента для Gran Turismo 6. LM55 рассматривается как дань уважения победе Mazda в 1991 году на 24 часах Ле-Мана. На Фестивале скорости в Гудвуде в 2015 году LM55 и 787B стали центральными объектами внимания. 2 июля 2016 года, на ежегодной гонке Sahlen’s Six Hours of the Glen, проходившей на трассе Watkins Glen International в качестве этапа Кубка Tequila Patron North American Endurance Cup, команда Mazda Prototype использовала ливрею 787B на своих двух прототипах в честь 25-летия победы Mazda в Ле-Мане. 30 июля 2018 года No. 55 787B был добавлен в игру Gran Turismo Sport, продолжив долгую историю присутствия 787B в серии Gran Turismo. Звук двигателя автомобиля был незначительно обновлен, а также были улучшены интерьер и имена пилотов, которые были исправлены.

Today the car is considered by Mazda and Wankel enthusiasts as one of the most iconic race cars to come out of Japan. It has appeared in several video games, such as the Gran Turismo series, the Forza Motorsport series, and Assetto Corsa. In 2005, a factory backed RX 8 used the Renown colours to compete in a 24 hour race at Silverstone. Mazda keeps the winning car at the Mazda Museum in Hiroshima. At the same time, Mazda produced two replicas and gave one of them to the Le Mans Museum. The Le Mans Museum car, chassis 04, is an authentic car with non operational mechanics. The race winning car usually makes appearances at the annual Sevenstock shows, and has made two appearances at the Monterey Historics event in 1999 and 2004 and still bears a pair of small oval racing stickers behind the side windows, referring to its appearance at the 1999 Goodwood Festival of Speed, when it was reunited with and driven by Gachot. The 2008 Mazda Furai Concept bears the 55 number of the winning 787B. After a lengthy restoration, the winning No. 55 787B was demonstrated during the pre race of the 2011 24 Hours of Le Mans. Winning driver Johnny Herbert took the 787B around the Circuit de La Sarthe for a demonstration lap. On December 24, 2014, as part of the Vision Gran Turismo project, Mazda unveiled the LM55 Vision Gran Turismo concept car, available as downloadable content in Gran Turismo 6. The LM55 is seen as an homage to Mazda's own 1991 victory at the 24 Hours of Le Mans. At the 2015 Goodwood Festival of Speed, the LM55 and 787B were the focus of that year's monument. On July 2, 2016, at the annual Sahlen's Six Hours of the Glen, held at Watkins Glen International as leg in the Tequila Patron North American Endurance Cup, Mazda's Prototype team used the 787B livery on their two prototypes in commemoration for the 25th anniversary of Mazda's Le Mans win. On July 30, 2018, the 787B No. 55 was added to the game Gran Turismo Sport, keeping the 787B's long streak as part of the Gran Turismo series alive. The car's engine sound was slightly updated, along with its interior and its drivers' names, which were corrected.

Технические характеристики

Технические характеристики самолета 787 1990 года указаны в скобках.