Железная дорога Спокан, Портленд и Сиэтл: История и наследие

Введение

Недействующая американская железная дорога I класса (1908–1970)

Железная дорога Спокана, Портленда и Сиэтла (SP&S) была железной дорогой, расположенной на северо-западе Соединенных Штатов. Основанная в 1905 году, она являлась совместным предприятием железных дорог Great Northern Railway и Northern Pacific Railway, созданным для строительства железной дороги вдоль северного берега реки Колумбия. Позже железная дорога построила или приобрела другие маршруты в штате Орегон. В марте 1970 года SP&S была объединена с Burlington Northern. В настоящее время остатки линии эксплуатируются компаниями BNSF Railway и Portland and Western Railroad.

История

Железная дорога была учреждена в 1905 году Джеймсом Дж. Хиллом для соединения двух принадлежавших ему трансконтинентальных железных дорог – Северной Тихоокеанской (NP) и Великой Северной (GN) – с Портлендом, штат Орегон, от Спокана, штат Вашингтон, с целью получения доли в торговле древесиной в Орегоне, в которой доминировали железные дороги Юнион-Пасифик и Южной Пасифик, принадлежавшие Э. Х. Харриману. Строительство началось в 1906 году под названием Portland & Seattle Railway, с прокладкой линии на восток и юг от Ванкувера, штат Вашингтон. Работы включали строительство трех крупных мостов через реки Колумбия, Орегонский пролив и Вилламет. Несмотря на юридические препятствия со стороны Харримана, в течение года линия была построена до Паско вдоль реки Колумбия, где она соединилась с NP. Первым открытым участком стала линия от Паско на запад до Клиффс (недалеко от Мэрихилла) протяженностью 112 миль (180 км), открытая 15 декабря 1907 года. 15 января 1908 года движение было продлено на запад до Лайла, еще на 33 мили (53 км), в то время как строительство продолжалось на участке длиной 221 миля (356 км) от Паско до Ванкувера. 11 марта 1908 года в Шериданс-Пойнт состоялась церемония забивания "золотого колышка", ознаменовавшая завершение строительства железной дороги вдоль реки Колумбия. Грузовые и пассажирские перевозки SP&S (от Паско) до Портленда начались в ноябре 1908 года (Первое и Второе подразделения). К 1909 году железная дорога завершила строительство линии до Спокана вдоль реки Снейк (Третье подразделение). В 1910 году SP&S получила контроль над межгородной железной дорогой Oregon Electric, приобретенной Джеймсом Дж. Хиллом и Great Northern двумя годами ранее. Под управлением SP&S (Девятое, Десятое и Одиннадцатое подразделения) железная дорога была продлена на юг до Юджина к 1912 году. Линия была продлена из Олбани в Либан, штат Орегон, и Свит-Хоум, штат Орегон, в 1931 году. Позже в том же году был завершен филиал Dollar от Свит-Хоум до Dollar, штат Орегон. SP&S также управляла второй дочерней железной дорогой, приобретенной Джеймсом Хиллом в 1907 году за 5 миллионов долларов на северо-западе Орегона. Ранее это была железная дорога Astoria and Columbia River Railroad, построившая маршрут в 1898 году вдоль южного берега реки Колумбия, от Портленда до Астории и Сисайда. Третий маршрут, по которому работала SP&S, простирался на юг от Уишрама, штат Вашингтон, до Бенда, штат Орегон, и принадлежал Oregon Trunk Railway Company (Пятое подразделение). Компания Эдварда Харримана Oregon Railroad and Navigation Company также строила железную дорогу на юг от реки Колумбия до Бенда, что привело к "железнодорожной войне" по обе стороны реки Дешутс, в которой каждая железная дорога пыталась саботировать другую. В итоге железная дорога была открыта, в основном используя трассу Oregon Trunk, с небольшим участком трассы Oregon & Washington Railway & Navigation Company, и обе железные дороги использовали маршрут (соглашение, которое действует и по сей день, при этом BNSF владеет большей частью линии, а UP имеет права на использование пути). 41-мильная ветка до Голдендейла (Четвертое подразделение), единственная ветвь в штате Вашингтон, начиналась в Лайле, штат Вашингтон. Эта железная дорога была первоначально завершена в 1903 году как Columbia River & Northern Railway и вскоре после этого была приобретена SP&S после завершения строительства в 1908 году вдоль северного берега реки Колумбия. Эта ветвь была закрыта в 1992 году. United Railways позже стала ветвью SP&S (Восьмое подразделение). Законченная линия United Railways шла на север от Уилксборо через Банкс, Мэннинг, Бакстон и Вернонию, штат Орегон. В этом месте линия поворачивала на запад, в конечном итоге достигая города Кизи, и продолжалась до границы округов Клатсоп и Колумбия. Несколько лесозаготовительных компаний начали работу в этом районе и в некоторой степени использовали United Railways. Однако Oregon American оставался крупнейшим пользователем линии. В 1944 году United Railways была распущена и полностью перешла под управление Spokane Portland & Seattle Railway. В 1953 году линия была продана Long Bell Lumber Company, а в 1956 году Long Bell была продана International Paper. У International Paper были другие планы для региона, и к сентябрю 1957 года железнодорожное движение прекратилось. Линия от Вернонии на запад была заброшена в 1958 году. Во время Второй мировой войны SP&S перевозила военные материалы в Тихоокеанский театр военных действий; новые предприятия, расположенные вдоль реки Колумбия, воспользовались дешевой электроэнергией от гидроэлектростанций на реке, включая плотины Бонневиль, Даллес и Макнари. Новые предприятия, обслуживаемые SP&S, включали алюминиевые заводы, лесопилки, химические фабрики и зерновые элеваторы. В 1954 году поезд SP&S сошел с рельсов после столкновения с оползнем на маршруте в Бенд, штат Орегон, в результате чего погибли все члены экипажа. Часть поезда оказалась в реке Дешутс, включая вагон-ящик, который упал в порог, получивший название "Boxcar Rapids" в память о случившемся. В марте 1970 года SP&S была объединена с Burlington Northern Railroad (BN). BN была результатом слияния четырех крупных железных дорог: Great Northern Railway (GN), Northern Pacific Railway (NP), Spokane, Portland and Seattle Railway (SP&S) и Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q). История железной дороги задокументирована и сохраняется Историческим обществом SP&S.

The railroad was chartered in 1905 by James J. Hill to connect the two transcontinental railroads owned by him, the Northern Pacific (NP) and Great Northern (GN), to Portland, Oregon from Spokane, Washington, to gain a portion of the lumber trade in Oregon, a business then dominated by E. H. Harriman's Union Pacific and Southern Pacific railroads. Construction began in 1906 under the name Portland & Seattle Railway, proceeding to the east and south from Vancouver, Washington. The work included construction of three major bridges over the Columbia River, the Oregon Slough, and the Willamette River. Despite legal challenges from Harriman, within a year the line had been built as far as Pasco along the Columbia River, where it connected with NP. The first section to open was from Pasco west to Cliffs (near Maryhill), a length of 112 mile (180 km), on December 15, 1907. Operation was extended west to Lyle, 33 mile (53 km) further west, on January 15, 1908, as construction continued on the 221 mile (356 km) section from Pasco to Vancouver. A "golden spike" ceremony was held on March 11, 1908 at Sheridan's Point to commerate the completion of the railroad along the Columbia. SP&S freight and passenger service (from Pasco) to Portland was inaugurated in November 1908. (First & Second Subdivisions) By 1909 the railroad had completed construction of its line up to Spokane along the Snake River (Third Subdivision). In 1910 the SP&S gained control of the Oregon Electric interurban railway, which James J. Hill and the Great Northern had acquired two years before. Under the control of the SP&S (Ninth, Tenth, & Eleventh Subdivision) , the railroad was extended southward to Eugene by 1912. The line was extended from Albany into Lebanon, Oregon and Sweet Home, Oregon in 1931. The Dollar branch was completed from Sweet Home to Dollar, Oregon later that same year. SP&S also operated a second subsidiary railroad, which James J. Hill purchased in 1907 for 5 million dollars, in northwestern Oregon. This was previously the Astoria and Columbia River Railroad, which created a route in 1898 along the south bank of the Columbia River, from Portland through to Astoria and Seaside. A third route on which the SP&S operated extended southward from Wishram, Washington, to Bend, Oregon, was the Oregon Trunk Railway Company (Fifth Subdivision). Edward Harriman's Oregon Railroad and Navigation Company also was building a railroad south from the Columbia River to Bend resulting in a "railroad war" across opposite sides of the Deschutes River in which each railroad attempted to sabotage the other. In the end, the railroad opened using mostly the track of the Oregon Trunk, with a short portion of the Oregon & Washington Railway & Navigation Company track, and both railroads used the route (an arrangement that still exists with BNSF owning the majority of the line and UP having trackage rights). The 41 mile branch to Goldendale (Fourth Subdivision), the only branch line in Washington State, began at Lyle Washington. This railroad was originally completed in 1903 as the Columbia River & Northern Railway and was quickly acquired by the SP&S after the 1908 completion along the north bank of the Columbia River. This branch was shut down in 1992. United Railways later became a branch line of the SP&S (Eighth Subdivision). The finished United Railways line went north from Wilkesboro through Banks, Manning, Buxton and Vernonia, Oregon. At this location, the line turned west, eventually reaching the town of Keasey, and continued on to the county line between Clatsop and Columbia Counties. Several logging companies started operation in the area, and used the United Railways to some extent. However, Oregon American traffic continued to be the largest user of the line. In 1944, the United Railways was dissolved and taken over completely by the Spokane Portland & Seattle Railway. In 1953, the line was sold to Long Bell Lumber Company and in 1956 Long Bell was sold to International Paper. International Paper had different plans for the region, and by September 1957 the rail traffic was gone. The line from Vernonia westward was abandoned in 1958. During World War II the SP&S carried war materials to the Pacific Theatre; new industries located along the Columbia River, taking advantage of cheap electricity from hydroelectric dams on the river, including the Bonneville Dam, The Dalles Dam, and the McNary Dam New industries served by the SP&S included aluminum plants, sawmills, chemical factories and grain elevators. In 1954, a SP&S train derailed after hitting a rockslide on the route to Bend, Oregon, killing all crew members. Part of the train landed in the Deschutes River, including a boxcar, which landed in a rapid that was later named "Boxcar Rapids" after the incident. In March 1970, the SP&S was merged into the Burlington Northern Railroad (BN). The BN was the product of the merger of four major railroads: the Great Northern Railway (GN), the Northern Pacific Railway (NP), the Spokane, Portland and Seattle Railway (SP&S) and the Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q). The history of the railroad is chronicled and preserved by the SP&S Historical Society.

Пассажирские поезда

Пассажирские операции SP&S в основном заключались в организации стыковок с основными поездами, такими как Empire Builder и North Coast Limited, которые объединялись в Streamliner (№ 1/№ 2). Oriental Limited, Mainstreeter и Western Star осуществляли стыковки с поездами № 3/№ 4. Однако некоторые из этих поездов SP&S имели собственные имена. Inland Empire Express (дневной) и North Bank Limited (ночной) обеспечивали ежедневное прямое сообщение между Портлендом и Споканом. Columbia River Express (№ 5/№ 6) следовал между Портлендом и Паско, где осуществлял стыковку с поездом Northern Pacific № 5/№ 6 для сообщения со/в Спокан. С 1908 года и до 1920-х годов SP&S использовал North Bank Depot в качестве порлендского терминала. После 1920-х годов для прибытия и отправления пассажиров использовался Портленд (Union Station). Единственный сохранившийся вагон SP&S, бизнес-вагон (второй) № 99 или "The Ruth M." (как его прозвали более поздние частные владельцы), находится в рабочем состоянии и проходит дальнейшую реставрацию. Он был построен в 1915 году компанией Barney and Smith и переоборудован железной дорогой в 1927, 1948 и, наконец, в 1959 году. С 2017 года вагон находится на железной дороге Chehalis–Centralia. Вагон будет использоваться как "премиум-места", а во время обеденных поездов сможет принимать частные вечеринки до восьми человек в своем лаундже и обеденном зале. По состоянию на 2023 год вагон был перекрашен и нуждается в дальнейшей косметической и механической реставрации. Историческое общество SP&S оказывает содействие в этих работах. Два сохранившихся спальных вагона-лаунджа SP&S находятся в музеях, расположенных на обоих концах сети железных дорог. Они были построены компанией Pullman Standard Manufacturing Co. из Чикаго и поставлены железной дороге в 1950 году по цене около 250 000 долларов. Эти вагоны курсировали в составе поезда Empire Builder (№ 1/№ 2) между Портлендом и Споканом. Весом 131 000 фунтов и вместимостью до 37 человек (с 22 местами в лаундже) эти вагоны-лаунджи позволяли пассажирам покупать еду и напитки для комфортного отдыха. Вагон Mt. St. Helens № 601 находится в Inland NW Rail Museum недалеко от Спокана. Вагон Mt. Hood № 600 принадлежит Тихоокеанскому Северо-Западному отделению Национального железнодорожного исторического общества и находится в Oregon Rail Heritage Center в Портленде. На крышах этих вагонов была установлена полноразмерная антенна. Особого внимания в лаундже заслуживает радио Farnsworth AM с кнопочным управлением. Вагоны содержали шесть одноместных купе и три больших двухместных купе, два из которых можно было объединить для создания четырехместной комнаты. Четыре пассажирских вагона, багажный вагон, наблюдательный вагон, вагон для хранения почты и спальный вагон Pullman 6-5-2 хранятся в Northwest Railway Museum в Снокуалми, штат Вашингтон. Деревянные вагоны 213 и 218 (Barney & Smith 1912) были восстановлены до рабочего состояния в период с 2007 по 2019 год на демонстрационной железной дороге музея. Стальные вагоны 275 и 276 также являются продукцией Barney & Smith, построенными в 1915 году. Вагон 275 находится на хранении в ожидании реставрации, а 276 находится в рабочем состоянии на демонстрационной железной дороге музея. Багажный вагон 272 (Barney & Smith 1915) был построен как пассажирский вагон, но позже был модифицирован для включения багажного отделения. Деревянный наблюдательный вагон 556 (Barney & Smith 1912) и стальной вагон для хранения почты 52 (Barney & Smith 1915) находятся на хранении в ожидании реставрации. Вагон для хранения почты 52 изначально был почтово-багажным вагоном 40. Реставрация стального спального вагона Pullman 701 "Wapinitia Pass" (1950) началась в 2023 году. Все эти единицы были приобретены Northwest Railway Museum в период с начала 1970-х до начала 1980-х годов.

The SP&S's passenger operations mostly involved hosting connections with parents' trains, such as the Empire Builder and North Coast Limited, which were combined to form the Streamliner (No. 1/No. 2). Oriental Limited, Mainstreeter, and Western Star connected with (No. 3/No. 4). However, some of these SP&S trains were named. The Inland Empire Express (daytime) and North Bank Limited (overnight) provided daily, through service between Portland and Spokane. The Columbia River Express (No. 5/No. 6) operated between Portland and Pasco, connecting at Pasco with Northern Pacific No. 5/No. 6 for service to/from Spokane. From 1908 until the 1920s, the SP&S used the North Bank Depot as its Portland Terminus. After the 1920s, it used Portland (Union Station) for their passenger station arrivals and departures. The only surviving SP&S Business car, the (second) No. 99 or "The Ruth M." (as nicknamed by a later private owner) is in operating condition and being further restored. It was built in 1915 by Barney and Smith and reconfigured by the railroad in 1927, 1948, and lastly in 1959. It resides at the Chehalis–Centralia Railroad since 2017. The car will be used as "premier seating", and during dinner trains can host a private party of up to eight in its lounge and dining room. As of 2023, the car has been repainted, and is in need of further cosmetic and mechanical repairs. The SP&S Historical Society is assisting with the efforts. Two surviving SP&S Sleeper/Lounge cars are housed at museums, located at both ends of the reach of the railroad. These were built by the Pullman Standard Manufacturing Co. of Chicago and delivered to the railroad in 1950 at a cost of about $250,000. These cars ran in the Empire Builder service (Trains No. 1/No. 2) between Portland and Spokane. Weighing 131,000 pounds and seating up to 37 (with seating for 22 in the lounge), these lounge cars allowed passengers to buy food and drinks to enjoy with comfortable seating. The Mt. St. Helens No. 601 is at the Inland NW Rail Museum near Spokane. The Mt. Hood No. 600 is owned by the Pacific Northwest Chapter of the National Railway Historical Society and is housed at the Oregon Rail Heritage Center in Portland. These cars had a full length antenna on the car roof. Of special note in the lounge was the push button Farnsworth AM radio. The cars contained six single person roomettes and three large 2 person compartments, two of them can be opened to provide a 4 person room. Four passenger coaches, a baggage coach, an observation car, a mail storage car, and a Pullman 6 5 2 sleeper car are preserved at the Northwest Railway Museum in Snoqualmie, Washington. Wood coaches 213 and 218 (Barney & Smith 1912) were restored to running order between 2007 and 2019 on the museum's interpretive railway. Steel coaches 275 and 276 are also Barney & Smith products, built in 1915. Coach 275 is in storage awaiting restoration, and 276 is in running order on the museum's interpretive railway. Baggage coach 272 (Barney & Smith 1915) was built as a coach but later modified to include a baggage section. Wood observation car 556 (Barney & Smith 1912) and steel mail storage car 52 (Barney & Smith 1915) are both in storage awaiting restoration. Mail storage car 52 was originally mail and express car 40. Restoration of the steel Pullman sleeper 701 "Wapinitia Pass" (1950) began in 2023. All of these units were acquired by the Northwest Railway Museum between the early 1970s and early 1980s.