Ранний американский дизель-электровозок для пассажирских поездов EMC E1

Введение

Ранний американский пассажирский дизельный локомотив

EMC E1 был одним из первых пассажирских дизельных локомотивов мощностью 1800 л.с., с колесной формулой A1A-A1A, произведенным компанией Electro Motive Corporation в Ла-Гранж, штат Иллинойс. Локомотивы строились в 1937 и 1938 годах для железной дороги Atchison, Topeka and Santa Fe для нового поколения обтекаемых дизельных поездов. Было построено 8 головных секций A с кабиной и 3 беспилотных секций B. Первые три локомотива были построены парами AB для обслуживания дизельных поездов Super Chief железной дороги Santa Fe, а остальные – как одиночные секции A для обслуживания более коротких поездов. Локомотивы были дизель-электрическими, оснащенными двумя двигателями Winton 201A каждый, при этом каждый двигатель приводил в действие собственный генератор для питания тяговых двигателей. E1 стал второй моделью в длинной серии пассажирских дизельных локомотивов схожей конструкции, известных как EMD E. Все пассажирские локомотивы Santa Fe с двигателями Winton 201A, включая E1, были значительно перестроены в двигатели E8M класса 80 в 1952–1953 годах. Они были аналогичны серийным моделям E8, но их мощность была снижена до 2000 л.с., чтобы не допустить перегрева ранних тяговых (осевых) двигателей (которые были повторно использованы).

Значение и влияние

E1, наряду с более или менее одновременными моделями EA/EB для железной дороги Baltimore and Ohio, E2 для Union Pacific Railroad, Chicago and North Western Railway и Southern Pacific Railroad, и TA для Chicago, Rock Island and Pacific Railroad, представлял собой важный этап в эволюции пассажирских дизельных локомотивов. Хотя EA, E1, E2 и TA строились для конкретных железных дорог, они были в значительной степени механически идентичны (хотя TA использовал один дизельный двигатель Winton 201 A с шестнадцатью цилиндрами и развивал мощность всего 1200 лошадиных сил), и представляли собой шаг от индивидуально спроектированных, интегрированных обтекаемых локомотивов к массовому производству пассажирских локомотивов – шаг, которого удалось достичь с E3, следующей моделью EMD.

Стиль

EA/EB и E1 имели практически идентичный и новаторский дизайн, отражающий влияние нового владельца Electro Motive Corporation – General Motors. Хотя механически они многое унаследовали от предыдущих, экспериментальных локомотивов EMC, GM понимал важность свежего и привлекательного внешнего вида, а не только технической инновационности. Этот базовый стиль с "наклонным носом" был сохранен в последующих моделях E3, E4, E5 и E6, в то время как в E2 был опробован более "приземистый" стиль, а промежуточный вариант использовался в E7, E8 и E9, а также в кабинах грузовых дизельных локомотивов. Можно сказать, что общий стиль оказал влияние на пассажирские локомотивы по всему миру. Форма "лопатоносного носа" была изменена в более поздних моделях, поскольку обтекаемый головной свет оказался менее эффективным, чем более распространенные типы с вертикальными линзами, а элегантно наклонный нос имел неприятную тенденцию отбрасывать транспортные средства вверх, в сторону кабины, при столкновении на переезде. Более устойчивым оказалось цветовое оформление – локомотив E1 номер два и его усилитель #2A первыми были окрашены в всемирно известные красные и серебряные цвета "Warbonnet" железной дороги Santa Fe. Фактически, для лучшего соответствия новым нержавеющим пассажирским вагонам железной дороги, боковые панели этих локомотивов были выполнены из нержавеющей стали. Этот дизайн был разработан не Santa Fe, а EMC – точнее, отделом дизайна и цветовых решений GM.

Номера и назначения

Каждый E1 изначально заказывался и предназначался для конкретного поезда. Практика ATSF заключалась в присвоении всем локомотивным секциям в составе одного и того же номера, отличающегося буквой. Ведущая секция обозначалась как 'L', но этот индекс не отображался на её номерных табличках. Вторая секция была 'A', последующие – 'B', 'C', при их наличии. Эта нумерация была частью успешной кампании железных дорог по убеждению железнодорожных профсоюзов в том, что многосекционный дизельный локомотив следует рассматривать как один локомотив, состоящий из нескольких частей (и, следовательно, требующий только одного локомотивной бригады), а не как несколько локомотивов, требующих несколько бригад согласно профсоюзным соглашениям. 2 и 2A – для оригинального обтекаемого поезда Super Chief. 3 и 3A – для второго обтекаемого состава Super Chief. 4 и 4A – резервная мощность для Super Chief. 5 – для El Capitan. 6 – для El Capitan. 7 – для San Diegan. 8 – для Golden Gate. 9 – для Golden Gate. Примерно за месяц до начала движения поездов Golden Gate, секции 8 и 9 были использованы для открытия обтекаемых вагонов Chicagoan/Kansas Cityan. После рекламных фотосессий и демонстрационных рейсов с этими красивыми секциями, эти маршруты были переданы странной паре, механически схожих, но сильно переделанных номеров 1 и 10 (последний ранее был 1A) 1935 года выпуска. Вскоре дополнительное оборудование от Budd Company позволило Santa Fe расширить невероятно успешный El Capitan за пределы первоначального состава из пяти вагонов. Состав 4/4A, первоначально использовавшийся в качестве резерва для Super Chief, был переведён в регулярную эксплуатацию, а секции пять и шесть были объединены в сдвоенную секцию. Это обеспечило четыре сдвоенные секции мощностью 3600 лошадиных сил для обслуживания этих четырёх поездов на трансконтинентальных маршрутах, обеспечивая двухкратное еженедельное сообщение для обоих поездов. С поступлением в 1940–41 годах секций EMC E3, E6 и ALCO DL 107 и DL 108, секции E1 стали реже использоваться на Super Chief и El Capitan. Вместо этого они работали в сдвоенной тяге на других поездах, по мере расширения их составов, и иногда заменяли обычно паровозы на маршруте Chief. В 1947 году все локомотивы E1 компании Santa Fe были сняты с трансконтинентальных маршрутов и использовались на различных других направлениях, где уклоны были не такими крутыми. Эти секции и аналогичные по мощности 1 и 1A были переделаны EMD в локомотивы E8M, что позволило устранить ненадежные дизели 201A. Первые несколько переделанных секций некоторое время сохраняли свои первоначальные номера, но поскольку секция 1 была переделана в усилитель, группа получила новые номера от 80 до 87 (кабинные секции) и от 80A до 84A (усилители). Секция 3, под номером 82, была уничтожена в результате крушения недалеко от Хардина, штат Миссури, в августе 1959 года и отправлена на металлолом. Остальные секции были проданы в 1971 году. Ни одна из них не сохранилась до наших дней.