Введение

Двухкабинный четырехосевой электровоз мощностью 7000 л.с. (5,2 МВт) с компоновкой B-B, построенный компанией Electro Motive Division.

EMD AEM 7 – двухкабинный четырехосевой электрический локомотив с компоновкой B-B, построенный компаниями Electro Motive Division (EMD) и ASEA в период с 1978 по 1988 год. Локомотив является производным от шведского SJ Rc4 и предназначен для пассажирских перевозок в Соединенных Штатах. Основным заказчиком была компания Amtrak, закупившая 54 локомотива для использования на Северо-Восточном и Коридоре Кейстоун. Два оператора пригородных перевозок, MARC и SEPTA, также приобрели локомотивы, в общей сложности 65. Компания Amtrak заказала AEM 7 после неудачи с локомотивом GE E60. Первые локомотивы поступили в эксплуатацию в 1980 году и сразу же добились успеха, положив конец десятилетию неопределенности на Северо-Восточном коридоре. В конце 1990-х годов компания Amtrak переоборудовала 29 своих локомотивов с тягой постоянного тока на тягу переменного тока. Локомотивы продолжали эксплуатироваться до появления последнего Siemens ACS 64 в июне 2016 года. Компания MARC вывела свой парк из эксплуатации в апреле 2017 года, заменив его на Siemens Chargers, а компания SEPTA вывела из эксплуатации все семь своих AEM 7 в ноябре 2018 года, заменив их на ACS 64.

Предыстория

Amtrak взял под свой контроль почти все частные междугородные пассажирские железнодорожные перевозки в Соединенных Штатах 1 мая 1971 года, получив мандат на обращение вспять десятилетий упадка. Amtrak сохранил приблизительно 184 из 440 поездов, курсировавших накануне. Для обслуживания этих поездов Amtrak унаследовал парк из 300 локомотивов (электрических и дизельных) и 1190 пассажирских вагонов, большинство из которых были выпущены в 1940–1950-х годах. Эксплуатация на электрифицированном участке Северо-Восточного коридора осуществлялась как электрическими многоцелевыми головными вагонами Budd Metroliner, так и локомотивами PRR GG1. Последние были старше 35 лет, и Amtrak искал им замену, но ни один американский производитель не предложил электрический пассажирский локомотив. Импорт и адаптация европейского локомотива потребовали бы трехлетнего срока поставки. Не имея других вариантов, Amtrak обратился к GE с просьбой адаптировать грузовой локомотив E60C для пассажирских перевозок. GE поставил две модели: E60CP и E60CH. Однако эти локомотивы оказались непригодными для скоростей выше 300 км/ч, что вновь поставило Amtrak перед необходимостью поиска постоянного решения. Затем Amtrak изучил существующие европейские высокоскоростные проекты, и два из них были импортированы для испытаний в 1976–77 годах: шведский SJ Rc4 (Amtrak X995, SJ № 1166) и французский SNCF Class CC 21000 (Amtrak № X996, SNCF № 21003). Amtrak отдал предпочтение шведской конструкции, которая стала основой для AEM 7.

AEM-7AC

В перестроенных AEM 7AC использовалась тяга переменного тока вместо тяги постоянного тока. Модули питания использовали технологию изолированных биполярных транзисторов с водяным охлаждением (IGBT) и обеспечивали около тяговой мощности плюс HEP, что вдвое превышало HEP-мощность оригинальных локомотивов постоянного тока. 6 тяговых двигателей FXA 5856 из семейства ONIX от Alstom имели максимальную мощность в каждый и номинальную непрерывную мощность. Переработанные AEM 7AC стали первыми в мире пассажирскими локомотивами, в которых была применена IGBT-технология.

История

Amtrak планировал парк из 53 локомотивов, общей стоимостью 137,5 миллионов долларов. Ограниченное финансирование помешало реализации этого плана, но в сентябре 1977 года Amtrak приступил к закупке 30 локомотивов за 77,8 миллиона долларов. В тендере участвовали пять консорциумов: General Motors’ Electro-Motive Division (EMD)/ASEA, Morrison–Knudsen/Alstom, Brown Boveri, Siemens/KraussMaffei и AEG/KraussMaffei. В январе 1978 года контракт был заключен с объединением EMD/ASEA. В феврале 1980 года был размещен дополнительный заказ на 17 локомотивов, увеличив общее количество до 47. Эксплуатация началась 9 мая 1980 года, когда локомотив № 901 отправился со станции Вашингтон Юнион с поездом Metroliner. Благодаря шведскому влиянию локомотивы получили прозвище "Мясные шарики" (Meatball), по аналогии со шведскими фрикадельками. Железнодорожные энтузиасты прозвали эти угловатые локомотивы "тостерами". В период с 1980 по 1982 год в эксплуатацию поступило 47 локомотивов AEM 7 (№ 900–946). 1 мая 1981 года Amtrak вывел из эксплуатации последний локомотив PRR GG1, а большинство GE E60 были проданы другим операторам. Новые локомотивы быстро доказали свою эффективность; в журнале "Car and Locomotive Cyclopedia" отмечалось, что ни один новый локомотив со времен New York Central Hudson не оказал "такого влияния на скорость и соблюдение расписания". Высокая производительность привела к новым заказам. В 1987 году Amtrak добавил еще семь локомотивов, поставленных в 1988 году, доведя общее количество до 54. Транспортное управление Юго-Восточной Пенсильвании (SEPTA) также заказало семь локомотивов в 1987 году. Amtrak использовал AEM 7 для обслуживания маршрута Keystone Service на линии Keystone Corridor между Харрисбургом и Филадельфией, заменив составы Budd Metroliner, выведенные из эксплуатации на Северо-Восточном коридоре.

Ремонт

В 1999 году компании Amtrak и Alstom начали программу восстановления локомотивов Amtrak AEM 7. Alstom поставляла тяговое оборудование переменного тока, электрические шкафы, трансформаторы, оборудование для обогрева и электропитания (HEP) и дисплеи в кабину машиниста. Модернизация обеспечила Amtrak локомотивами с улучшенной тягой на высоких скоростях и повышенной производительностью при работе с более длинными поездами. Рабочие Amtrak выполняли капитальный ремонт под контролем Alstom на ремонтном заводе Amtrak в Уилмингтоне, штат Делавэр. Эти восстановленные локомотивы AEM 7 получили обозначение AEM 7AC. В период с 1999 по 2002 год Amtrak восстановил 29 локомотивов AEM 7.

Выход на пенсию

По мере того, как локомотивы отслужили 30 лет, их операторы начали планировать замену. В 2010 году Amtrak заказал 70 локомотивов Siemens ACS 64 для замены как AEM 7, так и более новых, но ненадежных Bombardier/Alstom HHP 8. Локомотивы ACS 64 начали поступать в коммерческую эксплуатацию в феврале 2014 года. Последние два действующих AEM 7, Amtrak № 942 и 946, совершили свой последний рейс 18 июня 2016 года в рамках специальной прощальной экскурсии между Вашингтоном и Филадельфией. Пока Amtrak заменял свои AEM 7, MARC первоначально решил в 2013 году полностью отказаться от электрической тяги на линии Penn Line и вывести из эксплуатации как свои AEM 7, так и локомотивы Bombardier–Alstom HHP 8, но вместо этого в 2017 году начал программу модернизации своих HHP 8. По состоянию на 2017 год первый HHP 8, прошедший модернизацию в рамках этой программы, был поставлен и успешно прошел испытания. В 2015 году MARC выбрал дизельный локомотив Siemens Charger для замены своего парка AEM 7. Последние локомотивы MARC AEM 7 были выведены из эксплуатации к апрелю 2017 года, а Charger поступили в эксплуатацию в январе 2018 года. Первый SEPTA ACS 64, № 901, начал коммерческую эксплуатацию 11 июля 2018 года. 1 декабря 2018 года SEPTA провела прощальную экскурсию для локомотивов AEM 7 и ALP 44 по линии Паоли/Торндал.

После выхода на пенсию

Два локомотива, бывшие номера Amtrak 928 и 942, были перевезены в Центр транспортных технологий в июле 2017 года. Caltrain, оператор пригородных поездов в районе залива Сан-Франциско, приобрел два списанных локомотива Amtrak AEM 7 для тестирования своей системы электрификации после её завершения. Эти локомотивы также должны были служить резервным источником питания для электропоездных вагонов. 7 июня 2018 года совет директоров заключил два контракта общей стоимостью около 600 000 долларов: один на приобретение двух AEM 7AC у компании Mitsui & Co., а другой с Amtrak на проведение ремонта, обучение персонала и транспортировку в депо Caltrain в Сан-Хосе. Локомотивы под номерами 929 и 938 были доставлены в Калифорнию компанией Amtrak в июне 2019 года. Семь из оставшихся локомотивов SEPTA AEM 7 были сданы в аренду NJ Transit с конца декабря 2018 года, чтобы NJ Transit мог использовать дополнительные локомотивы, оснащенные системой автоматической защиты поездов (PTC), для соблюдения сроков ввода в эксплуатацию оборудования, совместимого с PTC. Однако они так и не были использованы и впоследствии были возвращены. Затем SEPTA использовал их исключительно для выполнения ночных работ осенью, очищая пути и нанося противоскользящий состав. В 2022 году SEPTA продал локомотивы AEM 7 и ALP 44 на металлолом. Два локомотива были сохранены: бывший Amtrak № 915 в Музее железных дорог Пенсильвании и № 945 в Музее железных дорог Иллинойса.