Американский капотный локомотив EMD FT

Введение

Американский кабинный локомотив

EMD FT — дизель-электрический локомотив, производившийся компанией General Motors Electro Motive Corporation (EMC), позднее известной как GM Electro Motive Division (EMD), с марта 1939 года по ноябрь 1945 года. Буква "F" обозначала мощность в 1400 лошадиных сил (округлено от 1350), а "T" – "Twin", так как стандартная комплектация включала два локомотива. Конструкция была разработана на основе модели TA, построенной для C,RI&P в 1937 году, и имела схожее количество цилиндров, осей, длину и компоновку. Всего было построено 555 кабинных локомотивов типа "A" и 541 бескабинных локомотивов-помощников или типа "B", в общей сложности 1096 единиц. Все локомотивы были проданы заказчикам в Соединенных Штатах. FT стал первой моделью в очень успешной серии грузовых дизель-электрических локомотивов с кабиной от EMD и локомотивом, который убедил многие американские железные дороги в том, что дизель-электрический грузовой локомотив – это будущее. Многие историки железнодорожного транспорта считают FT одной из важнейших моделей локомотивов в истории.

Проектирование и производство

Первые единицы, произведенные для заказчика, были построены в декабре 1940 года и январе 1941 года для железной дороги Atchison, Topeka and Santa Fe и были пронумерованы как серия 100. Это были первые дизель-электрические локомотивы, когда-либо оснащенные динамическим торможением – системой, разработанной по настоянию и при содействии железной дороги. Изначально четырехсекционный состав, оборудованный сцепными устройствами, включал два моторных вагона между двумя кабинами, как и в демонстрационном составе. Однако профсоюзы машинистов и кочегаров настояли на том, что для двух кабин требуется два состава бригады, поэтому железная дорога заказала EMD дополнительные моторные вагоны и перенумеровала свои первые составы в четырехсекционные, состоящие из одного кабинного вагона и трех моторных вагонов. Переговоры с профсоюзами вскоре урегулировали этот вопрос, но поскольку первые локомотивы дороги были рассчитаны на более высокие скорости, чем последующие, эти составы продолжали состоять из одного кабинного вагона FTA и трех моторных вагонов FTB. Именно поэтому на железной дороге было на десять моторных вагонов FTB больше, чем кабинных вагонов FTA. Оригинальный демонстрационный состав A-B-B-A был продан Southern Railway. Локомотив FT был оснащен дизельным двигателем EMD 567 средней скорости с двухтактным циклом, а также многими его последующими модификациями. Локомотивы FT обычно предлагались как полупостоянно соединенные секции A и B (ведущий вагон и беспилотный моторный вагон, соединенные жесткой сцепкой), образующие единый локомотив. Многие железные дороги использовали пары таких составов, соединенные «спиной к спине», для создания четырехсекционного локомотива A-B-B-A. Некоторые железные дороги приобретали полупостоянно соединенные трехсекционные составы A-B-A. Управление всеми секциями состава осуществлялось из одной кабины; системы управления множественным приводом (MU) связывали секции вместе. Некоторые дороги, такие как первоначальный заказчик Santa Fe, заказывали все свои локомотивы FT с обычными сцепными устройствами на обоих концах каждой секции для большей гибкости. В комплект также входили органы управления "хостлером" для моторных вагонов B, позволявшие управлять этими вагонами независимо от кабинных вагонов A для маневров в пределах сортировочной горки, а в кузове был предусмотрен пятый иллюминатор для обеспечения "хостлера" некоторой видимостью. Внутри компании EMD эти локомотивы назывались моделью FS.

The first units produced for a customer were built in December 1940 and January 1941 for the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway and numbered the 100 set. These were the first diesel electric locomotives ever produced with dynamic braking, a system developed at the insistence of the railroad and with its assistance. Initially the four unit, coupler equipped set featured two booster units between two cab units in the manner of the demonstrator set. The Brotherhoods of Locomotive Engineers and Firemen, however, insisted that the two cabs required two crews, so the railway had EMD produce extra boosters, and renumbered its earliest sets into four unit sets with one cab unit and three boosters. Negotiation with the unions soon rectified the situation, but as the road's earliest units were geared for higher speeds than subsequent units, these sets continued to be composed of one FTA cab unit and three FTB boosters. This is why the road had ten more FTB booster units than FTA cab units. The original A B B A demonstrator set was sold to the Southern Railway. The FT was equipped with the EMD 567 medium speed two stroke cycle Diesel engine, along with its many successors. FTs were generally marketed as semi permanently coupled A B sets (a lead unit and a cabless booster connected by a solid drawbar) making a single locomotive of Many railroads used pairs of these sets back to back to make up a four unit A B B A locomotive rated at Some railroads purchased semi permanently coupled A B A three unit sets of All units in a consist could be run from one cab; multiple unit (MU) control systems linked the units together. Some roads, like the initial customer Santa Fe, ordered all their FTs with regular couplers on both ends of each unit for added flexibility. This package included "hostler" controls for B units, enabling these units to be operated independently of A units for moving within yard limits, and a fifth porthole was provided in the carbody to enable the "hostler" some measure of visibility. Internally, EMD referred to these units as model FS.

Двигатель и силовая установка

FT представил 16-цилиндровую версию двигателя серии 567 (позднее 567A), развивавшую мощность при 800 об/мин. Этот двухтактный двигатель V-образного типа с углом 45 градусов, с механической продувкой (с использованием компрессора Рутса), с диаметром цилиндра и ходом поршня, обеспечивающими рабочий объем цилиндра, оставался в производстве до 1966 года. Генератор постоянного тока D8 обеспечивал питание четырех тяговых двигателей D7, по два на тележке, по одному на ось, в схеме B-B. Конструкция тележки Blomberg, впервые примененная здесь, стала стандартной тележкой B для EMD и использовалась с небольшими исключениями вплоть до F59PHI 1994 года. EMD производит все свои компоненты с 1939 года. Только четыре демонстрационных локомотива FT использовали двигатель 567 U Deck. Эти двигатели были заменены на демонстрационных образцах двигателями 567 V Deck перед продажей Southern в мае 1941 года. Все локомотивы FT, построенные в период с декабря 1940 года по февраль 1943 года, использовали двигатель 567 V Deck. В мае 1943 года двигатель 567 V Deck был заменен двигателем 567A. Все последующие локомотивы FT, построенные с мая 1943 года до окончания производства в ноябре 1945 года, использовали двигатель 567A.

Опознавание тела и внешний вид

FT очень похож на более поздние модели F по внешнему виду, но есть некоторые различия, позволяющие отличить его от более поздних грузовых кабинных локомотивов EMD. Боковые панели FT отличались, однако железнодорожные компании часто изменяли их, чтобы придать более раннему локомотиву вид более позднего. В исходной комплектации FT имел четыре иллюминатора, расположенных близко друг к другу по бокам, а B-секции с соединительными муфтами на обоих концах – пятое окно с одной стороны для позиции машиниста-помощника, если локомотив был оснащен соответствующим управлением. Крыша является более надежным признаком: у FT было четыре выхлопных патрубка вдоль центральной линии (окаймленных прямоугольными конструкциями при наличии динамического торможения). Вентиляторы радиатора были утоплены в корпус и расположены двумя парами, по одной у каждого конца локомотива. В более поздних моделях вентиляторы сгруппированы вместе, а их кожухи выступают на крышу. Вынос кузова за тележки у FT отличается от более поздних моделей. B-секции FT, заказанные в полупостоянных двухсекционных комплектах A-B, и те, что имели муфты на обоих концах, имели большой вынос с одного конца (со стороны муфты в сцепленных секциях), который не встречается на других B-секциях EMD. Это отсутствует на B-секциях в полупостоянных трехсекционных комплектах A-B-A, которые назывались FTSB (Short Booster – короткий усилитель). В других местах, кроме передней части кабины, FT имеет меньший вынос, чем более поздние модели; тележки кажутся расположенными вплотную к концам кузова. Как и другие ранние кабинные локомотивы, но в отличие от локомотивов с капотом, серии F (и E) использовали корпус в качестве несущего элемента, подобно ферменному мосту. Большинство новых пассажирских локомотивов EMD имеют не несущий корпус типа "капот", построенный на раме, разработанной на основе конструкции грузовых локомотивов.

Военные ограничения

Во время Второй мировой войны производство локомотивов регулировалось Военным производственным советом. Приоритет в производстве дизельных двигателей, а также материалов, используемых при изготовлении и сборке двигателей, электрических генераторов и тяговых двигателей, отдавался военным нуждам. Паровозы можно было строить с меньшим расходом дефицитных материалов и с меньшим влиянием на военное производство. Восточным железным дорогам также было целесообразно оставаться на угле, поскольку поставки нефти на восточное побережье были нарушены в первые дни участия США в войне. Традиционным производителям локомотивов было запрещено разрабатывать или строить дизельные магистральные локомотивы до начала 1945 года, за исключением нескольких универсальных ALCO DL 109 для железной дороги Нью-Хейвен. EMD, однако, специализировался исключительно на дизельных двигателях, поэтому ему разрешили строить дизельные грузовые локомотивы, при условии выполнения заказов ВМС на двигатели 567. Военный производственный совет распределял локомотивы FT среди железных дорог, которые, по его мнению, могли бы получить от них наибольшую выгоду. Санта-Фе получила наибольшее количество локомотивов, учитывая интенсивное военное движение и трудности и затраты на обеспечение водой паровозов на её протяженных пустынных участках. Если бы не военные ограничения, было бы построено гораздо больше локомотивов FT. Большинство железных дорог хотели дизельные локомотивы, но часто вынуждены были довольствоваться паровозами. Военные ограничения на дизельные программы других производителей помогли EMD закрепить своё доминирование на послевоенном рынке дизельных локомотивов, поскольку EMD вышла из-под ограничений с полностью отработанным дизельным двигателем, подходящим для магистрального использования с высокой производительностью. Другие производители локомотивов, столкнувшись с жесткой конкуренцией со стороны мощного и надежного двигателя 567 от EMD в начале послевоенной эпохи, начали программы ускоренной разработки, которые привели к неудовлетворительным результатам. Преимущество EMD позволило ей продать подавляющее большинство локомотивов в эпоху дизелизации и обрекло на крах всех, кто пытался конкурировать с ней на раннем послевоенном рынке.

During World War II, locomotive production was regulated by the War Production Board. First priority for the diesel prime movers' manufacturing capability, as well as the materials used in the fabrication and assembly of the engines, electric generators and traction motors was for military use. Steam locomotives could be built with fewer precious materials, and with less conflict with military needs. It was also opportune for eastern railroads to stick with coal fired steam power while petroleum distribution to the east coast was disrupted in early days of the US war effort. The traditional locomotive builders were prohibited from developing or building diesel road locomotives until early 1945, with the exception of a few dual service ALCO DL 109s for the New Haven Railway. EMD, however, was purely a diesel builder, and therefore was allowed to build diesel freight locomotives, as consistent with fulfilling Navy needs for their 567 engines. The WPB assigned the FTs to the railroads it deemed most able to benefit from the new locomotives. Santa Fe received by far the largest allocation, given its heavy war traffic and the difficulty and expense of providing water for steam locomotives on its long desert stretches. Were it not for the wartime restrictions, many more FTs would have been built. Most railroads wanted diesels, but often had to settle for steam locomotives. The wartime restrictions on other manufacturers' diesel programs helped ensure EMD's dominance of the postwar diesel market, as EMD exited the wartime restrictions with a fully mature diesel engine suited for high capacity road use. Other locomotive manufacturers, under extreme competitive pressure from EMD's high powered and reliable 567 engine in the early postwar era, embarked upon crash development programs that yielded unsatisfactory results. EMD's advantage resulted in their selling the vast majority of units in the dieselization era and a death spiral for all who tried to compete with them in the early postwar market.

Последующие модели

Производство FT было прекращено в конце 1945 года и заменено выпуском модели F2, сохранившей мощность FT, но с модернизированным электрооборудованием и системой управления. Кроме того, механические вентиляторы охлаждения, требовавшие постоянного внимания машиниста-топливщика, были заменены на электрические вентиляторы с автоматическим управлением – система, которая используется и по сей день. Модель F2 выпускалась только в 1946 году, после чего её сменили обновлённые модели серии EMD F, такие как F3, F7 и F9.

Первоначальные покупатели

Железнодорожный Объем A единиц Объем B единиц Номера дорог A единиц Номера дорог B единиц Примечания
Электромоторный отдел (демонстратор) 2 2 103,A 103(b),A Продан Южной железной дороге в мае 1941 года как 6100ABCD. Перенумерован в 6100, 6150, 6151, 6105.
Железная дорога Атчисона, Топеки и Санта-Фе 155 165 100 104, 105, C–179,C 100A,B,C 104A,B,C, 105A,B–179A,B Почти все эти единицы были перенумерованы.
Железная дорога Атлантического побережья 24 24 300–323 300B–323B 317 списан 11/50, восстановлен как F7 317:2 5/51.
Baltimore and Ohio Railroad 12 12 1,A–11,A (нечетные) 1X,AX–11X,AX (нечетные) Перенумерован в 101,A–111,A (нечетные A) и 101X,AX–111X,AX (нечетные B); позже 4400–4411 (A) и 5400–5411 (B)
Boston and Maine Railroad 24 24 4200A–4223A 4200B–4223B
Chicago and North Western Railway 4 4 5400A,D–5401A,D 5400B,C–5401B,C Перенумерован в 4051A–4054A (A) и 4051B–4054B (B). Все перестроены по спецификациям FP9 и F9 в 1955 году (только 1500 л.с.), те же номера.
Chicago, Burlington and Quincy Railroad 32 32 100A,D–115A,D 100B,C–115B,C 100–104 перенумерованы в 150B,C, 154B,C, 155A,B, 159A,B
Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad 26 26 35A,D–47A,D 35B,C–47B,C
Chicago, Rock Island and Pacific Railroad 20 16 70,A–73,A, 88–99 70B–73B, 88A–99A 70B–73B – короткие B-секции. 88A–99A перемаркированы как 88B–99B.
Delaware, Lackawanna and Western Railroad 12 8 601A,C–603A,C, 651A–654A 601B–604B, 651B–654B 601B–604B – короткие B-секции. В Erie Lackawanna.
Denver and Rio Grande Western Railroad 24 24 540A,D–551A,D 540B,C–551B,C Перенумерован в 5401/2/3/4–5511/2/3/4 (ABBA).
Erie Railroad 12 12 700A,D–705A,D 700B,C–705B,C В Erie Lackawanna.
Great Northern Railway 51 45 250A, 258A, 300A,C, 305A,C, 400A,D, 428A,D (четные) 250B, 258B, 300B, 305B, 400B,C, 428B,C (четные) 300B, 305B – короткие B-секции, 5600AB, 5700AB, 5701AB, 5900AB перенумерованы.
Lehigh Valley Railroad 4 4 500–503 500B–503B Перенумерован в 500–507 (A – четные, B – нечетные).
Minneapolis and St. Louis Railway 4 2 445A,C, 545A,C 445B, 545B Короткие B-секции. Все перестроены в GP9M мощностью 1500 л.с. в 1956–1957 гг.
Missouri Pacific Railroad 12 12 501–512 501B–512B
New York Central Railroad 4 4 1600–1603 2400–2403
New York, Ontario and Western Railway 9 9 601, 801–808 601B, 801B–808B
Northern Pacific Railway 22 22 6000A,D, 6010A,D 6000B,C, 6010B,C Перенумерован в 5400ABCD–5410ABCD (ABBA).
Reading Company 10 10 250A–259A 250B–259B
St. Louis Southwestern Railway 10 10 900A,D, 905A,D, 910A,D, 915A,D, 920A,D 900B,C, 905B,C, 910B,C, 915B,C, 920B,C Перенумерован в 901–904, 906–909, 911–914, 916–919 и 921–924 (A – нечетные, B – четные). 920ABCD списан 16.11.1948. 920D восстановлен на базе F7, 920B,C перестроены как FTBM, 921 списан 29.11.1949 и восстановлен на базе F7.
Seaboard Air Line Railway 22 22 4000–4021 4100–4121
Southern Railway 36 28 4100–4127, 6101–6104, 6800–6803 4100–4119, 6152–6155, 6825–6828 6825–6828 – короткие B-секции. Многие перенумерованы.
Western Pacific Railroad 24 24 901,C–906,C, 907A,D–912A,D 901A,B–906A,B, 907B,C–912B,C 901,A,B,C–906,B,C,D перемаркированы как 901ABCD–906ABCD.
Итого 555 541

Railroad QuantityA units QuantityB units Road numbersA units Road numbersB units NotesElectro Motive Division (demonstrator) 2 2 103,A 103(b),A Sold to Southern Railway in May 1941 as 6100ABCD. It was renumbered 6100, 6150, 6151, 6105. Atchison, Topeka and Santa Fe Railway 155 165 100 104, 105,C–179,C 100A,B,C 104A,B,C, 105A,B–179A,B Nearly all of these units were renumbered. Atlantic Coast Line Railroad 24 24 300–323 300B–323B 317 wrecked 11/50, rebuilt to F7 317:2 5/51. Baltimore and Ohio Railroad 12 12 1,A–11,A (odd) 1X,AX–11X,AX (odd) Renumbered 101,A–111,A odd (A) and 101X, AX–111X, AX odd (B); later 4400–4411 (A) and 5400–5411 (B)Boston and Maine Railroad 24 24 4200A–4223A 4200B–4223B Chicago and North Western Railway 4 4 5400A,D–5401A,D 5400B,C–5401B,C Renumbered 4051A–4054A (A) and 4051B–4054B (B). All rebuilt to FP9 and F9(B) specs in 1955 (only 1500 hp), same numbersChicago, Burlington and Quincy Railroad 32 32 100A,D–115A,D 100B,C–115B,C 100–104 renumbered 150B,C 154B,C, 155A,B 159A,BChicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad 26 26 35A,D–47A,D 35B,C–47B,C Chicago, Rock Island and Pacific Railroad 20 16 70,A–73,A88–99 70B–73B,88A–99A 70B–73B short B units88A 99A resuffixed 88B–99BDelaware, Lackawanna and Western Railroad 12 8 601A,C–603A,C651A–654A 601B–604B651B–654B 601B–604B short B units. To Erie Lackawanna Denver and Rio Grande Western Railroad 24 24 540A,D–551A,D 540B,C–551B,C Renumbered 5401/2/3/4–5511/2/3/4 (ABBA)Erie Railroad 12 12 700A,D–705A,D 700B,C–705B,C to Erie LackawannaGreat Northern Railway 51 45 250A 258A, 300A,C 305A,C, 400A,D 428A,D even 250B 258B, 300B 305B, 400B,C 428B,C even 300B 305B short B units, 5600AB, 5700AB, 5701AB, 5900AB renumberedLehigh Valley Railroad 4 4 500–503 500B–503B Renumbered 500–507 (A even, B odd)Minneapolis and St. Louis Railway 4 2 445A,C, 545A,C 445B, 545B Short B units. All rebuilt to 1500 hp GP9M in 1956 1957Missouri Pacific Railroad 12 12 501–512 501B–512B New York Central Railroad 4 4 1600–1603 2400–2403 New York, Ontario and Western Railway 9 9 601, 801–808 601B, 801B–808B Northern Pacific Railway 22 22 6000A,D 6010A,D 6000B,C 6010B,C Renumbered 5400ABCD–5410ABCD (ABBA)Reading Company 10 10 250A–259A 250B–259B St. Louis Southwestern Railway 10 10 900A,D, 905A,D, 910A,D, 915A,D, 920A,D 900B,C, 905B,C, 910B,C, 915B,C, 920B,C Renumbered 901–904; 906 909; 911 914; 916 919; and 921 924 (A odd, B even) 920ABCD wrecked 11/16/1948. 920D rebuilt on F7 underframe, 920B,C rebuilt as FTBM, 921 wrecked 11/29/1949 and rebuilt on a F7 underframe. Seaboard Air Line Railway 22 22 4000–4021 4100–4121 Southern Railway 36 28 4100–4127, 6101 6104, 6800–6803 4100–4119, 6152 6155, 6825 6828 6825 6828 short B units. Many renumbered. Western Pacific Railroad 24 24 901,C–906,C907A,D–912A,D 901A,B–906A,B907B,C–912B,C 901,A,B,C–906,B,C,D resuffixed 901ABCD–906ABCD Totals 555 541

Выжившие единицы

Несколько локомотивов EMD FT сохранились до наших дней. Ведущий А-блок из демонстрационного состава № 103 экспонируется в Национальном музее транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури. Оригинальный А-блок был передан музею 27 июня 1961 года. Музей транспорта Вирджинии в настоящее время владеет В-блоком, который находился в аренде у Музея транспорта с 2015 по 2020 год. Оба блока косметически отреставрированы и окрашены в оригинальную цветовую схему демонстрационного локомотива GM. Однако только А-блок является частью оригинального демонстрационного состава. Два В-блока и другой А-блок в конечном итоге были списаны после многих лет эксплуатации. В-блок, который сейчас выставлен в Роаноке, изначально был обычным В-блоком FT, позже был лишен двигателя и других локомотивных частей и переоборудован в котельный вагон. Позже он попал в музей в Вирджинии. В 1989 году этот бывший В-блок FT, а также подлинный демонстрационный А-блок из Сент-Луиса, были перекрашены в оригинальные цвета демонстрационного состава в честь 50-летия FT на заводе EMD (Маккук, Иллинойс, часто указываемый по почтовому адресу Лагранж). Они совершили совместное турне, а затем были возвращены их владельцам – музеям. Один А-блок FT, FSBC 2203 A, экспонируется в Мексике. Изначально он был построен для Северной тихоокеанской железной дороги. Сохранились три В-блока Южной железной дороги. № 960604 находится в Музее транспорта Северной Каролины в Спенсере, Северная Каролина, № 960602 находится в Конвее, Южная Каролина, а № 960603 находится в Национальном музее транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури.