Железные дороги LMS: Дизельные поезда 1930-х годов.

Введение

Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS) ввела в эксплуатацию несколько моторных вагонов в период с 1933 по 1939 год. Большинство из них представляли собой одиночные единицы, но один был трехвагонным сочленённым составом.

Leyland Единые единицы

В 1933 году LMS приобрела у компании Leyland Motors три четырехколесных дизельных рельсовых автобуса. Они были отнесены к схеме LMS D2132, хотя это могло произойти уже после поставки и, возможно, потребовалось при проведении модификаций. Номера этих автобусов в серии вагонов LMS были 29950–29952. Каждый из них имел 40 мест третьего класса, расположенных по схеме 2+2 с обеих сторон от центрального прохода, и приводился в движение дизельным двигателем. После испытаний между [местами] они работали на линиях [места] и [места], а затем в [месте] в Ланаркшире. После национализации LMS они перешли в ведение British Railways. BR сняла их с эксплуатации в 1951 году, поэтому они так и не получили классификацию TOPS.

Сочлененная единица

В 1937 году LMS приняла решение построить для себя более современный дизельный поезд. Это был трехвагонный сочлененный моторный вагон, построенный по схеме LMS D1996 и выпущенный с завода Derby Carriage and Wagon Works в 1939 году. Вагоны были пронумерованы 80000, 80001 и 80002. Обтекаемый трехвагонный поезд представлял собой единый сочлененный состав; два крайних вагона имели длину 64 фута (20 м) и опирались на центральный вагон длиной 52 фута (16 м). Идея сочленения уже была использована сэром Уильямом Станиером для некоторых вагонов, тянутых локомотивами. Механически поезд являлся развитием моторных вагонов, поступивших в эксплуатацию с 1933 года на линиях Northern Counties Committee (NCC) в Северной Ирландии, с идентичной компоновкой линейного силового агрегата, как у вагонов NCC № 2–4. Под каждым вагоном находилось два вертикально установленных дизельных двигателя Leyland, приводящих внутреннюю ось каждой тележки через гидротрансформатор Lysholm Smith. Всего в трехвагонном составе было шесть двигателей, суммарной мощностью. Вес всего состава составлял 73 длинных тонны, что давало соотношение мощности к весу чуть более 10 л.с./тонну, обеспечивая стандартные для магистральных линий характеристики и максимальную скорость. В головных вагонах размещение было разделено на два салона: во внешнем – 26 мест и туалет, во внутреннем – 28 мест. Все сиденья были поворотными и относились к третьему классу. Между внешним салоном и кабиной машиниста находилось небольшое багажное и тормозное отделение. Центральный вагон был смешанного типа, с 30-местным салоном третьего класса и туалетом, а также салоном с 24 местами первого класса. Все сиденья были расположены по схеме 2+2. Кабина была просторной, с центральным расположением машиниста. Поезд поступил в регулярную эксплуатацию в 1939 году, базируясь в Бедфорде, и первоначально работал на линии Varsity Line между и , а затем на маршрутах – . Возможно, планировалось построить второй состав, и в схеме было указано, что должно быть построено два состава, хотя заказ был размещен только на один фактически построенный состав. Состав 80000–80001–80002 был выведен из эксплуатации в 1939 году с началом Второй мировой войны, законсервирован и больше не использовался для пассажирских перевозок.

In 1937, the LMS decided to produce a more modern diesel train for itself. This was a three car articulated railcar built to LMS diagram D1996 and outshopped from Derby Carriage and Wagon Works in 1939. The cars were numbered 80000, 80001 and 80002. The streamlined three car train was a single articulated unit; the two outer coaches were each 64 feet (20 m) long and rested on a centre coach that was 52 feet (16 m) long. The articulation was an idea that had been already taken up by Sir William Stanier for some locomotive hauled stock. Mechanically, the train was a development of railcars that had entered service from 1933 on the LMS Northern Counties Committee's (NCC) lines in Northern Ireland, using an identical arrangement of in line powertrain as NCC railcars Nos. 2–4. Under each coach were two vertically mounted Leyland diesel engines driving the inner axle of each bogie through a Lysholm Smith torque converter. There were six engines for the three car set which gave a total power of The whole unit weighed 73 long tons, so this yielded a power/weight ratio of slightly more than 10 bhp/ton which provided a main line standard of performance with a maximum speed of
Accommodation in the end cars was split into two saloons with 26 seats in the outer saloon plus a lavatory, and 28 seats in the inner saloon, all seats being reversible and third class. Between the outer saloon and the driving cab was a small luggage and brake compartment. The centre car was a composite with a 30 seat third class saloon with a lavatory, and the other saloon having 24 first class seats. All of the seats were arranged as 2+2. The cab was generously proportioned with the driver in a central position. It entered revenue earning service in 1939 based at Bedford, and worked first on the Varsity Line between and , and then on – services. A second unit may have been intended, and the diagram was marked that two units should be constructed although the order was for the one unit that was actually built. 80000–80001–80002 was withdrawn on the outbreak of World War II in 1939, stored, and never re entered passenger service.

Конверсия для обслуживания воздушных линий

В 1949 году British Railways переоборудовала сочленённый состав в двухвагонную секцию для обслуживания контактной сети. Центральный вагон был удалён, а количество двигателей в составе сокращено до двух. Кабины управления получили плоские торцевые стенки. Для обеспечения возможности работы инженерного персонала на контактных проводах крыши двух вагонов были выровнены, создав рабочее пространство длиной 40 метров и шириной 2 метра. Между двумя вагонами был установлен ручной подъёмник, который можно было поднять на 2 метра выше уровня крыши. Один из вагонов был переоборудован в мастерскую, где были удалены все пассажирские сиденья и установлены верстаки. Другой вагон был переоборудован в служебное помещение с шкафчиками, кухонным оборудованием, умывальниками и туалетом, а также 12 сиденьями со столами в качестве обеденного зала. Старый 9-метровый вагон был переделан для перевозки 610 метров контактного провода и прицеплен к составу в качестве прицепа. В двух вагонах и прицепе были установлены переносные прожекторы для работы в ночное время. Состав работал на линии Манчестер – Альтринхем. В 1959 году он был переведён в депо Лонгсайт и вскоре после этого выведен из эксплуатации. Он всё ещё существовал в заброшенном состоянии вплоть до 1967 года. Данную конструкцию можно рассматривать как шаг в развитии послевоенных дизельных многоцелевых поездов (DMU) British Railways, таких как Derby Lightweight, по крайней мере, в части силовой установки.

Другие единицы

Дизель-электрический моторвагон Armstrong Whitworth в течение двух недель в 1933 году осуществлял экспресс-рейсы на 12 мест по железной дороге LMS между Лондоном и Касл-Бромвич, расположенным недалеко от Бирмингема, в связи с проведением Британской промышленной ярмарки. Этот вагон, с кузовом производства компании Cravens, включавшим в себя кухню, приводился в движение стандартным двигателем Armstrong Saurer мощностью 250 л.с. В период с 1936 по 1937 год LMS испытывала два экспериментальных моторвагона, построенных компанией Armstrong Siddeley по французскому проекту, оснащенных пневматическими шинами Michelin. Испытания проводились на маршруте Лимингтон – Нунетон. Несмотря на популярность у пассажиров и персонала, заказов не последовало, и они были сняты с эксплуатации в 1937 году.