Введение

Предлагаемые железнодорожные линии на Среднем Западе США

Сеть Chicago Hub – это комплекс предлагаемых скоростных магистралей, включая обычные и высокоскоростные железнодорожные линии, на Среднем Западе США, общей протяженностью 3000 миль (4828 км). С 1990-х годов неоднократно предлагалось построить сеть от Чикаго до таких городов, как Милуоки, Мэдисон, Миннеаполис, Индианаполис, Детройт, Канзас-Сити, Сент-Луис, Кливленд, Цинциннати и Луисвилл. Кроме того, железнодорожные линии, исходящие из Чикаго, будут связаны с городами в Канаде. Восточные маршруты из Чикаго также интегрируются в сеть Ohio Hub. Помимо улучшения транспортного сообщения между городами Среднего Запада, эти проекты направлены на сокращение или полное устранение оперативных субсидий, которые в настоящее время необходимы американским пассажирским железнодорожным маршрутам. В случае реализации этих планов, Чикаго вновь получит одни из самых быстрых поездов в стране, как это было в 1930-х и 1940-х годах, когда в городе базировались поезда Twin Zephyrs, Twin Cities 400 и Hiawatha. Чикаго – крупнейший железнодорожный узел в Северной Америке, и он остается непревзойденным по общему количеству пассажирских и грузовых поездов, прибывающих в любой город на континенте. Чикаго является ключевым узлом для Amtrak, с 15 различными линиями, прибывающими на вокзал Union Station. Большинство существующих пассажирских поездов в регионе курсируют со скоростью около , хотя некоторые развивают более высокую скорость. Различные планы предусматривают скорости от для основных маршрутов, а также повышение скорости на второстепенных направлениях. В 2023 году была модернизирована железнодорожная линия Чикаго – Сент-Луис, что позволило пассажирским поездам развивать максимальную скорость при движении между городами Джолиет и Алтон.

Ранние исследования и коридоры ISTEA

Возобновленный интерес к высокоскоростным железным дорогам проявился к 1990 году, когда шло исследование железнодорожной сети трех штатов – Миннесоты, Висконсина и Иллинойса. В предварительном отчете, опубликованном в декабре того же года, были описаны "южный коридор" Чикаго – Милуоки – Мэдисон – Ла-Кросс – Рочестер – Твин-Ситиз (вариация прежнего маршрута "Hiawatha") и "северный коридор" Чикаго – Милуоки – Грин-Бэй – Уаусау – Эу-Клэр – Твин-Ситиз. Окончательный отчет был выпущен в мае 1991 года и рекомендовал внедрение сервиса класса TGV, поскольку он обеспечивал максимальную выгоду для пассажиров и других заинтересованных сторон в этих коридорах, хотя более медленный (и менее затратный) вариант "модернизации Amtrak" также был признан целесообразным при ограниченном финансировании. Закон об эффективности междугородних перевозок 1991 года (ISTEA) был принят 18 декабря 1991 года и предусматривал определение до пяти коридоров. Ядро будущей Чикагской железнодорожной сети стало первым из этих пяти, о котором объявил министр транспорта Эндрю Кард 15 октября 1992 года, назначив маршруты из Чикаго в Милуоки, Сент-Луис и Детройт.

Региональная железнодорожная инициатива Среднего Запада

В 2004 году был опубликован план Региональной железнодорожной инициативы Среднего Запада, ориентированный на модернизацию существующих маршрутов Amtrak. Разработка плана велась с 1996 года под руководством Департамента транспорта штата Висконсин. Поезда должны были бы развивать скорость около 110 км/ч на основных маршрутах, но до 80 км/ч на второстепенных линиях. В настоящее время поезда курсируют со скоростью около 100 км/ч. Время в пути между Милуоки и Чикаго сократилось бы с 90 минут до чуть более часа. Поездка из Миннеаполиса и Сент-Пола в Чикаго заняла бы 5,5 часов вместо 8. Пассажиры, путешествующие между Чикаго и Цинциннати, получили бы наибольшую выгоду – время в пути сократилось бы вдвое до 4 часов. В случае реализации, планировщики рассчитывали на 13,6 миллиона пассажиров в год к 2025 году. Также планировалось увеличить частоту рейсов: в районах, где в настоящее время по одному поезду в каждом направлении ежедневно, количество рейсов было бы увеличено до четырех или шести в каждом направлении. Общий объем инвестиций, необходимый для системы, включая инфраструктуру и подвижной состав, оценивался в 7,7 миллиарда долларов США по состоянию на 2002 год. 1,1 миллиарда долларов из этой суммы было бы направлено на закупку 63 новых поездов. Планы на тот момент предусматривали поэтапное строительство, которое заняло бы около десяти лет. Ожидается, что в рамках этого плана будут использоваться дизельные поезда, что является одной из причин относительно невысокой максимальной скорости по сравнению с высокоскоростными линиями в Европе и других странах. Практический предел скорости для дизельных поездов составляет около 160 км/ч. Более высокие скорости требуют электрификации, что может удвоить стоимость строительства железнодорожной линии, хотя поезда на электрифицированных линиях отличаются более высокой эффективностью, что снижает затраты на топливо, а также обеспечивают более быстрое ускорение и замедление, увеличивая пропускную способность линии.

В процессе модернизации

Некоторые строительные работы начались в Иллинойсе и Мичигане, главным образом в качестве полигонов для испытаний модернизированных систем сигнализации и управления, необходимых для высокоскоростного железнодорожного транспорта. В Мичигане эти работы уже позволили увеличить скорость движения поездов Amtrak Wolverine и Blue Water. Аналогичные работы на линии Чикаго — Сент-Луис в Иллинойсе в 2005 году столкнулись со значительными техническими трудностями, однако работы продолжались. В сентябре 2008 года федеральное правительство выделило 297 000 долларов США на финансирование исследования проекта; Amtrak и правительства штатов предоставили сопоставимые средства, в общей сумме 594 000 долларов США. Планируется, что к 2025 году по всей сети будет перевезено 13,6 миллиона пассажиров. Планировалось расширение линии Чикаго — Милуоки — Хиавата до Мэдисона, штат Висконсин, но проект был отменен в 2011 году действующим на тот момент губернатором Висконсина Скоттом Уокером. В 2009 году испанский производитель Talgo договорился об открытии завода в Висконсине для производства поездов, рассчитанных на скорость 110 миль в час, для маршрута Хиавата и других улучшенных направлений; однако из-за отмены строительства в Висконсине Talgo сократил свои планы с завода по производству до предприятия технического обслуживания, что побудило город Милуоки рассмотреть возможность подачи иска против штата.

Модернизация железнодорожной линии Чикаго-Сент-Луис

До модернизации пассажирские поезда Amtrak развивали максимальную скорость 79 миль в час на линии между Чикаго и Сент-Луисом, а грузовые поезда – 60 миль в час. В 2014 году начались работы по модернизации всего железнодорожного участка между Карлинвиллем (Иллинойс) и Джолиэтом (Иллинойс), чтобы Amtrak мог курсировать со скоростью 110 миль в час. Кроме того, грузовые поезда смогут развивать скорость до 70 миль в час. Стоимость проекта впоследствии была снижена до 1,4 миллиарда долларов. 20 декабря 2021 года скорость поездов Amtrak была увеличена на участке между Чикаго и Сент-Луисом. Это сократило время в пути между городами на 15 минут. Окончательное разрешение на увеличение скорости было получено в мае 2023 года, а движение поездов с более высокой скоростью началось в среду, 3 мая 2023 года, что позволило пассажирам сэкономить еще 45 минут в пути.