Яковлев Як-23: Ранний советский реактивный истребитель
Yakovlev Yak-23
Як-23: советский реактивный истребитель с прямым крылом 1940-х. Разработка на базе Як-17 с британским двигателем. Уступал МиГ-15, экспортировался в страны Варшавского договора.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Яковлев Як-23 (Яковлев Як-23; обозначение USAF/DoD – Type 28, обозначение НАТО – Flora) – ранний советский реактивный истребитель с прямым крылом. Он был разработан на основе Як-17 в конце 1940-х годов и использовал скопированную с британского двигателя конструкцию. Серийно он не строился в больших количествах из-за уступающей производительности по сравнению со стреловидным МиГ-15 Микояна и Гуревича. Многие Як-23 были экспортированы в страны Варшавского договора и оставались в эксплуатации большую часть 1950-х годов, хотя некоторые использовались и в течение следующего десятилетия.
The Yakovlev Yak 23 (Яковлев Як 23; USAF/DoD reporting name Type 28, NATO reporting name Flora) was an early Soviet jet fighter with a straight wing. It was developed from the Yak 17 in the late 1940s and used a reverse engineered copy of a British engine. It was not built in large numbers as it was inferior in performance to the swept wing Mikoyan Gurevich MiG 15. Many Yak 23s were exported to the Warsaw Pact nations and remained in service for most of the 1950s, although some were still in use a decade later.
Развитие и описание
11 марта 1947 года Совет народных комиссаров приказал нескольким конструкторским бюро (ОКБ), в том числе и Александру Яковлеву, разработать одноместный прямокрылый реактивный истребитель, оснащенный одним британским турбореактивным двигателем Rolls Royce Nene или Rolls Royce Derwent. Самолет должен был иметь максимальную скорость на уровне моря и скорость на высоте. Он должен был быть в состоянии подняться на эту высоту менее чем за 3,5 минуты и иметь максимальную дальность не менее чем. Александр Яковлев решил разработать две конструкции: Яковлев Як-25 в соответствии с приказом Министерства и легкий, более маневренный самолет (Як-23) в надежде, что одна из них получит заказ от Министерства. Решение Яковлева было рискованным, поскольку могло быть расценено как несанкционированное использование государственных средств, что могло повлечь за собой серьезные неприятности. Чтобы минимизировать риск, новый самолет использовал ту же схему "под фюзеляжем и балки" как истребитель Як-17, но металлический фюзеляж был перепроектирован в полумонококовую конструкцию с одноместной негерметичной кабиной и каплевидным фонарем, расположенным непосредственно над задней кромкой крыла. Не случайно, это также было над выхлопом центробежного двигателя Климова РД-500, нелицензионной копии Derwent V. Оснащенный трехопорной системой шасси, основные стойки шасси убирались внутрь фюзеляжа, а носовая – вперед. В отличие от установки на Як-17, передняя стойка шасси Як-23 при уборке была заподлицо с фюзеляжем. Крыло ламинарного профиля с двумя лонжеронами было установлено в средней части фюзеляжа. Оно было оснащено щелевыми закрылками и элеронами и имело небольшой диэдральный угол в 3° 30'. Горизонтальные стабилизаторы имели диэдральный угол в 5°. Пилот был защищен пуленепробиваемым ветровым стеклом и бронированной спинкой катапультируемого кресла. Як-23 был оснащен пятью несамогерметизирующимися топливными баками в фюзеляже общей емкостью топлива. Кроме того, он мог нести пару подвесных топливных баков под законцовками крыльев. Истребитель был вооружен двумя 23-мм автопушками НР-23, каждая с 90 снарядами. Было заказано два прототипа и статический образец для испытаний, и самолет впервые поднялся в воздух 8 июля 1947 года под управлением Героя Советского Союза, подполковника Михаила Иванова. Первый прототип участвовал в воздушном параде на аэродроме Тушино 3 августа, находясь еще на этапе заводских испытаний. Яковлевское ОКБ завершило испытания 24 сентября и передало второй прототип для государственных приемочных испытаний 22 октября. Хотя Як-23 был принят для серийного производства, его критиковали за большие усилия, необходимые для управления элеронами и рулем направления, отсутствие герметизации и отопления кабины, недостаточную защиту пилота и слабое вооружение. Испытательные пилоты отмечали его высокую маневренность, хорошее ускорение и взлетно-посадочные характеристики благодаря высокому отношению тяги к весу. Второй прототип был впоследствии модифицирован для устранения некоторых из этих недостатков и успешно повторно испытан в 1948 году.
On 11 March 1947, the Council of People's Commissars ordered several design bureaux (OKB), including that of Alexander Yakovlev, to develop a single seat, straight winged jet fighter to be equipped with a single British Rolls Royce Nene or Rolls Royce Derwent turbojet engine. The aircraft should have a maximum speed of at sea level and a speed of at an altitude of It should be able to climb to that altitude in 3.5 minutes or less and should have a maximum range of no less than Alexander Yakovlev decided to develop two designs, the Yakovlev Yak 25 in accordance with the Ministry's order and a lightweight, more agile aircraft (the Yak 23) in the hopes that one or the other would win an order from the Ministry. Yakovlev's decision was a risky one as it could be construed as unauthorized use of state monies if discovered, which could have landed Yakovlev in a lot of trouble. To minimize risk, the new aircraft used the same "pod and boom" layout as the earlier Yak 17 fighter, but the metal fuselage was redesigned as a semi monocoque structure with the single seat, unpressurized cockpit and its teardrop shaped canopy positioned just above the trailing edge of the wing. Not coincidentally, this was also above the exhaust of the centrifugal flow Klimov RD 500 engine, an unlicensed copy of the Derwent V. Fitted with tricycle landing gear, the main landing gear retracted inwards into the fuselage while the nose gear retracted forwards. Unlike the installation in the Yak 17, the Yak 23's forward landing gear was flush with the fuselage when retracted. The laminar flow, two spar, wing was mounted in the middle of the fuselage. It was equipped with slotted flaps and ailerons and had a modest 3° 30' dihedral. The horizontal stabilizers had 5° of dihedral. The pilot was protected by a bulletproof windscreen and the armored back of the ejection seat. The Yak 23 was equipped with five non self sealing fuel tanks in the fuselage that had a total capacity of of fuel. In addition it could carry a pair of drop tanks under the wingtips. The fighter was armed with two Nudelman Rikhter NR 23 autocannon, each with 90 rounds. Two prototypes and a static test airframe were ordered and the aircraft first flew on 8 July 1947 with the Hero of the Soviet Union, Lieutenant Colonel Mikhail Ivanov, at the controls. While still involved in its manufacturer's flight testing, the first prototype participated in the flypast at Tushino Airfield on 3 August. The Yakovlev OKB concluded its testing on 24 September and turned over the second prototype for state acceptance trials on 22 October. Although the Yak 23 was accepted for series production, it was criticized of heavy aileron and rudder forces, lack of cockpit pressurization and heating and ventilation, protection for the pilot and weak armament. The test pilots did praise it as highly maneuverable, with a good acceleration and takeoff and climb capabilities thanks to a high thrust to weight ratio. The second prototype was modified afterwards to address some of these issues and successfully tested again in 1948.
Эксплуатационная история
Первые самолеты были произведены на заводе в Тбилиси в октябре 1949 года. В конце 1949 года они поступили на вооружение советских ВВС. Як-23 был быстро заменен в советской авиации на более сложный МиГ-15 со стреловидным крылом, который обладал лучшими характеристиками. Всего было построено 316 самолетов Як-23 до прекращения производства в 1951 году. Помимо истребителя, существовало два учебных варианта Як-23, построенных небольшими сериями. Двухместный учебно-тренировочный Як-23УТИ, который, по всей видимости, имел необычную компоновку с инструктором, сидящим перед учеником, и учебно-тренировочный Як-23ДЦ, произведенный в Румынии. Небольшое количество Як-23 было экспортировано в Чехословакию (20 с 1949 года, под обозначением S 101), Болгарию (с 1949 года), Польшу (около 100 с 1950 года), Румынию (62 с 1951 года). Польша и Чехословакия получили лицензии на производство самолета, но предпочли строить превосходящий МиГ-15. Як-23 был снят с вооружения к концу 1950-х годов, за исключением Румынии, где они использовались до 1960 года. Румынский Як-23 под управлением майора Думитру Балаура успешно перехватил советский Ил-28 в ночь на 28 октября 1952 года. Ил-28, отслеживаемый с земли радаром, был перехвачен Як-23, поднятым в воздух с аэродрома Янка после повторного нарушения им воздушного пространства Румынии. Поскольку бомбардировщик отказался выполнять указания румынского пилота, истребитель занял позицию для его сбития, но получил приказ вернуться на базу. Это была первая миссия по перехвату, выполненная румынскими ВВС.
The first aircraft were produced in a factory in Tbilisi in October 1949. In late 1949 they entered Soviet air force service. The Yak 23 was quickly replaced in the Soviet service with the more complicated swept wing MiG 15, which offered superior performance. In all, only 316 Yak 23 aircraft were built before production ended in 1951. Apart from the fighter there were two trainer versions of the Yak 23 which were built in small numbers. The Yak 23UTI two seat trainer which appears to have had the unusual arrangement of having the instructor seated in front of the student, and the Yak 23DC trainer which was produced in Romania. Small numbers of Yak 23s were exported to Czechoslovakia (20 from 1949, named S 101), Bulgaria (from 1949), Poland (about 100, from 1950), Romania (62, from 1951). Poland and Czechoslovakia acquired licenses for the aircraft, but built the superior MiG 15 instead. Yak 23s were withdrawn by the late 1950s, except in Romania which used them until 1960. A Romanian Yak 23 flown by Major Dumitru Balaur successfully intercepted a Soviet Ilyushin Il 28 on the night of 28 October 1952. Being tracked from the ground on radar, the Il 28 was intercepted by the Yak 23 fighter scrambled from the Ianca airfield after it had passed into the Romanian airspace a second time. As the bomber refused to follow the Romanian pilot's instructions, the fighter moved into position to shoot it down but was recalled to base. This was the first interception mission carried out by the Romanian Air Force.
Испытания в США
Один Як-23 был приобретен американской разведкой через Югославию в ноябре 1953 года. Самолет был румынским Як-23, на котором летал Михаил Диаконо, дезертировавший вместе с ним. Самолет прибыл в разобранном виде и был отправлен в Центр испытаний и оценки ВВС США на авиабазе Райт-Филд близ Дейтона, штат Огайо. Он был собран и приведен в рабочее состояние для проведения нескольких испытательных полетов, в ходе которых был замаскирован под американскую маркировку. Предпринимались усилия сохранить самолет в секрете, и полеты совершались только ранним утром. Однажды на взлетно-посадочной полосе его обогнала группа F-86 Sabre, пилоты которых поинтересовались, что это за самолет. Была придумана история о том, что это Bell X-5, имевший схожую компоновку. После завершения конструкторских и летных испытаний самолет был снова разобран и незаметно возвращен в Югославию в оригинальной окраске.
A single Yak 23 was acquired by US intelligence via Yugoslavia in November 1953. The aircraft was a Romanian Yak 23 flown by Mihail Diaconu who had defected with it. The aircraft arrived disassembled and was shipped to the U. S. Air Force Test and Evaluation Center at Wright Field near Dayton, Ohio. It was reassembled and made operational for several test flights, during which time it was disguised with U. S. markings. Efforts were made to keep the aircraft's identity secret and it was flown only in the early morning. On one occasion it was passed on the runway by a formation of F 86 Sabres whose pilots inquired as to the plane's identity. A story was conceived that the aircraft was a Bell X 5, which had a similar layout. At the completion of design and flight evaluations the aircraft was again disassembled and shipped quietly back to Yugoslavia in its original paint scheme.
Рекорды
21 сентября 1957 года польский пилот Анджей Абламович установил два мировых рекорда FAI на самолете Як-23 с гражданской регистрацией SP GLK в своей весовой категории, поднявшись на высоту 3000 м (9843 фута) за 119 секунд (4962,6 фута/мин, 25,21 м/с) и на высоту 6000 м (19685 футов) за 197 секунд (5995,4 фута/мин, 30,45 м/с). Самолет был снят с вооружения в 1961 году.
On September 21, 1957, the Polish pilot Andrzej Abłamowicz set two FAI world records in the Yak 23 with civilian markings SP GLK, in its weight class, climbing to 3,000 m (9,843 ft) in 119 seconds (4,962.6 ft/min, 25,21 m/s) and to 6,000 m (19,685 ft) in 197 seconds (5,995.4 ft/min, 30,45 m/s). This plane was withdrawn in 1961.
Варианты
Як-23: истребительная версия, серийно выпускавшаяся. Як-23УТИ: двухместная учебно-тренировочная версия с удлиненным фюзеляжем и облегченным вооружением, построено три экземпляра. Як-23DC: румынская двухместная учебно-тренировочная версия. В 1956 году компанией ASAM Pipera было переоборудовано четыре одноместных Як-23, два из которых находились на вооружении болгарских ВВС. S 101: Чехословацкое обозначение.
Yak 23: Fighter version, serial built. Yak 23UTI: Two seat training version with longer fuselage and lighter armament, three built. Yak 23DC: Romanian built two seat training version. Four Yak 23 single seaters were converted in 1956 by ASAM Pipera, two of them belonging to the Bulgarian AF. S 101: Czechoslovak designation.