Система монорельса Лартига: конструкция и особенности

Введение

Тип ранней монорельсовой системы

Монорельсовая система Лартиг была разработана французским инженером Шарлем Лартигом (1834–1907). Он усовершенствовал систему монорельса, приводимую в движение лошадьми, которая была изобретена Генри Робинсоном Палмером в 1821 году. Лартиг наблюдал в Алжире верблюдов, несущих тяжелые грузы, сбалансированные в корзинах на их спинах. Это вдохновило его на создание нового типа железной дороги. Вместо традиционных двух параллельных рельсов на земле, эта система имела единственный рельс, расположенный над землей и удерживаемый на высоте пояса на А-образных опорах. Вагоны располагались поверх опор, подобно корзинам на верблюдах. Самой известной железной дорогой Лартиг была железная дорога Листовел и Баллибунион в Ирландии, проработавшая 36 лет с 1888 года. Несмотря на то, что её называют монорельсовой, система Лартиг таковой не являлась, поскольку требовалось добавить два дополнительных рельса, по одному с каждой стороны, ниже А-образных опор. Эти рельсы не несли нагрузки, но немоторизованные стабилизирующие колеса, установленные на всех локомотивах и вагонах, контактировали с ними, чтобы предотвратить опрокидывание транспортных средств.

Железная дорога Листовел и Баллибунион

Это была монорельсовая дорога, построенная по принципу Лартига в графстве Керри, Ирландия. Она соединяла Баллибунион с линией Северного Керри в Листовелле. Имелась одна промежуточная станция и проходящийloop в Лисселтоне. Линия проходила вдоль главной дороги Листовел/Баллибунион (R553). Официальное открытие состоялось 29 февраля 1888 года, регулярное движение началось 5 марта. Путь был сборным и легко возводился, а капитальные затраты составили 33 000 фунтов стерлингов, что значительно ниже, чем у обычной железной дороги. Гарантии от баронов не требовались. Однако система имела существенные недостатки в эксплуатации. Грузы необходимо было равномерно балансировать. Если фермер хотел отправить корову на рынок, ему приходилось отправлять двух телят для балансировки, которые возвращались обратно по противоположным сторонам одного грузового вагона, уравновешивая друг друга. Другой проблемой использования системы Лартига в населенных пунктах было то, что из-за конструкции пути невозможно было построить обычные железнодорожные переезды. Для пересечения дороги с путями требовался своего рода двусторонний разводной мост, который обслуживался дежурным. Там, где фермерские дороги пересекали линию, использовались переезды, основанные на принципе поворотного круга. Они запирались, и фермеру предоставлялся ключ. После разблокировки путь можно было поворачивать в сторону, чтобы обеспечить проезд. И поворотные, и разводные мосты автоматически связывались с сигналами, которые останавливали приближающиеся поезда, при этом приоритет всегда отдавался дорожному движению. Пассажиры не могли переходить из одной стороны вагона в другую во время движения. В одном конце некоторых пассажирских вагонов был встроен подобие пешеходного моста, а по крайней мере один такой мост перевозился на отдельном вагоне. Это позволяло пассажирам переходить с одной стороны поезда на другую, когда поезд останавливался на станции. Обычные железнодорожные стрелки использовать было невозможно, поэтому аналогичную функцию выполняло большое количество изогнутых подвижных секций пути, которые при повороте в одну сторону соединяли главный путь с одним другим. При повороте в противоположную сторону кривизна менялась, соединяя главный путь с другим. Эти устройства нельзя было назвать поворотными кругами, поскольку их можно было перемещать только при отсутствии подвижного состава на них. Однако на каждом терминале был поворотный круг. Три локомотива были типа 0-3-0, построенные компанией Hunslet Engine Company. Они были специально построены с двумя котлами для балансировки на пути и, следовательно, с двумя топками, одну из которых должен был топить машинист. Они также были оснащены тендерами с приводом для вспомогательного использования на подъемах. Колеса тендера приводились в движение двумя цилиндрами через зубчатые передачи. На каждом тендере было установлено два небольших дымохода для выброса выхлопных газов из этих цилиндров. Более мелкий локомотив, прозванный "кофейником", использовался при строительстве железной дороги, ранее он использовался на демонстрационной линии в Тотилл-Филдс в Лондоне. Его можно увидеть на ранней фотографии 1888 года. Подвижной состав, как вагоны, так и пассажирские вагоны, производился компанией Falcon Engine & Car Works в Лофборо. Путь, сооружения и подвижной состав были повреждены во время Ирландской гражданской войны 1922–23 годов, но движение продолжалось. Однако отказ от включения железной дороги в состав Great Southern Railways, компании, созданной ирландским правительством для управления железными дорогами в Ирландском свободном государстве, не оставил испытывающей финансовые трудности компании иного выбора, кроме как закрыться. 28 ноября 1907 года, в оживленный день скачек, двухмашинный поезд столкнулся со шпалами на эстакаде и сошел с рельсов. 14 октября 1914 года поезд, направлявшийся в Листовел, прибыл в Мойбеллу в 18:00 и сбил Джеймса Линча, дорожного рабочего, который скончался от полученных травм.

This was a monorail built on the Lartigue principle in County Kerry in Ireland. It linked Ballybunion with the North Kerry line at Listowel. It had one intermediate station and a passing loop at Lisselton. The line ran beside the main Listowel/Ballybunion road (R553). It officially opened on 29 February 1888, public services beginning on 5 March. The track was prefabricated and easily erected, and the capital cost was £33,000, far lower than a conventional railway. No baronial guarantees were sought. However, the system had significant operating drawbacks. Loads had to be evenly balanced. If a farmer wanted to send a cow to market, he would have to send two calves to balance it, which would travel back on opposite sides of the same freight wagon, thereby balancing each other. Another problem with using the Lartigue system in populated areas was that, due to the track's design, it was not possible to build conventional level crossings. In order for a road to cross the track, a kind of double sided drawbridge had to be provided, which required an attendant to operate it. Where farmers' tracks crossed the line there were level crossings based on the principle of a turntable. They were locked and the farmer in question provided with a key. Once unlocked, the track could be swivelled to one side to allow the crossing to be used. Both the swivelling and drawbridge type crossings were automatically linked to signals, which stopped any approaching trains, and road traffic was always given priority. Passengers could not pass from one side of a carriage to another while in motion. A kind of footbridge was built into one end of some of the passenger coaches, while at least one such bridge was carried on a separate wagon. That allowed passengers to cross from one side of the train to the other when stopped at a station. Conventional railway points could not be used, so a similar function was fulfilled by a large number of curved movable pieces of track which, when rotated one way, would connect the main and one other track. When turned end for end, the curve went in the opposite direction, and so connected the main and a different track. The devices could not be called turntables because they could only be moved when there was no rolling stock on them. There was, however, a turntable at each terminus. The three locomotives were of the 0 3 0 type, constructed by the Hunslet Engine Company. They were specially built with two boilers to balance on the track, and consequently two fireboxes, one of which had to be stoked by the driver. They were also fitted with powered tenders for auxiliary use on hills. The tender wheels were driven by two cylinders via spur gears. Two small chimneys were fitted to each tender to discharge the exhaust steam from those cylinders. A smaller engine, nicknamed the "coffee pot", was used in the construction of the railway, having been used previously on a demonstration line at Tothill Fields in London. It can be seen in an early photo of 1888. The rolling stock, both wagons and carriages, were made by the Falcon Engine & Car Works of Loughborough. The track, installations and rolling stock were damaged during the Irish Civil War of 1922 23, but services continued. However, the failure to include the railway in the Great Southern Railways, the company created by the Irish Government to run the railways in the Irish Free State, left the financially struggling operation no choice but to close. On 28 November 1907, a double headed train on a busy race day collided with some sleepers on a trestle and derailed. On 14 October 1914, a train heading towards Listowel reached Moybella at 18.00 and hit James Lynch a milesman, who died from his injuries.

Реставрация

В 2003 году Комитет по восстановлению монорельсовой дороги Лартиг, добровольная организация из Листуэлла, открыла участок монорельсовой дороги Лартиг на полотне бывшей Северной Керриской железной дороги в Листуэлле. Посетители площадки, где расположены монорельсовая дорога Лартиг и музей, могут совершить ознакомительную поездку на монорельсе и узнать историю монорельсовой дороги Лартиг. На линии используется дизельный локомотив, построенный по образцу оригинальных паровозов серии 0-3-0. Локомотив и его состав из вагонов-реплик были изготовлены компанией Alan Keef Ltd.

Построен

К 1875 году Лартиг построил монорельсовую дорогу для транспортировки травы эспарто из Орана в Дамзен через алжирскую пустыню, где мулы тянули поезда с корзинами, установленными на возвышенном рельсе. Линия была закрыта в 1881 году. На выставках в Париже и Руане в 1884 году были продемонстрированы опытные участки. Они работали от электричества, используя либо контактный рельс, либо боковые рельсы для передачи тока локомотиву. После этих демонстраций минеральная железная дорога была построена на медных рудниках Риа в восточных Пиренеях. Она также была электрифицирована, при этом электричество для подъема поездов генерировалось поездами, спускающимися вниз. Концепция "Lightning Express" Ф. Б. Бера была представлена на Международной выставке в Брюсселе в 1897 году. Это было развитие системы Лартига, позволявшее достигать более высоких скоростей за счет использования электрической энергии, сочлененного шасси и двух направляющих рельсов по обе стороны от эстакады. Этот демонстрационный поезд развил скорость более чем 100 км/ч. Горная железная дорога была построена между Чилесито и Фаматиной в провинции Ла-Риоха, Аргентина. Её длина составляла [укажите длину], а максимальный уклон – 33%, что потребовало использования зубчатых рельсов.

Не построен

Железная дорога Линтона была запланированной монорельсовой дорогой Лартига между Филлеем и Линтоном в Девоне, Англия. Она была одобрена актом парламента в 1886 году, но проект так и не был реализован. Манчестерская и Ливерпульская экспресс-железная дорога была самой близкой к воплощению в жизнь концепции "Lightning Express". Это должна была быть длинная двухпутная железная дорога с максимальной скоростью. Она должна была проходить между Диансгейт в Манчестере и Черч-стрит в Ливерпуле без промежуточных остановок, преодолевая расстояние за 20 минут. Был сформирован совместный комитет основных заинтересованных сторон из обоих городов, и в мае 1899 года он доложил, что общая стоимость составит 1 487 311 фунтов стерлингов. Вскоре после этого была создана компания Manchester and Liverpool Electric Railway Syndicate Ltd для строительства линии. В 1901 году железная дорога была одобрена актом парламента, однако он содержал пункт, позволявший Министерству торговли требовать испытаний проекта за счет компании для сертификации безопасности системы. Компания согласилась построить 7 миль (11 км) маршрута для этой цели, однако значительные затраты, связанные с этим, отпугнули большинство инвесторов, которые не хотели финансировать строительство железной дороги, которой, возможно, никогда не разрешат открыть. К 1903 году компания обанкротилась.