Джон Эдгар Томсон: Инженер и промышленник, лидер Pennsylvania Railroad

Введение

Американский инженер-строитель и промышленник

Джон Эдгар Томсон (10 февраля 1808 – 27 мая 1874) – американский инженер-строитель и промышленник. Предприниматель, наиболее известный своим руководством Пенсильванской железной дорогой (PRR) с 1852 года до своей смерти в 1874 году, Томсон превратил её в крупнейшее в мире коммерческое предприятие и эталон мирового уровня в области технологических и управленческих инноваций. Ранее занимавший должность первого главного инженера железной дороги, он стал её третьим президентом. Его рассудительность, техническая подкованность, методичность и отсутствие идеологической предвзятости оказали значительное влияние на Пенсильванскую железную дорогу, которая в середине XIX века находилась на переднем крае технического прогресса в железнодорожном строительстве. Железная дорога славилась своей консервативностью и стабильным ростом, избегая при этом финансовых рисков. Под руководством Томсона Пенсильванская железная дорога стала крупнейшей в мире, с 6000 миль железнодорожных путей, и отличалась стабильными финансовыми дивидендами, высоким качеством строительства, постоянным обновлением оборудования, технологическими достижениями (такими как замена древесного топлива углем для локомотивов) и инновациями в методах управления крупной и сложной организацией.

Детство и начало карьеры

Джон Эдгар Томсон родился в 1808 году в Спрингфилдском поселке, округ Делавэр, штат Пенсильвания, недалеко от Филадельфии, в семье с квакерскими корнями, чьи предки-иммигранты прибыли в колониальную Америку. Его отец, Джон Томсон, был выдающимся гражданским инженером, который принимал участие в строительстве канала Чесапик и Делавэр и первой экспериментальной железной дороги в Соединенных Штатах. Сын получил мало формального образования, что было типично для того времени. С ранних лет он тесно работал с отцом, приобретая прочную базу инженерных знаний, которую он расширял благодаря чтению, наблюдениям и практическому опыту. Томсон начал свою карьеру в железнодорожной отрасли в 19 лет в качестве помощника геодезиста, работая в бригаде, занимавшейся разметкой трассы железной дороги Филадельфия — Колумбия; позже он работал на железной дороге Камден и Амбой. В 1832 году он отправился в Великобританию, чтобы осмотреть новые железные дороги, построенные в стране. Благодаря влиянию отца, он стал членом инженерного корпуса штата Пенсильвания, занимаясь изучением маршрутов для железнодорожной линии, идущей на запад от Филадельфии. Вскоре он был повышен до помощника инженера, а в 1830 году, когда трасса железной дороги Камден и Амбой была определена на территории штата Нью-Джерси, Томсон был назначен руководителем инженерного подразделения.

Карьера

В возрасте 26 лет, в 1834 году, Томсон был принят на должность главного инженера недавно учрежденной железной дороги штата Джорджия. Он выбрал маршрут дороги, вел переговоры и осуществлял надзор за строительными контрактами, эксплуатировал участки по мере их открытия и продвигал возможные соединения на север и запад. Томсон приобрел национальную известность благодаря своей квалификации; его зарплата в 1837 году составляла 4000 долларов. К 1845 году он завершил строительство железной дороги от Августы до Мартасвилла (современная Атланта). Протяженностью в 173 мили (278,4 км), она была самой длинной железной дорогой в мире на тот момент. Позже Томсон приобрел контроль над железной дорогой Монтгомери и Уэст-Пойнт и оказал помощь в финансировании и выборе маршрута для железной дороги Нэшвилл и Чаттануга. Также в 1845 году он провел обследование и разработал проект канала Огаста для юриста Генри Камминга; строительство было завершено два года спустя.

Пенсильванская железная дорога

Государство Пенсильвания инвестировало значительные средства в государственные каналы и короткие железные дороги, но они не были ни прибыльными, ни эффективными, и штат отставал от своих конкурентов в развитии инфраструктуры, что, по его мнению, было критически важно для экономического роста. Pennsylvania Railroad, также известная под аббревиатурой PRR, основанная в 1847 году, построила линию через Аллегенские горы от столицы штата в Харрисбурге, штат Пенсильвания, на запад до Питтсбурга, чтобы заменить неэффективную Allegheny Portage Railroad и медленные каналы. Эта линия обеспечила Филадельфии связь с быстрорастущим Западом, позволив ей конкурировать с Балтимором, обслуживаемым Baltimore and Ohio Railroad, и Нью-Йорком. Компания назначила Томсона главным инженером с годовой зарплатой в 5000 долларов. Он выбирал лучшие маршруты, учитывая уклоны и пересечения рек. Вместе с Германом Хауптом он спроектировал знаменитый "Horseshoe Curve" и построил железную дорогу с практически осуществимыми уклонами. Он перешел от древесины к углю в качестве топлива для локомотивов, и другие дороги последовали этому примеру, создав новый спрос на уголь, который PRR поставляла всем железным дорогам. Линия между Филадельфией и Питтсбургом была открыта для движения в феврале 1854 года и сделала Филадельфию важным пунктом отправления для дальних перевозок с Запада. Это соединение также укрепило ее порт, имевший выход к Атлантическому океану. Томсон возглавил фракцию, которая в 1852 году отстранила действующий совет директоров Pennsylvania Railroad; Томсон стал президентом и сосредоточил свое внимание больше на финансах, чем на инженерии. Он неоднократно реорганизовывал компанию в более эффективные подразделения, улучшая учет затрат и уделяя особое внимание выбору вице-президентов. Его организационная модель широко копировалась другими железными дорогами и стала стандартом для крупных американских предприятий. В 1857 году он профинансировал покупку всей системы государственных транспортных сооружений, состоящей из 278 миль каналов и 117 миль железной дороги, а также недвижимости и железнодорожного оборудования. За 7,5 миллиона долларов Пенсильвания теперь доминировала в штате и контролировала большую часть перевозок на короткие расстояния из многочисленных городов вдоль ее густонаселенного маршрута. Томсон расширил железную дорогу на запад, в Огайо и за его пределы. В 1856 году Томсон организовал объединение нескольких западных линий в Pittsburgh, Fort Wayne & Chicago Railway. Она была официально сдана в аренду Pennsylvania Railroad в 1869 году, а в 1870–1871 годах была создана Pennsylvania Company, одна из первых холдинговых компаний, для управления активами к западу от Питтсбурга, которые развивались в крупные северо-западные и юго-западные системы. К 1860 году Pennsylvania Railroad представляла собой только основную линию от Филадельфии до Питтсбурга с несколькими короткими ветвями. К 1869 году она расширилась только в пределах Пенсильвании почти до тысячи миль и контролировала линии на север к берегам озера Эри через штат Нью-Йорк. В 1869 году она приобрела Pittsburgh, Fort Wayne and Chicago line, обеспечив связь с Чикаго через Огайо и Индиану. В 1870 году Pennsylvania Railroad начала расширяться и на восточном побережье, получив выход в Нью-Йорк путем приобретения United Railroad and Canal Company, которой принадлежали или были в аренде 456 миль железной дороги и 65 миль каналов в Нью-Джерси. В 1871–1872 годах Pennsylvania Railroad расширилась на Среднем Западе благодаря стратегическим приобретениям. В 1871 году она купила Cleveland and Pittsburgh Railroad, а также небольшие линии в Огайо, объединив их в систему. Самым важным приобретением в этот период стала покупка Pittsburgh, Cincinnati, Chicago and St. Louis, с линиями, простирающимися на запад от Питтсбурга до Сент-Луиса, и ветвями, достигающими юга до Цинциннати и севера до Чикаго. Эта система включала более 1400 миль пути, предоставив Pennsylvania Railroad вторую линию в Чикаго, прямую линию в Сент-Луис, вторую линию в Цинциннати и доступ к ранее не освоенной территории. К 1873 году у Томсона также появились связи с Югом. Затем Томсон развивал Филадельфию как трансатлантический порт, создав в 1870 году American Steamship Company под контролем Pennsylvania Railroad. Сталь стала доступна по умеренной цене, и Томсон заключил контракт с промышленником Эндрю Карнеги на поставку стали для замены всех деревянных железнодорожных мостов и для замены железных рельсов на более прочные стальные. Благодаря такой инфраструктуре поезда могли быть спроектированы как более тяжелые, быстрые и эффективные.

The state of Pennsylvania invested extensively in state owned canals and short line railroads, but they were neither profitable nor efficient, and the state was falling behind its rivals in infrastructure development, which it believed was critical for economic growth. Pennsylvania Railroad, also known by the acronym PRR, incorporated in 1847, built a line across the Allegheny Mountains from the state capital in Harrisburg, Pennsylvania west to Pittsburgh, to eliminate the inefficient Allegheny Portage Railroad and the slow paced canals. The line would give Philadelphia a link to the fast growing west, allowing it to compete with Baltimore, which was served by the Baltimore and Ohio Railroad, and New York City. The company appointed Thomson as chief engineer at a salary of $5000 a year. He sought out the best routes, making allowances for grades and river crossings. With Herman Haupt, he co designed what became famous as "Horseshoe Curve" and built a railroad with practicable grades. He switched the fuel from wood to coal for the locomotives; other lines followed suit, thus opening up a new demand for coal, which the PRR shipped to all railroads. The through line between Philadelphia and Pittsburgh opened for traffic in February 1854, and made Philadelphia a major outlet for long haul traffic from the west. This connection also strengthened its port, which had access to the Atlantic Ocean. Thomson led a faction that ousted the incumbent board of the Pennsylvania Railroad in 1852; Thomson became president and turned his attention more toward finance than engineering. He repeatedly reorganized the company into more efficient subdivisions, and to better cost accounting, paying careful attention to the selection of vice presidents. His organizational model was widely imitated by other railroads, and set the standard for large American businesses. In 1857 he financed the railroad's purchase of the entire system of state transportation works, consisting of 278 miles of canals and 117 miles of railroad, together with real estate and rail equipment. At a cost of $7.5 million the Pennsylvania now dominated the state and took control of most short haul traffic from the many towns along its heavily populated route. Thomson expanded the railroad to the west, into Ohio and beyond. In 1856, Thomson arranged for the consolidation of several western lines into the Pittsburgh, Fort Wayne & Chicago Railway. It was formally leased to the Pennsylvania in 1869 and, in 1870 71, the Pennsylvania Company, one of the first of the holding companies, was created to take over the properties west of Pittsburgh, which were developing into large northwest and southwest systems. In 1860, the Pennsylvania represented only the main line from Philadelphia to Pittsburgh, with a few short branches. By 1869 it had expanded within Pennsylvania alone to nearly one thousand miles and also controlled lines northward to the shores of Lake Erie, through New York State. In 1869 it purchased the Pittsburgh, Fort Wayne and Chicago line, giving it a connection with Chicago through Ohio and Indiana. In 1870 the Pennsylvania began to expand on the east coast also, obtaining an entry into New York City by acquiring the United Railroad and Canal Company, which owned leased 456 miles of railroad and 65 miles of canals in New Jersey. In 1871–1872, the Pennsylvania expanded into the Midwest by astute purchases. It bought the Cleveland and Pittsburgh Railroad in 1871 as well as smaller lines in Ohio, merging them into the system. The most important acquisition during this period was the purchase of the Pittsburgh, Cincinnati, Chicago and St. Louis, with lines extending westward from Pittsburgh to St. Louis, and branches reaching southward to Cincinnati, and northward to Chicago. This system included over 1400 miles of road, giving the Pennsylvania Railroad a second line to Chicago, a direct line to St. Louis, a second line to Cincinnati, and access to territory not previously tapped. By 1873, Thomson also had links to the South. Thomson then built up Philadelphia as a transatlantic port, creating the American Steamship Company in 1870 under the control of the Pennsylvania Railroad. Steel was becoming available at moderate cost, and Thomson contracted with industrialist Andrew Carnegie for steel to replace all the wooden railway bridges, and to replace iron tracks with stronger steel tracks. With such infrastructure in place, trains could be designed to be heavier, faster, and more efficient.

Технология

Помимо расширения системы и обеспечения ей прочной финансовой основы, Томсон превратил Пенсильванию в технологического лидера отрасли. Она первой перевела свои локомотивы с дров на уголь, а также перешла от железа к стали при строительстве рельсов, мостов и вагонов. С появлением Филадельфии как центра локомотивной промышленности, новые разработки сначала предлагались Пенсильванской железной дороге, которая охотно их внедряла.

Управление

Томсон разработал новый тип управления, подходящий для крупной, территориально распределенной корпорации с множеством функций, частично основываясь на работах Дэниела Маккалума. В частности, он создал децентрализованную систему, основанную на географических округах, а также систему линейных и функциональных подразделений, которая стала синонимом американского менеджмента. Линейные руководители отвечали за управление персоналом и оперативные решения, касающиеся трафика, принимаемые почасово, а функциональные руководители – за финансы и документооборот.

Бизнес

Как консервативный и не склонный к риску финансист, Томсон избежал катастрофы во время паник 1837, 1857 и 1873 годов, в то время как конкурирующие компании часто банкротились. Его Пенсильванская железная дорога стоила около 400 миллионов долларов в начале 1870-х годов (до того, как паника 1873 года привела к снижению стоимости), при доходе от перевозок в 25 миллионов долларов и прибыли в 8,6 миллиона долларов. Она выплачивала стабильные дивиденды из года в год и пользовалась популярностью у осторожных инвесторов. Спекулянты, которых было так много в эпоху после Гражданской войны, искали другие возможности. Томсон видел перспективы трансконтинентальной магистрали, инвестировал собственные средства в несколько предприятий, и в 1871 году Пенсильвания ненадолго контролировала Union Pacific. Альфред Д. Чендлер-младший, профессор Гарвардской школы бизнеса, в 1965 году отметил, что масштабные управленческие проблемы стали очевидны в середине XIX века с развитием крупных железнодорожных систем, таких как Пенсильванская и Baltimore and Ohio. Потребовалось изобрести новые методы мобилизации, контроля и распределения капитала, управления обширной системой и надзора за тысячами специализированных рабочих, разбросанных на сотни миль. Железные дороги решили все эти проблемы и стали образцом для всех крупных предприятий. Главными новаторами были три инженера: Бенджамин Х. Латроб из Baltimore and Ohio Railroad, Дэниел К. Маккалум из Erie Railroad и Томсон из Пенсильванской железной дороги. Они разработали функциональные подразделения и впервые четко определили линии власти, ответственности и коммуникации, а также сопутствующее разделение обязанностей между оперативным персоналом и вспомогательными службами, принципы которых легли в основу современной американской корпорации.

Личная жизнь

Томсон женился на Лавинии Фрэнсис Смит в 1854 году. У них не было собственных детей, но они усыновили дочь. К моменту его смерти в 1874 году, последовавшей за национальной финансовой паникой 1873 года, состояние Томсона уменьшилось на три четверти, до 1,3 миллиона долларов. Он завещал большую его часть на благотворительность, включая фонд помощи сиротам, чьи отцы могли погибнуть при исполнении железнодорожных обязанностей.

Смерть

Томсон умер в Филадельфии 27 мая 1874 года.

Наследие

Исторический знак отмечает место его рождения в его родном Спрингфилдском поселке, штат Пенсильвания, и одна из улиц в этом поселке названа в его честь. Город Томсон в округе Макдаффи, штат Джорджия, был назван в его честь. Эндрю Карнеги высоко его ценил и назвал свою главную компанию J. Edgar Thomson Steel Company в его память; Карнеги также назвал сталелитейный завод Edgar Thomson Steel Works в Брэддоке, штат Пенсильвания, в его честь. В 1975 году Томсон был посмертно включен в Национальный зал славы деловых достижений Junior Achievement США.