Triumph TR7 и TR8: История и Модификации

Введение

Спортивный автомобиль Triumph оснащен восьмиклапанным четырехцилиндровым двигателем объемом 1998 куб. см, имеющим ту же базовую конструкцию, что и двигатель Triumph Dolomite 1850, но увеличенным до 2 литров и оснащенным большими карбюраторами, расположенными продольно в передней части автомобиля. Мощность достигается при 5500 об/мин, максимальный крутящий момент – при 3500 об/мин. Североамериканская версия развивала мощность, а австралийские покупатели получили ту же версию для соответствия местным нормам выбросов. Европейская версия показала время разгона до 100 км/ч около 10 секунд, с максимальной скоростью. Привод осуществляется на задние колеса через четырехступенчатую коробку передач, изначально, с опциональной пятиступенчатой механической коробкой передач и трехступенчатым автоматом, доступным с 1976 года. Передняя независимая подвеска использует пружины и амортизаторные стойки, а также нижние поперечные рычаги спереди, а сзади – четырехрычажную систему, также с пружинами. Установлены передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости, с дисковыми тормозами спереди и барабанными сзади.

Переработки

В марте 1977 года была обновлена внутренняя отделка: чехлы сидений из крупного рубчика заменили на красные или зеленые вставки в клетку "тартан" с отделкой из винила, имитирующего кожу, черного цвета. Отделка "тартан" также использована на дверных картах – в виде мягких вставок из красной или зеленой ткани в клетку "тартан", обрамленных винилом, имитирующим кожу, черного цвета.

ТР8

Для экспорта на рынок США Triumph создал значительно более мощную модель Triumph TR8 в 1977/78 годах, представлявшую собой TR7 с двигателем Rover V8 объемом 3,5 л. Хотя некоторые подлинные модели TR8 остались в Великобритании, эти экземпляры крайне редки. Большинство TR8 были отправлены в США, где не добились успеха из-за низкого качества сборки Triumph в то время и необычно высокого курса фунта стерлингов, который к 1980 году достиг пика около 2,40 доллара, что делало Triumph довольно дорогими по сравнению с конкурентами. TR8 выпускался исключительно в кузове кабриолет (DHC). Однако около 400 TR8 с жесткой крышей (FHC) были произведены на заводах в Спеке и Канли, поскольку они требовались (возможно, с переоборудованием некоторых TR7 компанией BL до спецификации TR8) для омологации раллийного автомобиля TR7V8 в группе 4.

Паук

В 1980 году американский импортер представил ограниченную серию TR7 Drophead для рынка США. Эта версия, получившая название "TR7 Spider", была доступна только в цвете "марасхино черный" с отражающими красными полосами и эмблемами, а также с черной отделкой салона. На автомобиль устанавливались легкосплавные диски и рулевое колесо от TR8, ковры "пепельно-серого" цвета и обивка с серыми полосами. На основании тщательного изучения заводских карт сборки в архивах British Heritage Motor Centre было подтверждено, что на заводе в Солихалле было построено 1070 Spider с карбюраторными двигателями, а также дополнительно 548 Spider с системой впрыска топлива (Bosch L-Jetronic), предназначенных специально для Калифорнии. VIN-номера Spider варьируются от 400301 до 401918 в целом, а для версии с впрыском топлива – от 401374 до 401918. Все оборудование, специфичное для Spider, устанавливалось на заводе, за исключением радиокассеты, которая хранилась в багажнике и устанавливалась в порту прибытия.

Гриннелл

Чуть менее чем через десятилетие после прекращения выпуска оригинального TR7, другой британский производитель, Grinnall Specialist Cars, дорабатывал существующие автомобили TR7 и TR8. Автомобили TR7 модернизировались за счет установки подрамников и приборной панели от TR8. Затем в них устанавливались двигатели V8 (с возможностью увеличения рабочего объема), а также другие компоненты, такие как подвеска, коробка передач и тормоза от Rover SD1. Передние и задние крылья расширялись для соответствия осям и подвеске SD1. Было выпущено 350 кабриолетов, каждый из которых имел эмблему Grinnall.

Спринт

TR7 Sprint сзади, демонстрирующий боковую полосу, предназначенную для серийной версии. Эти автомобили были построены на заводе BL в Спеке одновременно с опытными партиями кабриолетов и TR7 V8, включая серию из примерно 30 автомобилей, собранных на конвейере во время перехода завода на модель 1978 года в июне 1977 года. Однако утверждается, что некоторые автомобили, по крайней мере, были переделаны в Канли из завершенных TR7, произведенных в Спеке. Производство TR7 Sprint было прекращено с закрытием завода в Спеке. Неудача TR7 Sprint в выходе в серийное производство также возлагается на отдел продаж и маркетинга BL, поскольку они утверждали, что его характеристики недостаточно отличаются от TR7, хотя максимальная скорость и разгон до 100 км/ч были почти идентичны показателям американской версии TR8 с карбюраторным 3,5-литровым двигателем Rover V8. Кроме того, двигатель Sprint не соответствовал требованиям к системам контроля выбросов, необходимым для продажи в США, что было основным целевым рынком для TR7 и TR8 для отдела продаж и маркетинга. Тем не менее, BL потребовалось некоторое количество, вероятно, около 50, TR7 с 16-клапанными двигателями, пригодных для обычной продажи до конца 1977 года. Это было необходимо для повторной омологации 16-клапанной головки блока цилиндров, чтобы разрешить использование 16-клапанного раллийного TR7 в сезоне 1978 года после изменения правил FIA. Тот факт, что TR7 Sprint использовался в этом, подтверждается серией из шести фотографий в архивах Британского автомобильного музея, сделанных 1 ноября и обозначенных как "TR7 Sprint Homologation". 16-клапанная головка блока цилиндров была повторно одобрена для использования с раллийным автомобилем группы 4 в феврале 1978 года, как раз к ралли Mintex. Переоборудование двухклапанного TR7 в спецификацию Sprint с четырьмя клапанами относительно просто по сравнению с переоборудованием в спецификацию TR8, поскольку TR7 и TR7 Sprint имеют практически идентичные блоки двигателей. В результате существует немало таких переделанных моделей TR7: "Существует [значительное] количество частных переделок Sprint. Покупателям следует быть осторожными, если за предполагаемый "оригинальный" TR7 Sprint просят завышенную цену."

[[File:TR7 Sprint from rear. JPG|upright=1.33|thumb|TR7 Sprint from rear, showing side stripe intended for the production version These cars were built at the BL plant at Speke, at the same time as the pre production runs for the convertibles and TR7 V8s, including a run of about 30 cars built on the line during the factory changeover to the 1978 year model in June 1977. However, it is claimed that some cars at least were converted at Canley from completed TR7s built at Speke. Production of the TR7 Sprint stopped with the closure of the Speke plant. However, the failure of the TR7 Sprint to go into full series production is also blamed on BL's sales and marketing department because they claimed its performance was not sufficiently different from the TR7, though its top speed and 0– time were almost identical to those for the US specification carburetted version of the 3.5 litre Rover V8 powered Triumph TR8. Also, the Sprint engine was unsuitable for the emission control equipment necessary for sale in the US, which was Sales and Marketing's main target market for the TR7 and TR8. Even so, BL required some, probably about 50, 16 valve engined TR7s suitable for normal sale before the end of 1977. This was for the rehomologation of the 16 valve head to allow the 16 valve TR7 rally car to be used in the 1978 season following a change to the FIA's rules. That the TR7 Sprint was used in this is shown by a series of six photographs in the British Motor Museum's archives, taken on 1 November and listed as TR7 Sprint Homologation. The 16 valve head was approved for use with the Group 4 rally car a second time in February 1978 in time for the Mintex Rally. Converting a two valve TR7 to the four valve Sprint specification is relatively simple, compared to conversion to TR8 specification, because the TR7 and TR7 Sprint have virtually identical engine blocks. As a result, there are a number of such converted TR7 models around: "There are a [comparatively] large number of privately built Sprint conversions about Buyers should beware of this if they are asked a premium price for an alleged 'genuine' TR7 Sprint."

На борту

В начале 1979 года был запущен совместный проект MG Triumph по созданию нового спортивного автомобиля на базе TR7 под названием Project Broadside. Он основывался на TR7, с увеличенной на 0,6 метра колесной базой, и мог оснащаться двигателем серии O или Rover V8, а также выпускаться в кузовах drophead и fastback. Проект "Broadside" был отменен позднее в 1979 году из-за недостатка финансирования.

Серия O с двигателем TR7

Было построено около 25 прототипов/макетов TR7, оснащенных двигателем BL серии O. Даты производства в настоящее время неизвестны, равно как и дата отмены программы. Однако имеются записи, свидетельствующие о том, что эти автомобили были либо частично разобраны до состояния голых кузовов, либо переделаны под спецификацию TR8, после чего были проданы в 1983 году. По крайней мере один из этих TR7 серии O (KPH 537V) был оснащен ранней (разработанной в Canley) версией турбированного двигателя серии O. Он был признан самым быстрым Triumph на испытательном треке MIRA, достигнув средней скорости круга и максимальной скорости на круге, оба показателя были почти быстрее, чем у самого быстрого зарегистрированного TR8 (KPH 574V) на MIRA.

Автоспорты

Британская Leyland выставляла команду TR7 в раллийных соревнованиях с 1976 по 1980 год. Эти автомобили изначально использовали 16-клапанный двигатель Dolomite Sprint, а позже перешли на двигатель Rover V8 (до появления TR8, получившего название "TR7 V8"). Они добивались умеренного успеха на асфальтовых трассах, но были менее успешны на гравии. Самым успешным пилотом этих машин был Тони Понд. Джон Баффум выиграл чемпионат SCCA PRO Rally Championship с 1977 по 1980 год, управляя автомобилями TR7 и TR7 V8. Модели TR7 V8 по-прежнему успешно выступают в классических раллийных соревнованиях. Команда Group 44 участвовала с двумя автомобилями TR8 в чемпионатах TransAm и IMSA с 1978 по 1981 год, а в Канаде третий автомобиль IMSA был запущен при поддержке JRT Canada и соревновался до 1985 года. Усилия Group 44 привели ко множеству побед TR8 в США и стали самой успешной кампанией для этого типа автомобилей. Самый быстрый дорожный TR7 был построен компанией RMP Motors в Канаде, выиграв два чемпионата GT1 подряд в 2012–2013 годах. 16-клапанный раллийный TR7 был омологирован для группы 4 в октябре 1975 года, задолго до того, как были произведены какие-либо 16-клапанные TR7 Sprint. Это было возможно в то время благодаря "правилу 100 экземпляров", как его называл Джон Давенпорт, в приложении J к Международному спортивному кодексу 1975 года. Это правило описывало список "опционального оборудования, которое может быть признано при минимальном производстве 100 единиц в год для оснащения 100 автомобилей" и требования к его использованию. Однако оно не требовало, чтобы какие-либо автомобили были фактически оснащены таким образом, а лишь чтобы было произведено, перечислено и выставлено на продажу 100 "комплектов опций для установки". Помимо альтернативных головок цилиндров с различным количеством распредвалов и клапанов, этот список опционального оборудования также включал множество других компонентов двигателя, подвески и трансмиссии, и, следовательно, охватывал использование 4-ступенчатой коробки передач с близкими передаточным числам и овердрайва от Triumph Dolomite Sprint (тяжелая ось от 5-ступенчатого TR7 была первоначально омологирована для группы 3 другим, менее ясным путем, хотя позже была повторно омологирована, предположительно после производства 5-ступенчатых TR7). В 1975 году в Приложении J был перечислен еще больший перечень модификаций, разрешенных с ограничениями для автомобилей группы 4, включая поршни, коллекторы, карбюраторы и подвеску и т. д., которые можно было установить без необходимости признания или одобрения FIA. Однако раллийной команде BL пришлось повторно получить одобрение 16-клапанной головки для сезона 1978 года, и у нескольких других команд, таких как Lancia, Toyota, Vauxhall и Ford, в то время были аналогичные проблемы. Качество улучшилось, когда производство было перенесено на завод Canley в Ковентри, а затем в Солихалл. Однако было уже слишком поздно, чтобы спасти репутацию автомобиля. В предварительном выпуске к Франкфуртскому автосалону в сентябре 1977 года немецкий журнал Auto, Motor und Sport сообщил, что двигатель пресс-автомобиля TR7 вышел из строя и "начал кипеть" во время измерения максимальной скорости на участке трассы в рамках дорожных испытаний. На момент публикации отчета причина проблемы оставалась неизвестной; техники British Leyland уже девятнадцать дней изучали автомобиль, не давая комментариев. Часто утверждают, что TR7 не продавался в тех же объемах, что и его предшественники, однако это полный миф, если учесть, что было произведено всего 8484 TR250, 2947 TR5 и 91850 TR6 по сравнению со 115000 TR7. К концу 1970-х годов спортивные автомобили становились нишевым продуктом с небольшим объемом производства, который British Leyland не могла себе позволить поддерживать, учитывая, что ее бизнес по производству автомобилей больших объемов уже испытывал трудности. План рационализации, введенный новым председателем BL Майклом Эдвардсом, поставил TR7 на искусственное жизнеобеспечение, прекратив выпуск MG MGB, поскольку считалось, что последний каннибализирует продажи TR7. Однако это спорное решение не смогло возродить судьбу TR7, и он также был снят с производства в 1981 году, вместе с окончанием производства автомобилей в Солихалле, который должен был стать исключительно заводом Land Rover. Уход TR7 (и Dolomite годом ранее) ознаменовал конец линейки спортивных автомобилей Triumph, а марка продолжала выпускать Triumph Acclaim до 1984 года. Однако Acclaim был лицензионной копией Honda Ballade, построенной на сборочном заводе в Коули и позиционировался как семейный седан, а не как спортивный автомобиль.

British Leyland ran a team of TR7s in rally competitions from 1976 to 1980. These cars initially used the 16 valve Dolomite Sprint engine and later switched to the Rover V8 engine (before the introduction of the TR8, so dubbed "TR7 V8"). They were reasonably successful on tarmac events but were less successful on gravel sections. The most successful driver of these cars was Tony Pond. John Buffum won the SCCA PRO Rally Championship from 1977 to 1980 driving TR7 and TR7 V8 cars. The TR7 V8 models continue to be successful in classic rallying events. Group 44 ran two TR8 cars in TransAm and IMSA Championship from 1978 to 1981, while in Canada a third IMSA car was run with support of JRT Canada and was raced until 1985. The Group 44 effort lead to many wins of the TR8 in USA and was the most successful campaign of this type of car. The fastest road race TR7 was built by RMP Motors in Canada, winning two back to back GT1 championships in 2012–13. The 16 valve engined TR7 rally car was homologated for group 4 in October 1975, well before any 16 valve TR7 Sprints are known to have been produced. This was possible at the time using the "100 off rule", as John Davenport called it, in the FIA's appendix J to the International Sporting Code 1975. This 100 off rule described a list of "Optional equipment which may be recognized with a minimum production of 100 units per year to equip 100 cars" and requirements for their use. However, it did not require that any cars actually be so equipped, just that 100 of the "bolt on option kits" be produced, listed, and made available for sale. As well as alternative cylinder heads with different numbers of cams and valves, this list of optional equipment also included many other engine, suspension, and transmission components, and so covered the use of the 4 speed, close ratio gearbox and overdrive from the Triumph Dolomite Sprint (the heavy duty axle from the 5 speed TR7 was initially homologated for group 3 by another, less clear, route, though re homologated later, presumably on production of 5 speed TR7s). In 1975, Appendix J listed yet more modifications allowed, with restrictions, to cars for group 4, including pistons, manifolds, carburettors, and suspension, etc., that could be fitted without the FIA needing to recognize or approve them. However, the BL rally team had to regain approval for the 16 valve head for the 1978 season, and several others such as Lancia, Toyota, Vauxhall, and Ford had similar problems at that time. Quality improved when production was moved to the Canley plant in Coventry, and later Solihull. However, it was too late to save the car's reputation. In its Frankfurt Motor Show preview edition of September 1977, the German magazine Auto, Motor und Sport reported that the engine of a TR7 press car had given up the ghost and "started to boil" while undergoing a maximum speed measurement exercise over a stretch of track as part of a road test. At the time of the report the cause of the problem was still unknown; British Leyland technicians had already been investigating the car, without comment, for nineteen days. People often cite that the TR7 failed to sell in the same volumes as its predecessors, however this is complete Urban Myth when you consider only 8,484 TR250's, 2,947 TR5's and 91,850 TR6's were produced vs 115,000 TR7's. By the late 1970s, sports cars were becoming a low volume niche product that British Leyland could ill afford to support, given its volume car business was already struggling. A rationalisation plan introduced by incoming BL chairman Michael Edwardes saw the TR7 put on life support by axing the MG MGB as it was felt that the latter was cannibalizing the TR7's sales however this controversial decision failed to revive the TR7's fortunes when it too was axed in 1981, with the end of car production at Solihull, which was to become exclusively a Land Rover plant. The demise of the TR7 (and the Dolomite a year earlier) marked the end of the lineage of Triumph sports cars, with the marque continuing on the Triumph Acclaim until 1984. The Acclaim however was a licence built Honda Ballade, built at the Cowley assembly plant and was pitched as a family saloon rather than as a sports car.