Затонувший буйковый тендер USCGC Mesquite в озере Верхнем

Введение

Морской буй-тендер, намеренно затопленный в озере Верхнее, USCGC Mesquite (WAGL/WLB 305) был головным судном в классе "Mesquite" морских буй-тендеров, эксплуатируемых Береговой охраной США. Он служил в Тихом океане во время Второй мировой войны и провёл остаток своей службы в Береговой охране на Великих озёрах. В декабре 1989 года он сел на мель и потерпел крушение у полуострова Кьюина в озере Верхнее. Впоследствии он был намеренно затоплен неподалёку, чтобы стать местом для рекреационного дайвинга.

Конструкция и характеристики

Мескит был построен на верфи Marine Ironworks and Shipbuilding Company в Дулуте, штат Миннесота. Киль был заложен 20 августа 1942 года. Корабль был спущен на воду 14 ноября 1942 года. Его крестила миссис Джесси Л. Тайлер, жена лейтенант-коммандера Гейнса А. Тайлера, главного инспектора Береговой охраны на верфи в Дулуте. Первоначальная стоимость составила 874 798 долларов. Корпус был построен из сварных стальных листов, усиленных стальными двутаврами. Первоначально Мескит имел длину 55 метров, ширину 11 метров и осадку 4 метра. Его водоизмещение составляло 935 тонн. Хотя общие размеры оставались неизменными на протяжении всей его службы, добавление нового оборудования увеличило водоизмещение до 1025 тонн к концу службы в Береговой охране. Мескит был оснащен одним пятилопастным винтом из нержавеющей стали диаметром 3 метра, приводимым в движение дизель-электрической установкой. Два 8-цилиндровых дизельных двигателя Cooper Bessemer GND 8 4-тактного цикла развивали по 700 лошадиных сил каждый. Они обеспечивали питание двух генераторов Westinghouse. Электричество от генераторов питало электродвигатель Westinghouse мощностью 1200 лошадиных сил, который вращал винт. Корабль имел один грузовой кран, способный поднимать 20 тонн на буевую палубу. Емкость топливных танков составляла приблизительно [данные отсутствуют]. Дальность хода Мескита без дозаправки составляла [данные отсутствуют] узлов при 13 узлах, [данные отсутствуют] узлов при 12 узлах и [данные отсутствуют] узлов при 8,3 узлах. Емкость танков для питьевой воды составляла [данные отсутствуют]. С учетом запасов продовольствия и других факторов, продолжительность автономного плавания составляла 21 день. Мескит был вооружен 76-мм орудием калибра 50, установленным за рубкой. Также на борту находились два 20-мм орудия, одно на крыше рубки, а другое на кормовой палубе. На кормовой палубе также были установлены две установки глубинных бомб. На момент постройки Мескит был обозначен как WAGL – вспомогательное судно, тендер маяков. В 1965 году система обозначений была изменена, и он был переклассифицирован как WLB – океанский буевый тендер. В течение двух месяцев Мескит занимался установкой и обслуживанием средств навигации в районе залива Милн. 19 июня 1944 года он прибыл на остров Вакде менее чем через месяц после его взятия у японцев. Он устанавливал буи в этом районе в течение двух месяцев, а затем перешел на остров Манус, где вновь занимался установкой и обслуживанием буев и других средств навигации. К 16 июля 1945 года Мескит обслуживал буи на Филиппинах. Следующий год он провел, поддерживая средства навигации на Филиппинах. Одной из задач ледокола было сопровождение судов через лед, прокладывая канал для следующего за ним судна. 18 апреля 1958 года Мескит провел три судна компании Canada Steamship Lines через лед в бухте Уайтфиш. Еще одной задачей ледокола было расчистка судоходных путей для будущего судоходства. Мескит расчищал лед в проливе Макинак, озере Мичиган и реке Сент-Клер. Он также участвовал в "Операции "Нефтяной бак"" в течение нескольких зим. В рамках этой программы несколько катеров прокладывали ледокольные каналы для танкеров, перевозящих топливо в порты Великих озер. Мескит участвовал во многих поисково-спасательных операциях. Например, в ноябре 1956 года 7300-тонный грузовой корабль J. P. Wells потерял руль в шторм при высоте волн 9 метров. Мескит вышел в озеро Верхнее, чтобы оказать помощь. Ему удалось дважды перекинуть тросы на поврежденный корабль, но оба раза они оборвались. Он вызвал помощь по радио, и вместе с USCGC Mackinaw отбуксировал J. P. Wells в Со-Сент-Мари для ремонта. В 1963 году Мескит и буксир отбуксировали севший на мель грузовой корабль Exiria со скал. Он был загружен 500 тоннами сыра, отправленного из Грин-Бей. В августе того же года корабль спас семью из пяти человек, чья яхта потерпела крушение на необитаемом острове. В сентябре 1974 года Мескит спас пятерых человек на небольшой моторной лодке, которая дрейфовала два дня из-за проблем с двигателем и разряженной батареи. Он не только спас пассажиров, но и поднял лодку на буевую палубу, прежде чем вернуться в порт. Несколько раз за свою карьеру Мескит привлекался к тушению пожаров. Возможно, самый драматичный случай произошел в январе 1973 года. Двигатель танкера Venus взорвался и загорелся, убив одного из его инженеров. Мескит пришел на помощь кораблю и смог потушить пожар в машинном отделении за несколько часов. За это он получил награду Coast Guard Unit Commendation. Его служба в Стерджон-Бей была похожа на службу в Со-Сент-Мари: сезонное удаление и замена буев, частые вызовы для прорыва льда зимой и случайные терпящие бедствие суда. Однако 10 апреля 1964 года Мескиту потребовалась помощь. Он устанавливал буи в начале весны, как делал это годами. В тот год уровень озера Мичиган был необычно низким. В 11 часов утра Мескит сел на мель на Eleven Foot Shoal в заливе Грин-Бей и получил пробоину в корпусе длиной 3,6 метра. Затопление достигло 1,5 метров в машинном отделении, что привело к остановке двигателей и генераторов корабля. Буксир, посланный, чтобы снять его с мели, также сел на мель, став еще одной жертвой низкого уровня воды. Экипаж Мескита установил временную заплату на корпус, чтобы остановить затопление, поэтому опасности затопления не было. USCGC Sundew прибыл на место происшествия на следующий день и отбуксировал буксир с мели. Затем два корабля совместно отбуксировали Мескит на свободу. Мескит вошел в сухой док в Стерджон-Бей для ремонта. В 1972 году USCGC Woodbine, базировавшийся в Гранд-Хейвен, штат Мичиган, был выведен из эксплуатации. Мескиту была поручена ответственность за парк буев Woodbine. Он также унаследовал часть оборудования Woodbine. В июне 1976 года он отплыл в Портленд, штат Мэн. Экипаж Мескита был переведен на недавно отремонтированный USCGC Acacia в заливе Кертис. Они перевели свой новый корабль обратно в Стерджон-Бей, где Acacia заменил Мескит. Тем временем Мескит отправился на судостроительную верфь Береговой охраны для собственного ремонта. Его двигатели были переоборудованы, а в носовой части был установлен подруливающий винт для повышения маневренности корабля. После завершения работ осенью 1977 года Мескит принял экипаж USCGC Sundew, который направлялся на судостроительную верфь Береговой охраны для прохождения цикла ремонта. Они перевели корабль обратно в старый порт Sundew, Шарлевуа, штат Мичиган. Перетасовка кораблей и экипажей продолжалась в 1978 году по мере продвижения программы ремонта буевых тендеров Береговой охраны. USCGC Woodrush должен был пройти ремонт, поэтому его экипаж был обменян с экипажем Мескита. Мескит отплыл в Дулут, чтобы заменить Woodrush. В июне 1980 года Мескиту было приказано вернуться в Шарлевуа и обменяться экипажами с Sundew, который базировался в Дулуте. Это была последняя смена порта приписки Мескита. В 1984 году, в сотрудничестве с рыбоводными хозяйствами Службы охраны дикой природы США и Департаментом природных ресурсов штата Мичиган, Мескит выпустил 210 000 мальков озерной форели на оффшорных рифах в озере Мичиган. Предполагалось, что рыба, выпущенная в середине озера, будет иметь более высокую выживаемость, чем рыба, выпущенная вдоль берега. В рамках еще одного совместного предприятия Мескит устанавливал и извлекал метеорологические буи для NOAA. 26 ноября 1984 года Мескит отплыл из Шарлевуа в Гренаду. Операция "Неистовая ярость", вторжение США в Гренаду, была начата в предыдущем месяце. Он прибыл в Гренаду 25 декабря 1984 года через Галифакс, Бермуды и Сан-Хуан. Его основной задачей было патрулирование для обеспечения соблюдения закона, но стало ясно, что его услуги не нужны в Гренаде. Он направился обратно в Майами примерно 1 февраля 1985 года. Он участвовал в ряде конфискаций наркотиков и гуманитарных миссий, находясь во Флориде. Он встретил USCGC Gallatin, буксирующий 11-метровую рыболовную лодку, загруженную [данные отсутствуют] марихуаны, которую он конфисковал. Мескит взял буксировку на себя и передал контрабанду и шестерых членов экипажа правоохранительным органам в Майами. Он вернулся в Шарлевуа 7 апреля 1985 года, как раз вовремя, чтобы начать свою обычную задачу по установке буев весной. Корабль также был развернут в водах Флориды зимой 1988–1989 годов для обеспечения соблюдения закона. Он допросил двадцать судов во время патрулирования. Он прибыл обратно в Шар...

Mesquite was built at the Marine Ironworks and Shipbuilding Company yard in Duluth, Minnesota. Her keel was laid down on August 20, 1942. The ship was launched on November 14, 1942. She was christened by Mrs. Jessie L. Tyler, wife of Lieutenant Commander Gaines A. Tyler, chief inspector for the Coast Guard at the Duluth shipyard. Her original cost was $874,798. Her hull was constructed of welded steel plates framed with steel I beams. As originally built, Mesquite was 180 feet (55 m) long, with a beam of 37 feet (11 m), and a draft of 12 feet (4 m). Her displacement was 935 tons. While her overall dimensions remained the same over her career, the addition of new equipment raised her displacement to 1,025 tons by the end of her Coast Guard service. Mesquite had a single 8.5 feet (3 m) stainless steel five blade propeller driven by a diesel electric propulsion system. Two Cooper Bessemer GND 8 4 cycle 8 cylinder Diesel engines produced 700 horsepower each. They provided power to two Westinghouse generators. The electricity from the generators ran a 1200 horsepower Westinghouse electric motor which turned the propeller. She had a single cargo boom which had the ability to lift 20 tons onto her buoy deck. The ship's fuel tanks had a capacity of approximately Mesquite's unrefueled range was at 13 knots, at 12 knots, and at 8.3 knots. Her potable water tanks had a capacity of Considering dry storage capacity and other factors, her at sea endurance was 21 days. Mesquite was armed with a 3"/50 caliber gun mounted behind the pilot house. She also had two 20mm guns, one mounted on top of the wheelhouse and one on the aft deck. Two racks of depth charges were also mounted on the aft deck. At the time of construction, Mesquite was designated WAGL, an auxiliary vessel, lighthouse tender. The designation was system was changed in 1965, and she was redesignated WLB, an oceangoing buoy tender. Mesquite was engaged in placing and maintaining aids to navigation in the Milne Bay Area for two months. On June 19, 1944 she arrived at Wakde Island less than a month after it was taken from the Japanese. She placed buoys in the area for two months and then moved on to Manus Island once again placing and maintaining buoys and other aids to navigation. By July 16, 1945 Mesquite was buoy tending in the Philippines. She spent the next year maintaining aids to navigation in the Philippines. A second icebreaking role was to escort ships through the ice, breaking a channel for the ship following her. Mesquite was engaged on this task on April 18, 1958 when she led three Canada Steamship Lines ships through the ice in Whitefish Bay. A third icebreaking activity was to clear shipping lanes for future ship traffic. Mesquite cleared ice in the Straits of Mackinac, Lake Michigan, and the Saint Claire River. She also participated in "Operation Oil Can" over several winters. This program engaged several cutters in icebreaking channels for tankers transporting fuel to Great Lakes ports. Mesquite participated in numerous search and rescue missions. For example, in November 1956 the 7,300 ton freighter J. P. Wells lost her rudder in a storm with 30 foot seas. Mesquite steamed out into Lake Superior to render assistance. She was able to get lines across to the disabled ship twice, but both parted. She radioed for help and together with USCGC Mackinaw was able to tow J. P. Wells to Sault Ste. Marie for repairs. In 1963 Mesquite and a tug towed the grounded freighter Exiria off the rocks. She was laden with 500 tons of cheese embarked at Green Bay. In August of that year the ship rescued a family of five whose sailboat had been wrecked on an uninhabited island. In September 1974, Mesquite rescued five people aboard a small powerboat that had been adrift for two days with engine problems and a dead battery. She not only rescued the passengers, but also craned the boat up on to the buoy deck before heading back to port. Mesquite was pressed into service as a fire fighter several times in her career. Perhaps the most dramatic case occurred in January 1973. The port engine on the tanker Venus exploded and caught fire, killing one of her engineers. Mesquite went to the ship's aid and was able to extinguish the engine room fire in a matter of hours. She earned the Coast Guard Unit Commendation for this event. Her career at Sturgeon Bay was similar to that at Sault Ste. Marie with the seasonal removal and replacement of buoys, frequent calls for ice breaking over the winter, and the occasional vessel in distress. On April 10, 1964, though, it was Mesquite that needed a rescue. She was placing buoys at the beginning of spring, as she had for years. That year, however, Lake Michigan was at an unusually low level. At 11 am Mesquite went aground on Eleven Foot Shoal in Green Bay and ripped a twelve foot gash in her hull. The flooding reached five feet deep in her engine room and shut down the ship's engines and generators. The tug sent to pull her off the reef went aground, too, another victim of low water levels. Mesquite's crew placed a temporary patch on the hull to stop the flooding, so there was no danger of sinking. USCGC Sundew arrived on scene the next day and towed the tug off the reef. Then the two ships cooperated in towing Mesquite free. Mesquite went into dry dock at Sturgeon Bay for repairs. In 1972, USCGC Woodbine, based in Grand Haven, Michigan, was decommissioned. Mesquite was assigned responsibility for Woodbine's fleet of buoys. She also inherited some of Woodbine's equipment. In June 1976 she sailed for Portland, Maine. Mesquite's crew was transferred to the newly renovated USCGC Acacia at Curtis Bay. They sailed their new ship back to Sturgeon Bay where Acacia replaced Mesquite. Meanwhile, Mesquite went into the Coast Guard Yard for her own renovation. Her engines were overhauled and a bow thruster was added to improve the ship's maneuverability. At the completion of the work in the fall of 1977, Mesquite took on the crew of USCGC Sundew, which was entering the Coast Guard Yard for her renovation cycle. They sailed the ship back to Sundew's old homeport, Charlevoix, Michigan. The juggling of ships and crews continued in 1978 as the Coast Guards buoy tender renovation program progressed. USCGC Woodrush was due for renovation, so her crew was swapped with Mesquite's. Mesquite sailed for Duluth to replace Woodrush. In June 1980 Mesquite was ordered back to Charlevoix, and traded crews with Sundew which was home ported in Duluth. This was Mesquite's last change of home ports. In 1984, in cooperation with U. S. Fish and Wildlife Service hatcheries and the Michigan Department of Natural Resources, Mesquite released 210,000 lake trout fingerlings on offshore reefs in Lake Michigan. It was hoped that fish released in the middle of the lake would have a higher survival rate than those released along the shore. In another cooperative venture, Mesquite set and retrieved weather buoys for NOAA. On November 26, 1984 Mesquite sailed from Charlevoix bound for Grenada. Operation Urgent Fury, the United States invasion of Grenada had been launched the previous month. She reached Grenada on December 25, 1984 via Halifax, Bermuda, and San Juan. Her primary mission was law enforcement patrols, but it became clear her services were not needed in Grenada. She headed back to Miami about February 1, 1985. She participated in a number of drug seizures and humanitarian missions while in Florida waters. She met USCGC Gallatin towing a 35 feet (11 m) fishing boat loaded with of marijuana, which she had seized. Mesquite took up the tow, and turned the contraband and the six man crew over to law enforcement authorities in Miami. She returned to Charlevoix on April 7, 1985, just in time to begin her usual task of resetting buoys in the spring. The ship also deployed to Florida waters during the winter of 19881989 for law enforcement duties. She boarded twenty vessels while on patrol. She arrived back in Charlevoix on April 5, 1989, in time to replace her buoys.

Потеря мескита

К концу 1980-х годов парк буев времен Второй мировой войны на Великих озерах стал механически ненадежным. Бюджетные ограничения Береговой охраны иногда замедляли или откладывали необходимое техническое обслуживание. Для кораблей стало обычным обслуживать не только собственные буи, но и буи неисправных буевых тендеров. В разное время "Мескит" поручали следить за буями для "Акации", "Брэмбла" и "Сандью". Командующий Береговой охраной адмирал Пол А. Йост-младший охарактеризовал эту практику как "в некоторой степени опасную". Поскольку буи часто обозначают отмели, скалы и другие опасности для судоходства, обслуживание буев неизбежно приближает судно к этим опасностям. При обслуживании буев, закрепленных за другим судном, отсутствие предыдущего опыта может увеличить риск. Повышенный риск проявился в декабре 1989 года. "Мескит" начала обычные работы по подъему своих буев, чтобы предотвратить их повреждение надвигающимся льдом. USCGC "Сандью" задержался с выходом из судоремонтной верфи, поэтому "Мескит" снова получил задание снять часть ее буев. "Мескит" подняла 25 своих буев и направилась к озеру Верхнее, чтобы поднять буи "Сандью". Она подняла по меньшей мере 35 буев, прежде чем извлекла световой буй, обозначающий отмель у мыса Кивино. С буем на борту она вышла в море. Около 2:10 утра 4 декабря 1989 года она села на отмель и потерпела крушение. Корпус был пробит, но насосы справлялись с поступающей водой. Ветер и волны были умеренными, но достаточными, чтобы швырять судно о скалы. Через три часа затопление стало неконтролируемым. Капитан приказал покинуть "Мескит" в 6:17 утра, и экипаж был благополучно эвакуирован. Трое получили незначительные травмы. Экипаж был принят на борт проходящего грузового судна "Мангал Десаи", откликнувшегося на сигнал бедствия с "Мескит". USCGC "Акация", USCGC "Катмай Бэй" и CCGS "Сэмюэл Риссли" прибыли на место происшествия. Было развернуто до 549 метров (1800 футов) нефтяных бонов для сдерживания утечки дизельного топлива с "Мескит". Вместо этого были предприняты усилия по откачке оставшегося топлива, спасению ценного оборудования и герметизации судна на зиму. 4 января 1990 года Береговая охрана объявила о выводе "Мескит" из эксплуатации 31 января 1990 года. Повреждения были настолько серьезными, что восстановление судна не имело смысла. Капитан "Мескит" выбрал военный трибунал после посадки на мель, вместо того чтобы уйти в отставку. В сентябре 1990 года он был признан виновным в создании угрозы своему судну, но оправдан по обвинению в халатности. В январе 1991 года апелляция на его приговор была отклонена.

By the late 1980s the World War II vintage buoy tender fleet on the Great Lakes had become mechanically unreliable. Coast Guard budget constraints sometimes slowed or deferred needed maintenance. It became common for ships to service not only their own fleet of buoys, but those of broken down buoy tenders as well. At various times Mesquite was assigned to take care of buoys for Acacia, Bramble, and Sundew. Commandant of the Coast Guard Admiral Paul A. Yost, Jr. characterized this practice as "somewhat dangerous". Since buoys often mark shoals, rocks, and other hazards to navigation, tending buoys necessarily brings a cutter close to these dangers. When tending buoys assigned to a different cutter, the lack of previous experience can increase the risk. The higher risk became manifest in December 1989. Mesquite began her usual duties picking up her buoys before advancing ice could damage them. USCGC Sundew was late coming out of shipyard repairs, so Mesquite was once again tasked with removing some of her buoys as well. Mesquite picked up 25 of her buoys and headed to Lake Superior to pick up Sundew's. She retrieved at least 35 before she pulled the light buoy which marked the shoal off Keweenaw Point. With the buoy aboard, she got underway. At approximately 2:10 am on December 4, 1989 she ran onto the shoal and went aground. The hull was pierced, but the pumps were able to keep pace with the incoming water. Wind and waves were moderate, but enough to pound the ship on the rocks. After three hours, the flooding became uncontrollable. The captain ordered Mesquite abandoned at 6:17 am and the crew was safely evacuated. Three suffered minor injuries. The crew was taken aboard a passing cargo vessel, Mangal Desai, which had responded to Mesquite's distress calls. USCGC Acacia, USCGC Katmai Bay, and CCGS Samuel Risley responded to the scene. Up to 1800 feet (549 m) of oil containment boom was deployed to capture a diesel fuel leak from Mesquite. Instead, efforts were made to pump off the remaining fuel, salvage high value equipment, and seal the ship for the winter. On January 4, 1990 the Coast Guard announced that it would decommission Mesquite on January 31, 1990. Her damage was so great that it would not be worth attempting to restore her to service. The captain of Mesquite chose to stand for court martial after the grounding, rather than resign. In September 1990 he was found guilty of hazarding his vessel, but was acquitted of dereliction of duty. In January 1991, the appeal of his conviction was rejected.

Причины

В ходе расследования, последовавшего за потерей судна "Мескит", был выявлен ряд факторов, которые могли способствовать посадке на мель. Экипаж "Мескита" ранее никогда не обслуживал этот буй и, следовательно, не был знаком с этим районом. Ночь была темной и облачной, что исключало возможность визуальной ориентировки. GPS был недоступен, LORAN работал неточно, радиолокатор был недостаточно точным, другие навигационные средства в этом районе были не включены, а карта местности имела неподходящий масштаб. Иными словами, было трудно точно определить местоположение судна относительно отмели. Яркий свет на палубе буя ухудшал ночное зрение экипажа. На капитанском мостике не было наблюдателя, который мог бы заметить или услышать разбивающиеся о мель волны. Вахтенный офицер не подтвердил местоположение судна перед началом движения, а капитан не проверил работу офицера. Были выявлены дополнительные проблемы, которые могли помешать быстрому снятию судна с мели после посадки. Судно не было облегчено в достаточной степени. Пятьдесят тонн пресной воды не были откачаны за борт. На борту остались якоря и якорная цепь, а также 7 тонн буев, которые были подняты ранее. Предложение по водолазным работам содержало несколько проблем, все из которых касались ответственности. Существовали опасения, что из затонувшего судна может произойти утечка топлива, масла или других токсичных веществ. Также были опасения, что травмы, полученные водолазами на месте крушения, могут привести к судебным искам. Индейская община залива Кивино выразила обеспокоенность тем, что обломки судна помешают нересту рыбы. Береговая охрана не хотела брать на себя эту ответственность, поскольку места для рекреационного дайвинга не входят в ее компетенцию. Министр транспорта Сэмюэл Скиннер, курировавший Береговую охрану, предложил в апреле 1990 года передать судно штату Мичиган, но штат также имел опасения по поводу ответственности. В начале мая 1990 года было достигнуто соглашение, и "Мескит" был передан Департаменту природных ресурсов штата Мичиган для создания предлагаемого подводного заповедника Кивинау в качестве аттракциона для дайверов. После шторма 8 и 9 декабря 1989 года спасатели пришли к выводу, что судно невозможно залатать, откачать и снять с мели. Обломки судна необходимо было поднять с мели и доставить к месту затопления. Для этого была зафрахтована баржа и установлена пара подъемных ферм, изначально использовавшихся компанией Shell Oil для строительства платформы на нефтяном месторождении COGNAC в Мексиканском заливе. Тяжелая баржа была отбуксирована из Порт-Ньюарк, штат Нью-Джерси, на озеро Верхнее в мае 1990 года. Он был вице-председателем Комитета Палаты представителей по торговым мореплаваниям и рыболовству, который осуществлял надзор за Береговой охраной. Этот шаг вызвал недовольство в Гранд-Хейвене, прежней базе судна "Акация". Был создан подводный заповедник Кивинау, и "Мескит" стал одной из его самых популярных достопримечательностей для дайверов. Не все проявляли уважение, и вскоре после затопления судно было разграблено, многие артефакты были похищены. Артефакты с "Мескита" выставлены в Морском музее при маяке Игл-Харбор в Игл-Харбор, штат Мичиган.

Investigations subsequent to the loss of Mesquite identified a number of factors which may have contributed to the grounding. The crew of Mesquite had never tended this buoy before and thus was not familiar with the area. It was a dark, overcast night, eliminating any visual references. GPS was unavailable, LORAN was inaccurate, radar was insufficiently precise, other navigational aids in the area were unlit, and the chart of the area had an inappropriate scale. In short, it was difficult to tell precisely where the ship was in relation to the shoal. The bright lights on the buoy deck hurt the crew's night vision. There was no lookout posted on the flying bridge who might have seen or heard waves breaking on the shoal. The officer of the deck failed to confirm the ship's location before getting underway and the captain failed to review the officer's work. Additional issues were identified as potentially preventing the ship from promptly refloating after the grounding. The ship was not aggressively lightened. Fifty tons of fresh water were not pumped overboard. She retained her anchors and chain as well as the 7 tons of buoys she had recovered. There were several issues with the diving proposal, all of which revolved around liability. There were concerns that fuel, oil, or other toxic substances would leak from the wreck. There were concerns that lawsuits might result from divers injured on the wreck. The Keweenaw Bay Indian Community was concerned that the wreck would interfere with fish spawning. The Coast Guard was not willing to shoulder this liability, as recreational diving sites are not part of its mission. Secretary of Transportation Samuel Skinner, who supervised the Coast Guard, offered to donate the wreck to the State of Michigan in April 1990, but the state had its own concerns about liability. An agreement was struck in early May 1990 and Mesquite was donated to the Michigan Department of Natural Resources for the proposed Keweenaw Underwater Preserve as an attraction for recreational divers. After the storm of December 8 and 9, 1989, salvors concluded that she could not be patched, pumped out, and refloated. The wreck would have to be lifted off the shoal and carried to her sinking site. To achieve this lift, a barge was chartered and a pair of lowering trusses originally used by Shell Oil for platform construction at its COGNAC oil field in the Gulf of Mexico were mounted on it. The heavy lift barge was towed from Port Newark, New Jersey to Lake Superior during May 1990. He was vice chairman of the House Merchant Marine and Fisheries Committee which had jurisdiction over the Coast Guard. The move left ill feeling in Grand Haven, Acacia's previous base. The Keweenaw Underwater Preserve was created and Mesquite became one of its most popular attractions for recreational divers. Not all were respectful, and the ship was stripped of many artifacts shortly after she was scuttled. Artifacts from the Mesquite are on display at the Maritime Museum at Eagle Harbor Lighthouse in Eagle Harbor Michigan.