Введение

Система лёгкой железной дороги в Сан-Франциско, Калифорния

Muni Metro — это система полуметро (форма лёгкой железной дороги), обслуживающая Сан-Франциско, Калифорния, США. Управляется муниципальной железной дорогой Сан-Франциско (Muni), являющейся частью муниципального транспортного агентства Сан-Франциско (SFMTA). По состоянию на 2015 год линии лёгкой железной дороги Muni обслуживали в среднем пассажиров в день и в общей сложности пассажиров в 2016 году, что делает её шестой по загруженности системой лёгкой железной дороги в Соединённых Штатах. Пять маршрутов — J Church, K Ingleside, L Taraval, M Ocean View и N Judah — следуют по отдельным наземным участкам и объединяются в единый восточно-западный туннель, метро Market Street. Линия T Third Street использует туннель север-юг в центре города, Центральное метро. Дополнительный маршрут S Shuttle курсирует в пределах метро Market Street и Туннеля Твин Пикс. Muni Metro эксплуатирует парк из 151 высокопольного легкорельсового поезда Breda (LRV), который в настоящее время заменяется парком из 249 легкорельсовых поездов Siemens S200. Система насчитывает 117 станций, из которых 63 (54%) доступны для людей с ограниченными возможностями. Muni Metro — одна из сохранившихся систем трамваев первого поколения в Северной Америке. Муниципальная железная дорога Сан-Франциско была создана в 1909 году и открыла свои первые трамвайные линии в 1912 году. Пять из существующих маршрутов были добавлены в последующие десятилетия: J в 1917 году, K (включая Туннель Твин Пикс) в 1918 году, L в 1919 году, M в 1925 году и N в 1928 году. Другие трамвайные линии муниципальной железной дороги и частной железной дороги Market Street были переведены на автобусное сообщение в 1920–1950-х годах, но эти пять линий были сохранены как трамвайные из-за их исключительных прав проезда. В конце 1970-х и начале 1980-х годов система была преобразована в лёгкую железную дорогу с использованием более крупных легкорельсовых транспортных средств, соответствующих американским стандартам. Это включало открытие метро Market Street, а также продление трёх линий до станции Balboa Park. Расширение вдоль Эмбаркадеро до терминала Caltrain на углу 4-й и Кинг-стрит было открыто в 1998 году. Линия T Third Street была открыта в 2007 году и обслуживает юго-восточную часть города. Центральное метро с тремя новыми станциями метро и одной новой наземной станцией было открыто 19 ноября 2022 года.

Начало

Первой уличной железной дорогой в Сан-Франциско была компания San Francisco Market Street Railroad Company, которая была учреждена в 1857 году и начала функционировать в 1860 году, с путями вдоль Маркет-стрит от Калифорнии до Миссион Долорес. Метро Муни выросло из муниципальной трамвайной системы, начавшей работу 28 декабря 1912 года, когда была основана муниципальная железная дорога Сан-Франциско (Muni). Первая трамвайная линия, A Geary, проходила от улиц Кирни и Маркет в Финансовом районе до Фултон-стрит и 10-й авеню в районе Ричмонд. Система постепенно расширялась, открыв Туннель Твин-Пикс в 1917 году, что позволило трамваям курсировать в юго-западной части города. К 1921 году в городе действовало 489 км электрических трамвайных линий и 40 км канатных дорог. Последней линией, начавшей работу до 2007 года, была N Judah, которая начала работу после открытия туннеля Sunset в 1928 году. В 1940-х и 1950-х годах, как и во многих городах Северной Америки, общественный транспорт в Сан-Франциско был консолидирован под эгидой единой муниципальной корпорации, которая затем начала поэтапно сокращать большую часть трамвайной сети в пользу автобусов. Однако пять наиболее загруженных трамвайных линий проходили по крайней мере часть своего маршрута через туннели или по выделенным путям, и поэтому не могли быть переведены на автобусное сообщение. В результате эти линии, использующие трамваи PCC, продолжали функционировать.

Метро по Маркет-стрит

Первоначальные планы системы BART, составленные в 1950-х годах, предусматривали двухэтажный тоннель под Маркет-стрит (известный как метро Маркет-стрит) в центре Сан-Франциско; нижний ярус предназначался для экспресс-поездов, а верхний – для местных поездов, маршруты которых должны были простираться на юг и запад по городу. Однако к 1961 году эти планы были изменены: через город по нижнему ярусу должен был проходить только один маршрут BART, в то время как верхний ярус обслуживали бы существующие трамвайные маршруты Muni. Новый тоннель соединили бы с существующим тоннелем Twin Peaks. Новые подземные станции были бы оборудованы высокими платформами, а старые станции были бы переоборудованы под те же стандарты, что делало невозможным использование вагонов PCC на этих станциях. В связи с этим у компании Boeing Vertol был заказан новый парк легкорельсовых вагонов, но поставка состоялась лишь в 1979–1980 годах, хотя тоннель был завершен в 1978 году. В этот период линии K и M были продлены до парка Балбоа, обеспечив дополнительные соединения с BART. (Линия J также была продлена туда в 1991 году, что обеспечило еще одно соединение с BART на станции Glen Park.) 18 февраля 1980 года состоялось официальное открытие Muni Metro, с ежедневным обслуживанием линии N в метрополитене в будние дни. Внедрение Metro осуществлялось поэтапно, и метро обслуживало только в будние дни до 1982 года. Линия K Ingleside начала использовать весь метрополитен в будние дни 11 июня 1980 года, линии L Taraval и M Ocean View – 17 декабря 1980 года, а затем, 17 июня 1981 года, и линия J Church. Тем временем, в выходные дни на всех пяти линиях (J, K, L, M, N) продолжали использовать вагоны PCC, курсирующие по поверхности Маркет-стрит до терминала Transbay, а Muni Metro в выходные дни было закрыто. 19 сентября 1982 года, в конце рабочего дня, трамвайное движение по поверхности Маркет-стрит было полностью прекращено, оставшиеся вагоны PCC выведены из эксплуатации, а в выходные дни движение на пяти линиях легкорельсового транспорта было временно переведено на автобусы. Наконец, 20 ноября 1982 года метрополитен Muni начал работать семь дней в неделю.

Расплавление Муни

В середине и конце 1990-х годов Сан-Франциско процветал, а его население росло вместе с бумом доткомов, что привело к увеличению нагрузки на систему метро из-за возросшего спроса со стороны пригородных пассажиров. Критика Муни давно стала неотъемлемой частью жизни в Сан-Франциско, и это было небезосновательно. Поезда Boeing уступали по качеству и быстро переполнялись. Сложность эксплуатации гибридной трамвайно-легкорельсовой системы, где пять линий сливаются в одну, привела к проблемам с расписанием на основных магистральных линиях: пассажирам приходилось долго ждать прибытия поездов, а переполненные поезда иногда неподвижно стояли в туннелях в течение длительного времени. Новые поезда оказались настолько тяжелыми (тяжелее замененных вагонов Boeing), что некоторые домовладельцы, заявив, что исключительный вес вагонов Breda повредил их фундаменты, подали в суд на город Сан-Франциско. Вагоны Breda длиннее и шире предыдущих вагонов Boeing, что потребовало модификации станций метро и депо, а также зеркал заднего вида на самих поездах. Поезда Breda были настолько шумными, что Сан-Франциско выделил более 15 миллионов долларов на снижение уровня шума, при этом стоимость устранения чрезмерного шума оценивалась до 1 миллиона долларов на вагон. И по сей день автомобили Breda шумят громче, чем автомобили PCC или Boeing. В 1998 году федеральные инспекторы обязали снизить максимальную скорость до , с , из-за проблем с тормозами. Система автоматического управления поездом (ATC) была подвержена многочисленным сбоям при внедрении, что изначально принесло больше вреда, чем пользы. Часто поезда отправлялись по неправильным путям, а еще чаще – применялись экстренные тормоза без необходимости. В итоге летом 1998 года произошел масштабный кризис обслуживания, широко известный как «мунийский сбой». В этот период два репортера из San Francisco Chronicle – один ехал в тоннеле метро Муни, а другой шел пешком по поверхности – устроили гонку по центру города, и пеший репортер одержал победу. После устранения первоначальных проблем с ATC существенные модернизации всей транспортной системы Муни помогли решить давние проблемы с переполненностью и расписанием. Тем не менее, Муни остается одной из самых медленных систем городского транспорта в Соединенных Штатах.

Недавние расширения

В 1980 году линия M Ocean View была продлена от Брод-стрит и Плимут-авеню до нынешней конечной станции в Балбоа-парке. Это продление временно обслуживалось с января по август того же года шаттлом E Embarcadero (возобновленным в 2015 году как линия трамвая-памятника E Embarcadero). В 2007 году была открыта линия T Third Street, идущая на юг от депо Caltrain вдоль Третьей улицы к южной границе города, в рамках проекта Third Street Light Rail. Ограниченное обслуживание по выходным дням началось 13 января 2007 года, а полноценное – 7 апреля 2007 года. Изначально линия проходила от южной конечной станции на бульваре Бейшоур и улице Саннидейл до станции Кастро-стрит на севере. Линия столкнулась с первоначальными проблемами, такими как поломки, затруднения движения и перебои в электроснабжении, что приводило к значительным задержкам. Изменения в расписании, призванные устранить жалобы, были внедрены 30 июня 2007 года, когда составы линий K и T были объединены, или, по сути, слиты в одну линию с изменением обозначения маршрутов на въездах в метро (T становится K при движении на юг на Эмбаркадеро; K становится T при движении на север на Вест-Портал). Центральный метрополитен проходит между станцией Чайнатаун в Чайнатауне и порталом в районе Южный рынок (SoMa) со станциями Union Square/Market Street на Юнион-сквер и Yerba Buena/Moscone в SoMa. Наземный участок проходит через SoMa, чтобы соединиться с существующей линией T Third Street на станции 4-я и Кинг. Muni оценивает, что к 2030 году участок Центрального метрополитена на линии T Third Street будет перевозить около 35 100 пассажиров в день. Первоначально планировалось открыть в конце 2018 года, но метро открылось для работы только по выходным 19 ноября 2022 года. Полноценное обслуживание в составе линии T Third Street началось 7 января 2023 года. Дополнительные шаттлы с указанием "S Chase Center" будут курсировать между и во время мероприятий в Chase Center.

Пандемия COVID-19

30 марта 2020 года движение Муни Метро было заменено автобусами из-за пандемии COVID-19. SFMTA возобновило работу железнодорожного транспорта 22 августа 2020 года, но вернулось к автобусному сообщению через три дня, ссылаясь на неисправности контактной сети и необходимость карантина сотрудников диспетчерского центра после случая COVID-19. За это короткое время маршруты были переконфигурированы для повышения надежности в метро: маршрут J Church работал как наземный маршрут между и , требуя пересадки на метро Market Street на станции Church. Маршруты K Ingleside и L Taraval были объединены в маршрут LK, курсирующий между и Balboa Park; маршруты J, K и L не заходили в метро. Легкорельсовое движение к западу от бульвара Сансет было заменено автобусами для проведения строительных работ. Пересадка требовалась на станции West Portal. Маршруты M Ocean View и T Third Street были объединены в маршрут TM, курсирующий между Sunnydale и Balboa Park. Количество рейсов шаттла S Shuttle было увеличено, они работали вместе с маршрутами TM и N в метро. Представители местной некоммерческой организации Senior and Disability Action критиковали эту конфигурацию маршрутов, выражая обеспокоенность необходимостью пересадок на станциях West Portal и Church. В ноябре 2020 года SFMTA объявила, что некоторые железнодорожные линии, такие как N Judah и T Third, вероятно, вернутся в начале 2021 года, после чего последует постепенный возврат к полной эксплуатации. Киршбаум заявил, что агентство пересматривает свой подход к техническому обслуживанию после неудачной попытки возобновления работы в августе, и что для полного устранения уязвимостей системы может потребоваться от 5 до 8 лет. Одной из самых неотложных задач была замена балласта в туннеле Twin Peaks, который должен был быть заменен во время планового ремонта в 2018 году, но вместо этого был повторно использован. Городские власти резко раскритиковали эту ошибку, которую директор SFMTA Джеффри Тумлин объяснил "культурой страха", которую он пытался искоренить с момента вступления в должность в 2019 году. Наземный маршрут J Church (от Market Street до Balboa Park) возобновил работу 19 декабря 2020 года, за ним последовал участок Embarcadero–Sunnydale маршрута T Third Street 23 января 2021 года. Легкорельсовое движение по маршрутам N Judah и K Ingleside возобновилось 15 мая 2021 года, маршруты K и T снова были объединены, а шаттл S Shuttle был преобразован в дополнительный. В то же время на некоторых станциях были установлены новые указатели, соответствующие международным стандартам, с указанием направлений по сторонам света, например, "на запад", вместо устаревших "в город"/"из города". Легкорельсовое движение по маршруту M Ocean View возобновилось 14 августа 2021 года. Маршрут L продолжал обслуживаться автобусами из-за многолетней реконструкции наземного участка линии. Движение осуществлялось только до 21:00 до 2 октября 2021 года, когда оно было продлено до 22:00 по воскресеньям и до полуночи в другие дни, чтобы лучше соответствовать расписанию поздних рейсов BART. Маршрут J Church возобновил движение в метро 19 февраля 2022 года.

Будущее

Было предложено несколько дальнейших расширений. SFMTA изучает возможность продления Центрального метрополитена в виде наземной линии легкорельсового транспорта или метро через Норт-Бич и в район Марина, с возможностью дальнейшего продления до Президио. Начиная с 2017 года, SFMTA совместно с другими городскими ведомствами запустил процесс ConnectSF для разработки видения будущих расширений транспортной сети, которые последуют за строящимися проектами, такими как Van Ness BRT и Центральное метро. Итоговый отчет о транспортной сети в рамках программы ConnectSF был опубликован в 2021 году и определил два основных направления для расширения Muni Metro: линию метро вдоль бульвара Гейри и 19-й авеню, соединяющуюся с Daly City, и продление Центрального метро до Fisherman's Wharf, которое уже прошло предварительный анализ. Направление Geary/19th заменит более ранние попытки планирования отдельной линии метро Geary, например, в 20-летнем капитальном плане 2017 года, а работа по планированию, начатая в 2014 году (под названием "Проект расширения метро Muni"), направлена на продление линии M Ocean View по полностью разделенному путепроводу для улучшения обслуживания 19-й авеню, предварительные инженерные изыскания по которому начались в 2018 году. В отчете ConnectSF также подчеркнута необходимость модернизации системы Muni Metro. Запланированные ключевые улучшения включают новую систему управления движением поездов, использующую технологию управления на основе связи, и улучшения инфраструктуры, которые позволят запускать более длинные поезда в метро и на некоторых наземных линиях с большей надежностью.

LRV 2 и LRV 3: Бреда (1996 г. по настоящее время)

Первый из четырех прототипов новых вагонов Breda был поставлен в январе 1995 года. После поставки дополнительных вагонов и обучения машинистов, вагоны начали поступать в эксплуатацию 10 декабря 1996 года. Они были самыми дорогими трамвайными вагонами, построенными на тот момент, стоимостью за штуку, и были собраны на пирсе 80. Несмотря на жалобы на шум и вибрацию, вагоны Breda постепенно заменили вагоны Boeing, последний из которых был списан в 2002 году. Muni первоначально заказал 35 вагонов у Breda в 1991 году и воспользовался опционами на приобретение еще 116 вагонов в течение 1990-х годов, включая опцион на покупку еще 15 вагонов в 1999 году. В 2014 году парк насчитывал 151 вагон, все произведенные Breda. Двусторонние вагоны имеют длину 23 метра, ширину 3 метра, высоту 3 метра, оснащены окнами, устойчивыми к граффити, и системой кондиционирования воздуха для поддержания температуры внутри вагона. Вагоны Breda имеют четыре двери на вагон, в то время как у Boeing – три (только две средние двери вагонов Boeing были доступны в туннелях из-за кривизны концов вагонов).

LRV 4: Siemens S200 SF (2017настоящий)

Поскольку вагоны Breda становились все более ненадежными, а система расширялась со строительством Центрального метрополитена, Муни запросил предложения на новое поколение легкорельсовых транспортных средств. Муни предварительно одобрил компании CAF, Kawasaki и Siemens для участия в тендере, а Breda была дисквалифицирована на основании рейтинга потенциальных поставщиков. При заключении контракта представители Муни упомянули несколько уроков, извлеченных из предыдущего контракта с Breda, включая недостаточное количество закупленных вагонов, чрезмерное вмешательство в конструкцию, недостаточные требования к надежности и отсутствие учета затрат на техническое обслуживание. В конечном итоге Муни приобрела 249 транспортных средств: 175 вагонов в рамках первых двух этапов, 44 дополнительных вагона и 30 вагонов, контракт на поставку которых был заключен в 2021 году.

Дизайн

Siemens назвала новые вагоны Muni S200 SF, а SFMTA именует их LRV4. Они развивают скорость до [укажите скорость из контекста]. Длина S200 SF составляет 75 футов (23 м), ширина – 8 футов (2 м), высота – 11 футов (3 м) (с опущенным пантографом), а вес – [укажите вес из контекста], что делает его сопоставимым по размерам и весу с существующими вагонами Breda.

История службы

16 июня 2015 года компания Siemens публично представила полноразмерный макет S200 SF в Сан-Франциско. Первый вагон был доставлен с завода Siemens в Сакраменто в Сан-Франциско 13 января 2017 года. Испытательный вагон прошел регуляторную инспекцию CPUC в начале ноября 2017 года, а вагон № 2006 стал первым LRV, поступившим в коммерческую эксплуатацию 17 ноября 2017 года после церемонии открытия на пересечении улиц Duboce и Church. Первые 68 вагонов были использованы для расширения парка Muni до 219 вагонов, и как только парк достиг этого количества в октябре 2019 года, вагоны Breda были выведены из эксплуатации по мере поступления новых вагонов Siemens.

Тарифы и операции

Метро Muni работает примерно с 5 утра до 1 часа ночи в будние дни, с более поздним временем начала работы в 7 утра в субботу и 8 утра в воскресенье. Ночное обслуживание, или обслуживание в позднее время, на большей части линий L и N осуществляется автобусами, имеющими тот же номер маршрута. Muni в настоящее время реализует программу «Бесплатный проезд для пожилых людей» (Free Muni for Seniors), которая предоставляет пожилым жителям Сан-Франциско с низким и средним доходом бесплатный доступ ко всем видам транспорта Muni, включая канатные дороги Muni. Программа «Бесплатный проезд» доступна всем держателям карт Clipper, проживающим в Сан-Франциско и достигшим 65 лет, с годовым семейным доходом на уровне или ниже 100 процентов от среднего дохода в районе залива (квалифицируемые уровни дохода указаны на веб-странице программы). Регистрация в программе не происходит автоматически. Для участия в программе пожилой человек, соответствующий требованиям, должен иметь или оформить карту Clipper и подать заявку онлайн или по почте. Как и автобусы Muni, метро Muni работает по системе контроля оплаты проезда; при оплате пассажир получает билет, действительный для проезда на любом автобусе, историческом трамвае или вагоне метро в течение 120 минут. Способы оплаты зависят от места посадки. На наземных участках на юге и западе города пассажиры должны садиться в переднюю часть вагона и оплачивать проезд машинисту, чтобы получить билет; те, у кого уже есть билет или проездной на день, неделю или месяц, могут садиться в любую дверь трамвая метро. На станциях метро вход контролируется через турникеты, и пассажиры обычно покупают билет или предъявляют его сотруднику Muni для прохода в зону платформы. Турникеты, расположенные ближе к посту без персонала Muni, открываются автоматически, если у пассажира есть действительный проездной или пересадочный билет, который невозможно отсканировать. Контролеры Muni могут в любое время заходить в вагоны для проверки оплаты проезда у пассажиров. Все вагоны также оснащены считывателями карт Clipper возле каждого входа, которые пассажиры могут использовать для прикладывания карт для оплаты проезда. Сами карты затем служат подтверждением оплаты; контролеры проезда носят с собой портативные считыватели карт, которые могут подтвердить факт оплаты. На станциях метро пассажиры вместо этого прикладывают свои карты к турникетам для доступа к платформам.