Бруклинская лексингтонская эстакадная железная дорога: История первой стандартной эстакады Бруклина.

Введение

Бывшая линия скоростного транспорта Нью-Йорка.

Линия БМТ Лексингтон-авеню (также известная как Лексингтон-авеню эстакадная) была первой стандартной эстакадной железной дорогой в Бруклине, Нью-Йорк. В последние годы она эксплуатировалась Бруклинской компанией скоростного транспорта, Бруклинско-Манхэттенской транспортной корпорацией, а затем городом Нью-Йорк. Изначальная линия, существовавшая к концу 1885 года, проходила от Фултон-Ферри в центре Бруклина на восток до Ист-Нью-Йорка, по Йорк-стрит, с поворотом направо на Хадсон-авеню (ныне Нейви-стрит), налево на Парк-авеню, направо на Гранд-авеню, налево на Лексингтон-авеню, направо на Бродвей и с небольшим поворотом налево на Фултон-стрит. Сооружение над Бродвеем и Фултон-стрит сейчас является частью линии BMT Jamaica. Оригинальное сооружение к востоку от Алабама-авеню в Ист-Нью-Йорке сохранилось, хотя и было перестроено для поддержки вагонов метро, которые тяжелее прежних эстакадных вагонов. Оставшаяся эстакадная конструкция – старейшая подобная конструкция в системе метрополитена.

История

13 мая 1885 года в 16:00 Бруклинская эстакадная железная дорога открыла движение для пассажиров с тарифом в пять центов и интервалом движения поездов каждые пять минут. Изначальная линия проходила от Йорк-стрит и Вашингтон-стрит (вблизи Бруклинского моста) вдоль Йорк-стрит, Хадсон-авеню, Парк-авеню, Гранд-авеню, Лексингтон-авеню и Бродвея до Гейтс-авеню. Три станции на Парк-авеню имели островные платформы, а все остальные станции – по две боковые платформы. За несколько недель до завершения строительства линии до Ван-Сиклен-авеню, западный терминал на Фултон-Ферри был открыт в полдень 11 ноября 1885 года. Этот участок линии был построен над Йорк-стрит, где она поворачивала на северо-запад параллельно мосту, не возвращаясь на запад под мостом до Плимут-стрит у Ист-Ривер. В тот же день была открыта крытая галерея над Вашингтон-стрит, соединяющая прибывающую платформу станции Йорк-стрит и Вашингтон-стрит с Бруклинским мостом. 13 мая 1887 года Бруклинская эстакадная железная дорога арендовала новую Юнионскую эстакадную железную дорогу, которая еще не осуществляла перевозок. Однако, несмотря на то, что обе компании использовали значительные участки общих линий, они оставались технически независимыми и обычно назывались «Бруклинской и Юнионской эстакадными железными дорогами».

10 апреля 1888 года Юнионская эстакадная железная дорога открыла первый участок эстакады Миртл-авеню, от Адамс-стрит у Сити-холла на восток вдоль Миртл-авеню до Гранд-авеню, где она соединялась с Бруклинской эстакадной железной дорогой. Компания осуществляла движение до конечной станции Бруклинской эстакады на Ван-Сиклен-авеню. Другая ветка, принадлежащая Юнионской эстакадной железной дороге, эстакада Бродвея от Гейтс-авеню на северо-запад до Дриггс-авеню в Уильямсбурге, была открыта 25 июня 1888 года. 14 июля 1888 года она была продлена до Бродвей-Ферри. 1 сентября 1888 года эстакада Миртл-авеню была продлена на север через Адамс-стрит до Сэндс-стрит у Бруклинского моста, и Юнионская эстакадная железная дорога начала движение между Сэндс-стрит и Ван-Сиклен-авеню. 5 ноября 1888 года Юнионская эстакадная железная дорога открыла эстакаду Хадсон-авеню, ветку Бруклинской эстакады от пересечения Хадсон-авеню и Парк-авеню на юг до терминала Флатбуш-авеню на Long Island Rail Road и начала движение между Фултон-Ферри и Флатбуш-авеню. Одновременно был прекращен первоначальный маршрут Бруклинской эстакады через Лексингтон-авеню до Фултон-Ферри, все поезда с Лексингтон-авеню стали следовать по Миртл-авеню до Бруклинского моста, а пассажирам, направлявшимся к паромной переправе, требовалось пересаживаться на станции Миртл-авеню по нескольким лестницам. С 9 декабря 1889 года вступил в силу новый график движения, в соответствии с которым сооружение над Парк-авеню и три его станции, две из которых располагались в одном квартале к северу от станций Миртл-авеню, были закрыты. Поезда, следовавшие по Миртл-авеню и использовавшие это сооружение с 27 апреля, вместо этого продолжили движение по Миртл-авеню до Хадсон-авеню, поворачивая на север через новый съезд на эстакаду Хадсон-авеню, которая была закрыта к северу от Миртл-авеню вскоре после открытия из-за проблем безопасности, связанных с пересечением на одном уровне с Миртл-авеню. Таким образом, пассажиры, пересаживающиеся между двумя линиями, могли выйти на станции Нейви-стрит и сразу же сесть в следующий поезд по другому маршруту. По данным газеты Brooklyn Daily Eagle, компания продолжала ежедневно курсировать по Парк-авеню один поезд, закрытый для пассажиров, «вероятно, для соблюдения юридических требований». Сооружение над Парк-авеню, закрытое для пассажиров с конца 1889 года, было окончательно демонтировано в конце 1891 года. Совет комиссаров железных дорог штата Нью-Йорк одобрил его демонтаж в конце декабря 1891 года, и вскоре началось удаление всего участка на Парк-авеню, от Хадсон-авеню на востоке до Гранд-авеню, а также участка выше Гранд-авеню к северу от эстакады Миртл-авеню. Это был единственный участок системы эстакадных железных дорог Нью-Йорка, который был навсегда закрыт без электрификации. К 9 августа 1900 года остальная часть линии была электрифицирована с использованием третьего рельса. Участок Бруклинской эстакады, продленный на восток до Кипрас-Хиллз через Фултон-стрит и Крессент-стрит, был открыт 30 мая 1893 года, и Бруклинская Юнионская эстакадная железная дорога продлила движение поездов линий Лексингтон-авеню и Бродвея до новой конечной станции. Это расширение включало части старого сооружения над Парк-авеню. Изначальный участок Бруклинской эстакады через Хадсон-авеню и Йорк-стрит до Фултон-Ферри, использовавшийся только поездами эстакады Миртл-авеню после 1889 года, был закрыт 11 апреля 1904 года. Последний поезд по Лексингтон-авеню прошел в 21:00 13 октября 1950 года, с небольшим празднованием, спустя 65 лет после открытия линии. Комиссар по транспорту Г. Джозеф Минетти пошутил, что «если бы у нас было столько же пассажиров, регулярно пользующихся линией, нам бы не пришлось ее закрывать». Демонтаж начался 1 ноября. Бывшим пассажирам линии Лексингтон-авеню было рекомендовано пользоваться автобусным сообщением вдоль Гейтс-авеню и Декальб-авеню или линией метро IND Crosstown. Поезда с Лексингтон-авеню были продлены от Сэндс-стрит через Бруклинский мост до Парк-Роу в июне 1898 года. Эта схема оставалась в силе до закрытия линии до Фултон-Ферри 11 апреля 1904 года. С 1904 года до прекращения движения 13 октября 1950 года схема движения поездов по линии Лексингтон-авеню (обозначалась как 12 после 1924 года) была относительно простой. Поезда начинали движение либо от Парк-Роу в Нижнем Манхэттене, либо от Сэндс-стрит в центре Бруклина и следовали по эстакаде Бродвея как минимум до Ист-Нью-Йорка, а иногда и до Джамайки.

On April 10, 1888, Union Elevated opened the first piece of the Myrtle Avenue elevated, from Adams Street at City Hall east over Myrtle Avenue to Grand Avenue, where it junctioned with the Brooklyn elevated. The company operated through to the end of the Brooklyn elevated at Van Siclen Avenue. Another branch operated by Union Elevated, the Broadway elevated from Gates Avenue northwest to Driggs Avenue in Williamsburg, opened on June 25, 1888. This was extended to Broadway Ferry on July 14, 1888. The Myrtle Avenue elevated was extended north over Adams Street to Sands Street at the Brooklyn Bridge on September 1, 1888, and the Union elevated began running between Sands Street and Van Siclen Avenue. Union Elevated opened the Hudson Avenue elevated, a branch of the Brooklyn elevated from the intersection of Hudson and Park Avenues south to the Long Island Rail Road's Flatbush Avenue terminal, on November 5, 1888, and began operating between Fulton Ferry and Flatbush Avenue. Simultaneously, the original Brooklyn elevated route via Lexington Avenue to Fulton Ferry was discontinued, with all Lexington Avenue trains running over Myrtle Avenue to the Brooklyn Bridge, and passengers for the ferry required to transfer at Myrtle Avenue station via several stairways. Effective December 9, 1889, a new service pattern went into effect, in which the structure above Park Avenue and its three stations, two of them located one long block north of Myrtle Avenue stations, were closed. Myrtle Avenue trains, which had used this structure since April 27, instead continued along Myrtle Avenue to Hudson Avenue, turning north there via a new junction into the Hudson Avenue elevated, closed north of Myrtle Avenue since shortly after it opened due to safety concerns with the at grade crossing at Myrtle Avenue. Thus passengers transferring between the two lines could disembark at Navy Street and simply enter the next train on the other route. The company continued to operate one daily train, closed to passengers, over Park Avenue, "to satisfy, it is thought, legal requirements", according to the Brooklyn Daily Eagle. The structure above Park Avenue, closed to passengers since late 1889, was finally removed in late 1891. The New York State Board of Railroad Commissioners approved its abandonment on late December 1891, and removal soon began of the entire portion on Park Avenue, from the Hudson Avenue Elevated east to Grand Avenue, as well as the portion above Grand Avenue north of the Myrtle Avenue Elevated. This was the only part of the New York City elevated system to be permanently closed without ever having been electrified. By August 9, 1900, the rest of the line was electrified with third rail. An extension of the Brooklyn elevated east to Cypress Hills, over Fulton Street and Crescent Street, opened on May 30, 1893, and the Brooklyn Union elevated extended both Lexington Avenue Line and Broadway Line trains to the new terminal. This extension incorporated portions of the old structure over Park Avenue. The original Brooklyn elevated over Hudson Avenue and York Street to Fulton Ferry, only used by Myrtle Avenue elevated trains after 1889, was closed on April 11, 1904. The last Lexington Avenue train ran at 21:00 on October 13, 1950, with a small celebration, 65 years after the line opened. Transportation Commissioner G. Joseph Minetti joked that "if we had this many passengers riding regularly we wouldn't have to shut it down." Demolition began on November 1. Former riders of the Lexington Avenue Line were encouraged to use bus service along Gates and DeKalb Avenues or to use the IND Crosstown Line subway. Lexington Avenue trains were extended from Sands Street over the Brooklyn Bridge to Park Row in June 1898. This pattern remained until the line to Fulton Ferry closed on April 11, 1904. From 1904 until the abandonment of service on October 13, 1950, the Lexington Avenue service pattern (labeled 12 after 1924) was relatively simple. Trains began at either Park Row in Lower Manhattan or Sands Street in Downtown Brooklyn, and ran along the Broadway elevated at least to East New York and sometimes to Jamaica.