Катастрофа Kam Air Flight 904 в Афганистане

Введение

2005 авиационная катастрофа

Рейс 904 авиакомпании Kam Air был запланированным внутренним пассажирским рейсом из аэродрома Герат в городе Герат в международный аэропорт Кабул, столицы Афганистана. 3 февраля 2005 года самолет потерпел крушение в горной местности, в результате чего погибли все 97 пассажиров и 8 членов экипажа, находившиеся на борту. Инцидент произошел вскоре после 16:00 по местному времени (UTC+4:30), когда Boeing 737-200 авиакомпании Kam Air, выполнявший рейс компанией Phoenix Aviation, пропал с радаров при заходе на посадку в Кабул. В момент происшествия в этом районе наблюдалась сильная снежная буря. Эта катастрофа является крупнейшей авиационной катастрофой в истории Афганистана.

Несчастный случай

Самолет потерял связь во время сильнейшей зимней снежной бури за последние 5 лет. Причина потери связи и последовавшего за этим крушения неизвестна. Лидер талибов мулла Дадулла заявил, что его боевики не сбивали самолет, и выразил сожаление в связи с крушением. Управление воздушным движением в районе Кабула осуществлялось Международными силами содействия безопасности (ISAF). На момент происшествия в Афганистане не существовало утвержденного межведомственного плана действий в случае крупной авиакатастрофы. Первоначально предполагалось, что Министерство транспорта будет отвечать не только за расследование, но и за идентификацию и извлечение останков погибших, а также за извлечение обломков. Однако, когда эта концепция оказалась нереализуемой из-за небольшого размера Министерства транспорта и практически полного отсутствия ресурсов, эти функции были распределены между Министерством обороны и Министерством здравоохранения (идентификация останков), Министерством внутренних дел (извлечение обломков) и Министерством транспорта (непосредственное расследование аварии).

Операция по возврату и расследование

В ужасных погодных условиях силами ISAF и Афганской национальной армии (ANA) была начата спасательная операция, и два голландских вертолета Apache обнаружили хвостовую часть самолета около 9:30 утра по UTC. ISAF предприняла многочисленные безуспешные попытки спасения с использованием вертолетов. Когда эти попытки не увенчались успехом, Министерство обороны Афганистана приказало Центральному корпусу ANA сформировать группу для попытки спасения жертв, предположительно еще живых. Командос Афганской национальной армии выдвинулся пешком, но был вынужден отступить из-за снежной бури. На четвертый день после крушения спасательная группа ISAF смогла добраться до места катастрофы и подтвердила гибель всех пассажиров и членов экипажа. Место крушения находилось на высоте 11 000 футов (3353 м) на вершине горы Чапери, в 32 км к востоку от афганской столицы Кабула. Экипаж вертолета подтвердил местоположение обломков с помощью бортовых датчиков и доложил о находке. Место крушения располагалось на высоком горном хребте, известном как Чери Гар. Хребет представлял собой опасное место: с одной стороны – отвесная скала, с другой – крутой склон с глубокими снежными полями, продуваемый сильными ветрами или окутанный ледяным туманом. Снег скрывал любые местные тропы и следы, а дороги из близлежащих деревень были непроходимы для техники, несмотря на неоднократные попытки патрулей ISAF и ANA найти путь на вершину. Зимняя погода не предоставила другой возможности до 7 февраля, когда окно ясной погоды позволило испанскому вертолету Cougar (ISAF) посадить группу из пяти словенских горных спасателей на вершину хребта. Преодолевая снег глубиной до пояса и осознавая возможную опасность от мин, группа достигла места крушения. Хотя группа не обнаружила человеческих останков, сильно разбросанные обломки и экстремальные условия делали маловероятным выживание кого-либо в катастрофе. Было установлено, что все 105 пассажиров и членов экипажа погибли, а самолет был полностью разрушен. Бортовой самописец был найден после масштабных и чрезвычайно сложных поисков и передан Национальному совету по безопасности на транспорте США для анализа. Самописец не содержал действительных данных о полете. Кокпит-регистратор, который мог бы предоставить важную информацию о действиях экипажа во время захода на посадку, так и не был обнаружен. Место крушения было компактным по площади, но не по высоте. Самолет столкнулся с хребтом, двигаясь на восток, вблизи вершины горы, примерно в 15 метрах ниже гребня. Вероятно, траектория полета имела некоторый восходящий вектор, поскольку фюзеляж в передней части крыла был разбросан по частям через гребень и упал со скалы в долину ниже. Документирование обломков во время пяти посещений места происшествия было затруднено, поскольку большинство частей либо были погребены под несколькими футами снега и были недоступны, находились за пределами зоны, свободной от мин, и были недоступны, либо лежали на склоне скалы и, следовательно, также были недоступны без альпинистской подготовки. Наиболее заметным и узнаваемым обломком был вертикальный стабилизатор и небольшая часть хвостовой части фюзеляжа. Большая часть видимых обломков располагалась между двумя сложенными каменными сооружениями без крыши, которые использовались в качестве наблюдательных пунктов бойцами моджахедов для наблюдения за передвижениями советских войск в долине Кабула в 1980-х годах. В радиусе 61 метра, после трудоемкой расчистки снега, следователи обнаружили части обоих двигателей, обоих крыльев, левого основного шасси, множество компонентов задней кухни, горизонтальный стабилизатор, человеческие останки, личные вещи и множество различных обломков. Некоторые предметы, такие как аварийная горка и некоторые компоненты правого двигателя, находились за пределами зоны, свободной от мин. Эти предметы были задокументированы с помощью бинокля и цифрового зума камеры. Следственная группа столкнулась с очень сложными погодными условиями, труднопроходимой местностью и потенциальной опасностью от мин. Собранных с места крушения доказательств было недостаточно для установления точной причины катастрофы, но местоположение указывало на то, что экипаж опустился ниже минимальной высоты снижения для той фазы захода на посадку, на которой они находились. Без записи переговоров в кабине пилотов, выживших, свидетелей или действительных данных о полете расследование зашло в тупик. В 2006 году Управление гражданской авиации Министерства транспорта Афганистана опубликовало свой окончательный отчет, в котором заключило, что самолет столкнулся с местностью ниже идеальной траектории захода на посадку, скорее всего, из-за ошибки пилота.

A rescue operation was launched under atrocious weather conditions by the ISAF and Afghan National Army (ANA), and two Dutch Apache helicopters sighted the tail of the plane at around 9:30 a. m. UTC. The ISAF made numerous unsuccessful rescue attempts by helicopters. When those attempts failed the Afghan Ministry of Defense ordered the ANA's Central Corps to assemble a team to attempt a rescue of victims presumed to be alive. The Afghan National Army Commando responded on foot but were forced to leave due to a snowstorm. On the fourth day after the crash, an ISAF rescue team was able to reach the crash site and confirmed that all passengers and crew were dead. The crash site was at an altitude of 11,000 feet (3353 m) on the peak of the Chaperi Mountain, 20 mile (32 km) east of the Afghan capital of Kabul. The helicopter crew confirmed the wreckage site with the aircraft sensors and reported back their find. The crash site was on a high mountain ridge called Cheri Ghar at some The ridge was a daunting place; sheer on one side, steeply sloping on the other with deep snowfields, and swept by high winds or covered in freezing fog. The snow hid any local tracks or paths and the approach roads from nearby villages were impassable to vehicles, despite several attempts by ISAF and ANA patrols to find a way to the summit. The winter weather did not give another opportunity until 7 February when a window of clear weather allowed an ISAF Spanish Cougar helicopter to set down a 5 man team of Slovenian mountain rescue troops onto the ridge summit. Pushing on through the waist deep snow and conscious of the possible mine threat, the team reached the site. Although the team found no human remains, the badly broken up debris scattered along the ridgeline and the extreme conditions made it very unlikely that anyone had survived the crash. It was discovered that all 105 passengers and crew on board were killed, and the plane was completely destroyed. The flight data recorder was found after an extensive and extremely difficult search and turned over to US National Transportation Safety Board analysis. The recorder did not contain any valid data from the flight. The cockpit voice recorder, which would provide crucial information about the actions of the flight crew during the approach, was never located. The accident site itself was compact horizontally, but not vertically. The aircraft struck a ridge line on an easterly heading near the crest of the mountain about 50 feet (15 m) down from the top. The final flight path probably had some amount of upward vector to it, because the fuselage forward of the wing box was propelled, in fragments, over the crest and fell over the cliff side into the valley below. The actual wreckage documentation during five site visits was difficult because most of the parts were either buried under several feet of snow and inaccessible, outside the mine free cordon and inaccessible, or down the cliff side and, therefore, also inaccessible to all without mountain climbing training. The most prominent and recognizable piece of wreckage present was the vertical stabilizer and a small portion of the rear fuselage. Most of the visible wreckage was located between two stacked stone, roofless structures that were observation posts used by Mujahadeen fighters to monitor Soviet troop movements in the Kabul valley during the 1980s. Within a 200 feet (61 m) circle, after a lot of arduous snow removal, investigators identified portions of both engines, both wings, the left main landing gear assembly, many aft galley components, the horizontal stabilizer, human remains and personal effects, and much miscellaneous debris. Some material, such as an escape slide and some right engine components, were located outside the landmine free area. These items were documented with binoculars and digital camera zoom features. The investigative team faced very challenging weather conditions, difficult terrain, and potential landmine hazards. The evidence recovered from the site was insufficient to determine a definite cause for the crash, but the location suggested that the crew had descended below the minimum descent altitude for the phase of the approach that they were in. Without the cockpit voice recorder, survivors, witnesses, or a valid flight data recording, the investigation stalled. In 2006, the Civil Aviation Operation of the Ministry of Transport of Afghanistan released their final report concluding that the plane flew into terrain below the ideal approach path, most likely as a result of pilot error.

Потери

Из 105 человек на борту 97 были пассажирами, а 8 – членами экипажа. По меньшей мере 25 были иностранными гражданами: 9 турок, 6 американцев, 4 россиянина, 3 итальянца, 1 голландец и 1 иранец, а также первый офицер, имевший двойное гражданство – Канады и России. По сообщениям, россияне были членами экипажа, турки – гражданскими лицами, работавшими в компаниях, базирующихся в Турции, а среди итальянцев был архитектор Андреа Полластри, работавший в Организации Объединенных Наций, еще один гражданин Италии и капитан военно-морского флота. Три из шести американок на борту работали в некоммерческой организации Management Sciences for Health (MSH), расположенной в Кембридже, штат Массачусетс, а одна – голландский инженер по водным ресурсам, руководитель группы проекта развития в западных бассейнах. Экипаж самолета состоял из командира воздушного судна Василия Симонова (50 лет), первого офицера Лури Зотова (46 лет), бортпроводников Ксении Силиховой (20 лет), Екатерины Пигасовой (24 года), Виктора Новослугина (36 лет), Алионы Коричи (27 лет), а также стажеров бортпроводников, идентифицированных как Хасейна Сарвари, дочь Абдула Рияма (19 лет), и Обаидулла, сын Абдула Вакиля (21 год).

Кам Эйр

Kam Air — частная авиакомпания, основанная в 2003 году, эксплуатирующая парк арендованных самолетов Boeing и Antonov на внутренних и международных маршрутах. Самолет, потерпевший крушение во время рейса 904, был Boeing 737-200 с регистрационным номером EX-037, который изначально был поставлен компании Nordair под номером C-GNDR в 1980 году. Он находился в лизинге у Kam Air и эксплуатировался компанией Phoenix Aviation, базирующейся в Шардже, Объединенные Арабские Эмираты.