Яковлев Як-24: История советского транспортного вертолета

Введение

Яковлев Як-24 (по кодификации НАТО "Конь") — советский двухдвигательный транспортный вертолет с соосной схемой несущих винтов, разработанный ОКБ Яковлева в 1950-х годах. Як-24 использовался в ограниченном количестве в Вооруженных силах СССР, а точное число построенных машин и срок службы остаются неизвестными из-за противоречивости данных.

Проектирование и разработка

В сентябре 1951 года, после встречи Иосифа Сталина со старшими авиаконструкторами, Советский Союз выпустил две спецификации для вертолетов с целью ускорения разработки советской вертолетной техники. Требование к вертолету среднего размера, способному перевозить 12 человек, было направлено в конструкторское бюро Миля, что привело к созданию Ми-4, а требование к более крупному вертолету, способному перевозить 24 человека, – в конструкторское бюро Яковлева под руководством Александра Яковлева. Прототипы обоих типов должны были быть готовы к полетам в течение года. Яковлев построил два прототипа для летных испытаний и еще один – для статических и динамических наземных испытаний. Первый прототип совершил полет 3 июля 1952 года. Он был оснащен двумя радиальными двигателями мощностью 1268 кВт (1700 л.с.) и имел схему с тандемными несущими винтами, что было нетипично для советских вертолетов и вскоре принесло ему прозвище «Летающий вагон» (Летающий вагон). Двигатели и трансмиссия были идентичны уже проверенному Ми-4, но Як-24 оказался менее удачным. Его двигатели были связаны таким образом, что каждый мог приводить в движение один или оба несущих винта, но такая конструкция вызывала сильные вибрации планера. После частичного устранения проблем новый вертолет был принят к серийному производству ВВС СССР, которое началось в 1955 году на заводе №272 в Ленинграде. В июле 1955 года Як-24 впервые был представлен публике в Тушино, а 17 декабря 1955 года установил два новых мировых рекорда грузоподъемности, подняв груз в 2000 кг на высоту 5082 м и груз в 4000 кг на высоту 2902 м. Единственным серийно выпускаемым вариантом был армейский транспортный Як-24, способный перевозить до 19 десантников, 12 носилок или 2000 кг груза, включая полевые орудия или армейский автомобиль ГАЗ-69. В носовой части устанавливался 12,7-мм пулемет А-12,7, обслуживаемый радиооператором. В 1957 году была разработана модернизированная модель Як-24У, переоборудованная из серийного вертолета, с цельнометаллическими несущими винтами большего диаметра (21 м) и удлиненным цельнометаллическим фюзеляжем. Она могла перевозить 40 солдат или 3500 кг груза, включая истребитель танков АСУ-57. Испытательная программа была завершена в 1958 году, но серийное производство не началось. Рассматривались два варианта: девятиместный VIP-салон Як-24К с укороченным фюзеляжем и гражданский Як-24П на 39 пассажиров с более мощными турбовинтовыми двигателями мощностью 2013 кВт (2700 л.с.), но ни один из них не был реализован. Вертолет был малоизвестен, поэтому характеристики и технические детали различались в разных источниках, а в старых публикациях утверждалось, что были произведены Як-24У и пассажирский Як-24А. Данные о Як-24 противоречивы и часто не согласуются, точное количество выпущенных вертолетов неизвестно, оценки варьируются от 40 до 100 единиц в зависимости от источника. Согласно более поздним российским источникам, в 1956–1958 годах в Ленинграде было построено только 35 серийных вертолетов, помимо двух прототипов и трех предсерийных (1953–1958). Все источники сходятся во мнении, что производство Як-24 было прекращено из-за технических проблем, а потребность в тяжелом транспортном вертолете была удовлетворена успешным Ми-6. По некоторым данным, пассажирский Як-24А для «Аэрофлота» так и не был построен. Точная дата снятия Як-24 с вооружения ВВС СССР и, возможно, «Аэрофлота», неизвестна. Сохранившийся Як-24 экспонируется в Центральном музее ВВС в Монино, Россия.

In September 1951, following a meeting of Joseph Stalin with senior aircraft designers the Soviet Union issued two design specifications for helicopters, with the intent of rapidly accelerating Soviet helicopter development. The requirement for a medium sized helicopter which could transport 12 people was issued to the Mil Design Bureau, which would result in the Mil Mi 4, while the requirement for a larger helicopter capable of transporting 24 people was given to the Yakovlev Design Bureau under Alexander Yakovlev. Prototypes of both types had to be flying within a year – 'unlimited support' was to be provided for these two programmes by the national research institutes. Yakovlev made two prototypes for flight testing, and one more for static and dynamic ground tests. The first prototype was flown on 3 July 1952. It was powered with two 1,268 kW (1,700 hp) Shvetsov ASh 82V radial engines and was built in a tandem rotor layout, which was not typical for Soviet helicopters, which soon brought it the nickname Letayushchiy Vagon (Летающий вагон) – 'the Flying Railroad Car'. The engines and transmission system were identical to the already proven single engine Mil Mi 4, but the Yak 24 proved to be less successful. Its engines were linked together so each could drive one or both rotors, but such an arrangement caused strong vibrations in the airframe. After the problems were partially solved, the new helicopter was ordered for production by the Soviet Air Force, which began in 1955 at Factory No. 272 in Leningrad. In July 1955, the Yak 24 was first presented to the public in Tushino, and on 17 December 1955 it set two new world payload records, lifting a 2,000 kg (4,409 lb) load to 5,082 m (16,673 ft) and 4,000 kg (8,818 lb) to 2,902 m (9,521 ft). The only produced variant was the Yak 24 – Army transport helicopter, that could carry up to 19 airborne troops, 12 stretchers or 2,000 kg (4,409 lb) of cargo, including field guns or GAZ 69 army car. In the nose was a 12.7 mm A 12,7 machine gun mounting, manned by radio operator. In 1957, the improved model Yak 24U was developed, rebuilt from serial helicopter, with all metal rotors of larger diameter (21 m/69 ft) and an all metal wider fuselage. It could carry 40 soldiers or 3,500 kg (7,716 lb) of cargo, including ASU 57 tank destroyer. It completed test program in 1958, but did not enter production. There were two proposed models: the Yak 24K nine seat VIP salon with a shorter fuselage and the civilian Yak 24P for 39 passengers with more powerful 2,013 kW (2,700 hp) turboshaft engines, but neither reached production. The helicopter was little known, so specifications and technical details varied among different sources, and also older publications claimed, that Yak 24U and passenger Yak 24A were produced. Data on the Yak 24 is inconsistent and sometimes contradictory, the exact number of helicopters produced is unknown, with estimates ranging from 40 to 100 units depending on the source of the data. According to newer Russian sources, only 35 series helicopters were built in 1956–1958 in Leningrad, in addition to two prototypes and three pre series helicopters (1953 1958). All sources agree that production of the Yak 24 was curtailed due to technical problems, and the need for a heavy transport helicopter was fulfilled by the successful Mil Mi 6. According to some sources, the passenger Yak 24A for Aeroflot was not actually produced. The exact date of the Yak 24's decommissioning from the Soviet Air Force, and possibly Aeroflot, is unknown. A surviving Yak 24 is preserved at the Central Air Force Museum in Monino, Russia.