Введение
Дизельный многоцелевой вагон
Вагон Budd Rail Diesel Car (RDC), также известный как Budd car или Buddliner, является самоходным дизельным многоцелевым вагоном (DMU). В период с 1949 по 1962 год компания Budd Company из Филадельфии, штат Пенсильвания, США, построила 398 вагонов RDC. Вагоны в основном использовались для пассажирских перевозок в сельской местности с низкой интенсивностью движения или для пригородных перевозок на небольшие расстояния, и их эксплуатация в таких условиях была дешевле, чем эксплуатация традиционного дизельного локомотива с вагонами. Вагоны могли использоваться поодиночке или соединяться в составы и управляться из кабины головного вагона. RDC был одним из немногих поездов DMU, добившихся коммерческого успеха в Северной Америке. Поезда RDC были ранним примером самоходных дизельных многоцелевых поездов, схема, которая сейчас широко используется железными дорогами по всему миру. Вагоны Budd RDC продавались операторам в Северной Америке, Южной Америке, Азии и Австралии. Они широко использовались на северо-востоке Соединенных Штатов как на ветвях, так и в пригородном сообщении. С сокращением пассажирских перевозок в Соединенных Штатах RDC часто оставался последним действующим средством перевозки пассажиров на определенном маршруте. Большинство вагонов RDC были выведены из эксплуатации к 1980-м годам. В Канаде вагоны RDC остаются в непрерывной эксплуатации с момента их появления в 1950-х годах. RDC послужил основой для нескольких модификаций, включая неудачный Budd SPV 2000. В 1966 году New York Central Railroad установила два реактивных двигателя на вагон RDC и установила рекорд скорости в США, хотя эта экспериментальная конфигурация никогда не использовалась в регулярной эксплуатации.
Предыстория
Самодвижущийся вагон не был новой концепцией в североамериканском железнодорожном транспорте. Начиная с 1880-х годов железные дороги экспериментировали с паровыми вагонами на второстепенных линиях, где стоимость эксплуатации обычного паровоза с вагонами была непомерно высокой. Эти вагоны оказались неудачными по нескольким причинам: котел и двигатель были слишком тяжелыми, вода и топливо занимали слишком много места, а высокие затраты на техническое обслуживание нивелировали любые преимущества, полученные от сокращения трудозатрат. В 1900-х годах паровые вагоны уступили место бензиновым, лидером среди производителей которых была компания McKeen Motor Car Company, выпустившая 152 вагона в период с 1905 по 1917 год. Компания J. G. Brill продала более 300 рельсовых автобусов в 1920-х годах. Новичок, Electro Motive Corporation, работая с Winton Motor Carriage Company, доминировал на рынке в конце 1920-х годов, но полностью покинул его к 1932 году, когда Великая депрессия нанесла сокрушительный удар по железнодорожному движению. Компания Budd вышла на рынок в 1932 году, сразу после ухода EMC. До этого времени Budd в основном являлась субподрядчиком по производству автомобильных деталей, но была пионером в разработке методов обработки нержавеющей стали, включая технику точечной сварки для соединения компонентов из нержавеющей стали. Это позволило строить легкие и прочные вагоны. Budd сотрудничала с Michelin для создания нескольких вагонов из нержавеющей стали с резиновыми шинами, работающих на бензиновых и дизельных двигателях. Они поступили на службу в Reading Company, Pennsylvania Railroad и Texas and Pacific Railway. Вагоны были недостаточно мощными, шины оказались склонными к взрывам и сходу с рельсов, и в целом оказались неудачными. Budd возродила свою концепцию вагонов после того, как в 1938 году стали доступны дизельные двигатели с подходящим сочетанием мощности и веса, хотя и с более традиционными стальными колесами. В 1941 году Budd построила вагон "Prospector" для Denver and Rio Grande Western Railroad. Это был двухвагонный дизельный моторный состав. Каждый вагон был оснащен парой дизельных двигателей и мог работать независимо. Вагоны были изготовлены из нержавеющей стали и включали в себя комбинацию пассажирских и спальных мест. Дизайн пользовался популярностью у публики, но оказался непрактичным из-за сложных условий эксплуатации на D&RGW. Вагон был снят с эксплуатации в июле 1942 года, по-видимому, потерпев очередную неудачу. Однако ряд технических достижений во время Второй мировой войны побудили Budd попробовать снова.
Дизайн
В годы Второй мировой войны были усовершенствованы легкие дизельные двигатели Detroit Diesel и, что не менее важно, гидравлический преобразователь крутящего момента. Budd, к тому времени изготовившая более 2500 обтекаемых вагонов для различных железных дорог, взяла стандартную конструкцию вагона длиной 85 футов (26 м) и установила пару 6-цилиндровых двигателей Detroit Diesel Series 110. Каждый двигатель приводил в движение ось через гидравлический преобразователь крутящего момента, разработанный на базе танка M46 Patton, обеспечивая колесную формулу 1A A1. Системы управления позволяли вагонам работать как поодиночке, так и в составе нескольких единиц. Результатом стала RDC 1, впервые представленная публике 19 сентября 1949 года на станции Юнион в Чикаго. RDC 1: 85-футовый (26 м) полностью пассажирский вагон, рассчитанный на 90 пассажиров. Его вес в пустом состоянии составлял . RDC 2: 85-футовый (26 м) багажно-пассажирский вагон (комбинированный), рассчитанный на 70 пассажиров. Длина багажного отделения составляла 17 футов (5 м). Его вес в пустом состоянии составлял . RDC 3: 85-футовый (26 м) вариант с железнодорожным почтовым отделением, багажным отделением и 48 пассажирскими местами. Его вес в пустом состоянии составлял . RDC 4: 73-футовый (22 м) вариант, предназначенный только для железнодорожного почтового отделения и багажного отделения. Его вес в пустом состоянии составлял . RDC 9: 85-футовый (26 м) пассажирский прицеп, рассчитанный на 94 пассажира, с одним двигателем и без кабины управления. Несколько железных дорог использовали обозначение "RDC 5": Канадская тихоокеанская железная дорога для RDC 2, переоборудованных в полностью пассажирские вагоны, и Канадская национальная железная дорога для RDC 9, приобретенных у Boston and Maine Railroad. В 1956 году Budd представила новую версию RDC с рядом улучшений. Новые вагоны были оснащены более мощными версиями двигателей Detroit Diesel 6-110, каждый из которых развивал вместо . Они также имели кондиционеры повышенной производительности и более удобные сиденья. Внешний вид также претерпел небольшие изменения: боковые ребра жесткости продолжались по всей передней части вагона, а передние окна стали меньше.
Двигательная установка
В эксперименте по разработке высокоскоростного железнодорожного транспорта, New York Central Railroad установила пару реактивных двигателей General Electric J47, снятых с бомбардировщика Convair B-36, вместе с их объединенными гондолами из установки двигателя самолета, на один из своих RDC и добавила к кабине переднюю часть в виде лопасти (подобную более поздним автомобильным спойлерам), но расширенную вверх, закрывая всю переднюю часть. Этот RDC, получивший номер M497 от NYC, установил рекорд скорости в США в 1966 году, достигнув скорости чуть менее чем между Батлером, штат Индиана, и Страйкером, штат Огайо. Изначально реактивные двигатели не предназначались для привода обычных поездов. В связи с развитием высокоскоростных поездов за рубежом, особенно японских поездов Синкансэн, американские железные дороги испытывали давление со стороны федерального правительства с целью наверстать упущенное. Испытания и последующий рекорд скорости американских железных дорог, установленный 23 июля 1966 года, предоставили ценные данные о взаимодействии колес с гребнями и рельсов на высоких скоростях, а также о нагрузке на подшипники колес и железнодорожную инфраструктуру. Одновременно с проведением испытаний, Central объявила о планах прекратить движение большинства своих поездов дальнего следования, включая знаменитый 20th Century Limited. Редактор журнала "Trains" Дэвид П. Морган заметил, что "[New York] Central никогда не сможет окончательно убедить кого-либо в том, что эксперимент с RDC и реактивными двигателями был скорее научным достижением, чем продуманным цирковым представлением, призванным смягчить негативное впечатление от объявления о прекращении движения "Century Limited". Историк Чак Крауз в 1990 году выразил скептицизм относительно полезности этих испытаний: "Что, если вообще что-то, доказали эти тесты – остается под вопросом".
Соединенные Штаты
Подавляющее большинство RDC принадлежали и эксплуатировались железными дорогами в Соединенных Штатах. Их можно было встретить на ветвях, на коротких междугородных маршрутах, на пригородных линиях и даже на поездах дальнего следования. Western Pacific Railroad использовала два RDC 2 для обслуживания поезда Zephyrette, дополнявшего California Zephyr. Эти два вагона курсировали между Оклендом (Калифорния) и Солт-Лейк-Сити (Юта) три раза в неделю, преодоляя расстояние в 924 мили (1487 км). Примерами более коротких междугородных маршрутов были Memphis, Tennessee–Amarillo, Texas Choctaw Rocket, принадлежащий Chicago, Rock Island and Pacific Railroad, и Daylight Speedliner, принадлежащий Baltimore and Ohio Railroad. Последний курсировал между Питтсбургом и Филадельфией и предлагал полноценное питание. Заметным примером гибкости RDC стало использование на Pennsylvania Reading Seashore Lines, где один поезд, отправляясь из Камдена (Нью-Джерси), разделялся на несколько составов для обслуживания различных пунктов назначения на атлантическом побережье. Самые крупные парки RDC находились на северо-востоке Соединенных Штатов. В 1952–1953 годах New York, New Haven and Hartford Railroad (New Haven) приобрела 40 RDC, которые она назвала "Shoreliners". К 1955 году они обеспечивали 65% всех пассажирских маршрутов New Haven. Это достижение превзошла Boston and Maine Railroad, чей парк к 1958 году вырос до 108 единиц. RDC компании B&M обслуживали 90% пассажирских маршрутов компании, включая обширную сеть пригородного сообщения вокруг Бостона (штат Массачусетс). Результаты использования RDC в пригородном сообщении за пределами B&M были неоднозначными. Budd не разрабатывала RDC для пригородных перевозок и не рекомендовала операторам использовать их для буксировки вагонов. Long Island Rail Road и Chicago and North Western Railway, располагавшие обширными сетями на Лонг-Айленде и в Чикаго соответственно, оценили RDC, но сделали лишь несколько заказов. Напротив, 12 RDC 1 компании Reading продолжали эксплуатироваться на маршрутах Philadelphia–Reading и Philadelphia–Bethlehem вплоть до эпохи SEPTA. Для ряда железных дорог RDC, благодаря своей низкой общей стоимости и операционной гибкости, стали последними пассажирскими поездами в эксплуатации. Примерами служат Duluth, Missabe, and Iron Range Railway, Duluth, South Shore and Atlantic Railway, Lehigh Valley Railroad и Northwestern Pacific Railroad, где обслуживание RDC сохранилось до создания Amtrak в 1971 году. Многие RDC оставались в эксплуатации в 1970-х и 1980-х годах. Amtrak приобрела 24 (включая три у Roger Williams), в основном для использования в штате Коннектикут. Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) приобрела парк B&M и продолжала эксплуатировать его до 1985 года. Alaska Railroad приобрела пять RDC, три у SEPTA и два у Amtrak в период с 1984 по 1986 год. Все они были проданы или выведены из эксплуатации к 2009 году. Trinity Railway Express приобрела тринадцать RDC у Via Rail в 1993 году для использования в пригородном сообщении между Далласом и Форт-Уортом (штат Техас). Denton County Transportation Authority арендовала несколько для обслуживания маршрута A в ожидании поставки новых дизельных многоцелевых поездов Stadler GTW 2/6s. Несмотря на свой солидный возраст, спрос на RDC производства Budd сохраняется. Oregonian transit authority TriMet приобрела и отремонтировала два RDC в 2009 году для обеспечения резервного копирования своей пригородной железнодорожной службы WES после проблем с надежностью основных дизель-поездов, специально построенных компанией Colorado Railcar. В 2017 году компания AllEarth Rail из Вермонта приобрела двенадцать вагонов Budd 1959 года у Dallas Area Rapid Transit за 5 миллионов долларов. Ранее вагоны принадлежали Via Rail Canada, которая также участвовала в торгах. AllEarth заявила, что планирует использовать вагоны для пригородных железнодорожных перевозок в Вермонте, возможно, начиная с маршрута Burlington–Montpelier. В том же году TriMet приобрела два из этих вагонов у AllEarth, дополнив свой существующий парк, и заявила, что они начнут обслуживать маршрут WES в 2021 году; однако эти планы были отложены на неопределенный срок из-за снижения пассажиропотока, связанного с пандемией COVID-19.
Канада
Как канадская национальная железная дорога (CN), так и канадская тихоокеанская железная дорога (CP) приобрели RDC. Canadian National приобрела 25 вагонов сразу и приобрела еще множество подержанных у Boston and Maine Railroad. Эти вагоны, которые CN называла Railiners, использовались преимущественно на второстепенных пассажирских маршрутах. CP приобрела 53 вагона. Первый вагон вышел на линию 9 ноября 1954 года между Детройтом и Торонто. Это был первый пассажирский поезд из нержавеющей стали, курсировавший в Канаде. CP использовала RDC, которые она называла Dayliners, по всей своей сети. CP также активно использовала их на пригородных поездах вокруг Монреаля и Торонто. Дочерняя компания CP в Новой Шотландии, Dominion Atlantic Railway, также эксплуатировала два RDC с обозначениями для своей линии. Via Rail унаследовала многие из этих вагонов, когда в 1978 году взяла на себя пассажирские перевозки CN и CP. Via продолжает использовать RDC на поезде Sudbury–White River в провинции Онтарио. Еще одним канадским покупателем RDC была Тихоокеанская Великая Восточная железная дорога, которая осуществляла пассажирские перевозки между Северным Ванкувером и Принсом Джорджем. RDC продолжали курсировать на этом маршруте до прекращения всех пассажирских перевозок в 2002 году под управлением BC Rail, правопреемницы PGE. К 2010 году рассматривалась возможность использования отремонтированных RDC для Blue22, железнодорожного сообщения между станцией Торонто Юнион и аэропортом Пирсон. В конечном итоге, вместо этого, на линии, переданной в собственность Metrolinx и открытой в 2015 году как Union Pearson Express, были использованы новые поезда DMU производства Nippon Sharyo.
Австралия
В 1951 году компания Budd экспортировала три стандартных вагона RDC 1 в Австралию, в сопровождении инженера Budd Джозефа Ф. Гроссера. Они были отнесены к классу CB и эксплуатировались на железнодорожных линиях стандартной колеи Commonwealth Railways в малонаселённой северной части Южной Австралии, не обслуживаемых Южно-Австралийскими железными дорогами. Эти вагоны неизменно называли "Budd cars", и они курсировали между Порт-Пири, Вумерой, Таркулой, Марри и Уайаллой. В июле 1975 года, когда железные дороги Commonwealth Railways были переданы Австралийской национальной железнодорожной комиссии (последовательно ребрендированной как ANR, Australian National и AN), вагоны были выведены из эксплуатации и поставлены на хранение. Однако в 1986 году они вновь были введены в эксплуатацию на маршруте Iron Triangle Limited от Аделаиды до Уайаллы и на маршруте Silver City Limited от Брокен-Хилла. В 1990 году вагоны были окончательно выведены из эксплуатации. По состоянию на 2023 год CB1 сохраняется в Национальном железнодорожном музее Порт-Аделаиды, а CB2 и CB3 находятся в частной собственности. Вагоны были классифицированы как класс 1100, они соответствовали компоновке Budd cars, но были меньше стандартных моделей RDC 1 – на 2 метра короче (77 метров против 79), и построены в соответствии с габаритом погрузки железных дорог Нового Южного Уэльса, который был меньше, чем у североамериканских железных дорог (и Commonwealth Railways). Вагоны работали на маршруте South Coast Daylight Express между Сиднеем и Бомадерри. Из-за возраста и механических проблем вагоны начали переоборудовать в несамоходные вагоны, прицепляемые к локомотивам, начиная с 1982 года; последний самоходный рейс состоялся в 1986 году.
Бразилия
RFFSA (Бразильские федеральные железные дороги) приобрели четыре RDC 1 и два RDC 2 в 1958 году. Они имели ширину колеи 1600 мм, но в остальном были стандартной комплектации. В 1962–1963 годах RFFSA заказала еще 23 вагона. Четыре из них были RDC 1 шириной колеи 1600 мм. Остальные 19 имели ширину колеи 1000 мм и значительно отличались от стандартной конструкции RDC 1. Кузов вагона был основан на конструкции вагона Pioneer III. Внутренняя компоновка предусматривала 48 мест с небольшим буфетом или 56 мест в полностью пассажирской конфигурации. Несколько вагонов RDC до сих пор используются на туристическом поезде Serra Verde Express.
Куба
В 1950-х годах обе крупные железнодорожные компании Кубы приобрели RDC. Консолидированные железные дороги Кубы (Ferrocarriles Consolidados de Cuba) заказали 11 RDC 1 и 5 RDC 2 в 1950 году. Эти поезда эксплуатировались как одиночные единицы или в составе сцепленных поездов до трех вагонов. Западные железные дороги Кубы (Ferrocarriles Occidentales de Cuba) заказали четыре RDC 1 и шесть RDC 3 в 1956–57 годах. Вагоны оставались в эксплуатации после Кубинской революции в компании Ferrocarriles de Cuba и использовались до 1980-х годов. По крайней мере один кубинский RDC 1 все еще существовал в 2017 году, разобранный на механические компоненты и использовавшийся в качестве пассажирского вагона.
Саудовская Аравия
Арабская американская нефтяная компания построила железную дорогу стандартной колеи в сотрудничестве с правительством Саудовской Аравии. Компания заказала три RDC 2 в 1951 году, а затем дополнительно один в 1958 году. Эти вагоны работали на различных маршрутах, отправлявшихся из Даммама. К 1965 году все они были переоборудованы в немоторные прицепы.
Первоначальные владельцы
Будд построил 398 RDC в период с 1949 по 1962 год. В таблицу ниже не включены шесть вагонов, составлявших Roger Williams, а также производные конструкции, построенные по лицензии.
| Железная дорога | Модель RDC | Номера вагонов |
| :-------------------------------------------------- | :--------- | :-------------------- |
| Arabian American Oil Company | RDC 2 | 8000–8003 |
| Atchison, Topeka and Santa Fe Railway | RDC 1 | DC 191, DC 192 |
| Baltimore and Ohio Railroad | RDC 1 | 1908–1911, 6510–6517 |
| | RDC 2 | 1960–1961, 6550–6551 |
| Boston and Maine Railroad | RDC 1 | 6100–6156 |
| | RDC 2 | 6200–6214 |
| | RDC 3 | 6300–6306 |
| | RDC 9 | 6900–6929 |
| Budd (прототип/демонстратор) | RDC 1 | 2960 |
| Canadian National Railways | RDC 1 | D 200–D 201, D 102–D 108 |
| | RDC 2 | D 201–D 203, D 205, D 250 |
| | RDC 3 | D 100–D 101, D 302, D 351–D 352 |
| | RDC 4 | D 150–D 151, D 401–D 402, D 451–D 452 |
| Canadian Pacific Railway | RDC 1 | 9050–9072 |
| | RDC 2 | 9100–9115, 9194–9199 |
| | RDC 3 | 9020–9024 |
| | RDC 4 | 9200, 9250–9251 |
| Central Railroad of New Jersey | RDC 1 | 551–557 |
| Chicago and Eastern Illinois Railroad | RDC 1 | 1 |
| Chicago and North Western Railway | RDC 1 | 9933–9934 |
| | RDC 2 | 9935 |
| Chicago, Rock Island and Pacific Railroad | RDC 3 | 9002–9004, 9015–9016 |
| Commonwealth Railways (Австралия) (позже Australian National Railways) | RDC 1 | CB1–CB3 |
| Consolidated Railways of Cuba | RDC 1 | 11 |
| | RDC 2 | 5 |
| Dominion Atlantic Railway | RDC 1 | 9058, 9059 |
| Duluth, Missabe and Iron Range Railway | RDC 3 | 1 |
| Duluth, South Shore and Atlantic Railway | RDC 1 | 500 |
| Duluth, Winnipeg and Pacific Railway | RDC 3 | D301 |
| Grand Trunk Western Railroad | RDC 2 | D204 |
| | RDC 3 | D303 |
| Great Northern Railway | RDC 3 | 2350 |
| Lehigh Valley Railroad | RDC 1 | 40 |
| | RDC 2 | 41 |
| Long Island Rail Road | RDC 1 | 3101 |
| | RDC 2 | 3121 |
| Minneapolis and St. Louis Railway | RDC 4 | 32–33 |
| Missouri Kansas Texas Railroad | RDC 3 | 20 |
| New York Central Railroad | RDC 1 | M 451–M 465 |
| | RDC 2 | M 480 |
| | RDC 3 | M 497–M 499 |
| New York, New Haven and Hartford Railroad | RDC 1 | 20–48 |
| | RDC 2 | 120–121 |
| | RDC 3 | 125–130 |
| | RDC 4 | 135–137 |
| New York, Susquehanna and Western Railway | RDC 1 | M 1–M 4 |
| Northern Pacific Railway | RDC 2 | B30 |
| | RDC 3 | B40–B41 |
| Pacific Great Eastern Railway | RDC 1 | BC10–BC12 |
| | RDC 3 | BC30–BC33 |
| Pennsylvania Reading Seashore Lines | RDC 1 | M 402–M 413 |
| Reading Company | RDC 1 | 9151–9162 |
| RFFSA (Бразилия) | RDC 1 | ED11–ED14, M504–M505, M552–M553 |
| | RDC 1 | M600–M610, M700–M707 |
| | RDC 2 | ED51–ED52 |
| Southern Pacific Railroad | RDC 1 | 10 |
| Western Pacific Railroad | RDC 2 | 375–376 |
| Western Railroad of Cuba | RDC 1 | 901–904 |
| | RDC 3 | 951–956 |