Введение
Выпущенный из эксплуатации вагон метро Нью-Йорка
R110A (заказ R130) — модель вагона метро Нью-Йорка, построенная компанией Kawasaki Heavy Industries в 1992 году в качестве прототипа поезда New Technology Train для испытания различных технологий. Всего было построено десять вагонов, объединенных в пятивагонные составы. Они были разработаны для тестирования функций, которые впоследствии должны были быть реализованы в серийных поездах New Tech Train. Впервые представленные в 1989 году, вагоны R110A поступили в эксплуатацию 15 июня 1993 года. Они продолжали эксплуатироваться до 1998 года, когда были выведены из состава из-за проблем с тормозами и повреждений, вызванных пожаром. В период с 2013 по 2014 год все вагоны категории B (8002–8004 и 8007–8009) были переоборудованы в насосные вагоны для откачки воды. В настоящее время аналогично переоборудуются вагоны категории A (8001, 8005–8006 и 8010).
Описание
Вагоны R110A пронумерованы от 8001 до 8010. R110A был разработан для испытания новых технологических функций, которые планировалось внедрить в поезда нового поколения, включая заказ R142, и не предназначался для длительного серийного производства.
Состоит из
Заказ разделен на два состава по пять вагонов (8001–8005 и 8006–8010), которые постоянно соединены между собой. Каждый вагон имеет длину 16 метров, как и другие вагоны метро А-дивизии. На каждом конце состава из пяти вагонов расположена кабина на всю ширину вагона. Вагоны с кабиной оснащены четырьмя тяговыми двигателями каждый. Центральный вагон в каждом составе – немоторизованный прицепной вагон, а остальные два вагона оснащены двумя тяговыми двигателями каждый.
Инновации
Вагоны R110A похожи на R62, но имеют более прямоугольные торцы и более широкие пассажирские двери шириной 63 дюйма (более чем на фут шире дверей R62, которые были 50 дюймов), расположенные в шахматном порядке для улучшения потока пассажиров, так как пассажиры располагались в нишах, а не перед каждой дверью. Вагоны окрашены в яркие красный, жёлтый и синий цвета. Внутри – продольные сиденья с одной стороны и поперечные – с другой, в отличие от предыдущих вагонов IRT, которые с 1910 года всегда имели только продольные сиденья. Одна сторона смещена относительно другой, из-за чего часть скамьи с одной стороны вагона обращена к двери с противоположной стороны. В результате количество мест значительно уменьшилось: с 440 в составе R62A до 264 в составе R110A. Однако число стоячих пассажиров увеличилось с 1332 до 1684. Вместимость вагонов типа А – 24 места, а вагонов типа Б без кабины машиниста – 28 мест. Из-за уменьшения количества мест пассажиры выражали недовольство, и в результате большинство мест было восстановлено в первых заказах поездов с новыми технологиями – R142 и R142A. Транзитное управление Нью-Йорка предлагало включить в контракт R110A сочленённый поезд, но из-за влияния этого на бюджет и сроки проекта предложение было отклонено.
История
В 1970-х и 1980-х годах Управление метрополитена (MTA) разместило несколько крупных заказов на вагоны метро, такие как R46, в которые были добавлены новые компоненты. Однако, из-за отсутствия предварительно построенного прототипа для испытаний, потребовались дорогостоящие доработки. MTA разрабатывало первый технологически продвинутый вагон метро с момента появления R44 в начале 1970-х годов. Чтобы избежать вышеуказанной проблемы, в 1989 году MTA заключило контракты на создание двух опытных прототипных поездов: R110A (контракт R130) для подвижного состава дивизиона A, построенного компанией Kawasaki Heavy Industries, и R110B (контракт R131) для дивизиона B, построенного компанией Bombardier Transportation. Стоимость каждого вагона R110A составляла 2 209 000 долларов США. R110A тестировал новые технологии, включая тяговый привод переменного тока с рекуперацией, двери и тормоза с микропроцессорным управлением, герметичные кондиционеры, установленные на крыше, и тележки с пневматической подвеской. Были внедрены пассажирские системы экстренной связи с машинистом, сигнальные ленты для вызова помощи в случае чрезвычайной ситуации, улучшенное освещение, стекло для обзора соседних вагонов и платформы, а также автоматизированные объявления. Вагоны перегонялись между ремонтными депо IRT и находились на хранении до 2013 года.
Ремонт
Начиная с 2013 года было принято решение переоборудовать вагоны в насосные, так как кузова вагонов ещё могли использоваться много лет. В период с лета 2013 года по осень 2014 года вагоны серии B (номера 8002–8004 и 8007–8009) были переоборудованы в вагоны с выдвижными рукавами по контракту R32442. Вагон 8005 был полностью разобран на детали для переоборудования в насосный вагон; однако процесс был остановлен в 2014 году, поскольку было решено использовать только вагоны серии B в качестве вагонов с выдвижными рукавами (вместе с платформами R72 OF219 и OF220 в качестве насосных вагонов). После переоборудования вагоны серии B получили новые номера: P8002–P8004 и P8007–P8009. Переоборудование шести вагонов серии B для использования в составе насочных поездов позволило увеличить их количество, что сократит время откачки воды из системы метрополитена. Начиная с 2022 года вагоны серии A (номера 8001, 8005, 8006 и 8010) переоборудуются по контракту R32443: два вагона станут насосными, а два других – генераторными, которые будут обеспечивать питание оборудования в вагонах с выдвижными рукавами и насосных вагонах. План переоборудования вагонов серии A был предложен в июне 2017 года, одобрен в июле 2021 года и впоследствии реализован компанией Brookville Equipment Corporation. Вагоны серии A оставались на хранении до начала 2022 года, когда их отбуксировали и вывезли для переоборудования.