Железные дороги северной Альберты и Британской Колумбии

Введение

Железная дорога в Альберте и Британской Колумбии, Канада

Северная железная дорога Альберты (Northern Alberta Railways) — канадская железная дорога, обслуживавшая северную Альберту и северо-восточную Британскую Колумбию. Принадлежавшая совместно Канадской национальной железной дороге и Канадской тихоокеанской железной дороге, NAR существовала как отдельная компания с 1929 по 1981 год.

Предшественники железных дорог

В начале 20-го века строительство железных дорог в северной Альберте доминировалось компанией Grand Trunk Pacific Railway и Canadian Northern Railway, обе из которых прокладывали пути на запад от Эдмонтона, Альберта, к перевалу Йеллоухед в Скалистых горах. После выдачи земельных грантов поселенцам, регион реки Пис на северо-западе Альберты оставался одним из немногих мест на прериях с доступными сельскохозяйственными землями; однако железнодорожного сообщения там не было. Для обслуживания регионов реки Пис и Водных путей провинции было учреждено несколько железнодорожных линий, начиная с Athabaska Railway в 1907 году. Предполагалось, что она будет строиться на северо-запад от Эдмонтона до Данвегана, Альберта, а затем до Форт-Джорджа, Британская Колумбия.

Железная дорога Эдмонтона, Данвегана и Британской Колумбии

Компания была перезарегистрирована в 1911 году под управлением Дж. Д. МакАртура как Эдмонтонская, Данвеганская и Британско-Колумбийская железная дорога (ED&BC). Строительство ED&BC началось в 1912 году в направлении Вестлока, провинция Альберта, достигнув Хай-Прейри в 1914 году и Спирит-Ривер в 1915 году. Железная дорога отказалась от строительства до Данвегана и вместо этого в 1916 году построила ветку, идущую с юга от Райкрофта до Гранде-Прейри (в 644 км к северо-западу от Эдмонтона). В 1924 году линия была продлена до Уэмбли, а в 1928 году – до Хайта. В 1930 году линия была продлена на запад, через провинциальную границу, до своей западной конечной станции – Доусон-Крик, провинция Британская Колумбия.

Железная дорога Альберты и Великих водных путей

В 1909 году железнодорожной компании "Альберта и Великие Водные Пути" (A&GW) был выдан устав на строительство линии от Эдмонтона до Уотервейс, Альберта, на реке Атабаска. Строительство застопорилось, что привело к политическому скандалу, связанному с A&GW, и в 1913 году линия была переучреждена под управлением Дж. Д. МакАртура. Строительство A&GW началось в 1914 году от Карбондейла, Альберта, и в 1916 году достигло Лак-Ла-Биш, Альберта. В 1922 году линия дошла до Дрейпера, Альберта, а в 1925 году – до конечной станции Уотервейс. 28 июля 1920 года железная дорога перешла в собственность правительства провинции Альберта. Станция Карбондейл была разрушена 10 ноября 1959 года в результате лобового столкновения паровоза и дизельного локомотива.

Центральная железная дорога Канады

В 1913 году Центральной канадской железной дороге (CCR) был выдан устав, и она перешла в собственность Дж. Д. МакАртура для строительства соединения с ED&BC вблизи Агги, провинция Альберта, с последующим продлением до переправы Пис-Ривер, провинция Альберта, чтобы обеспечить доступ к баржам на реке Пис. Строительство CCR началось в 1914 году и было завершено в 1916 году. В дальнейшем CCR была продлена до Бервина, провинция Альберта, в 1921 году, затем до Уайтлоу, провинция Альберта, в 1924 году, Фэрвью, провинция Альберта, в 1928 году и Хайнс-Крик, провинция Альберта, в 1930 году.

Железная дорога долины Пембина

В 1926 году провинциальное законодательное собрание приняло закон, уполномочивающий правительство построить железную дорогу Пембина-Вэлли от Басби, Альберта, где она соединялась с линией ED&BC, до Барреда, Альберта.

Провинциальная собственность

В 1920 году линии, принадлежавшие Дж. Д. Мак-Артуру, столкнулись с финансовыми трудностями после Первой мировой войны. Одновременно с проблемами, возникшими на линиях Мак-Артура (ED&BC, A&GW и CCR), и Гранд-Транк-Тихоокеанская железная дорога (GTPR) и Канадская Северная железная дорога (CNoR) также пострадали от схожих обстоятельств, вызванных финансовым напряжением, связанным с войной, и падением объемов перевозок. Правительство Доминиона национализировало GTPR и CNoR, а также другие ранее принадлежавшие федеральной власти линии, объединив их в Канадские национальные железные дороги. Следуя федеральному примеру и стремясь сохранить железнодорожное сообщение с севером и северо-западом Альберты, провинциальное правительство в 1920 году арендовало ED&BC и CCR на пять лет. В 1921 году правительство заключило пятилетнее соглашение с Канадской Тихоокеанской железной дорогой (CPR) об эксплуатации ED&BC и CCR. В 1920 году провинциальное правительство выкупило A&GW и решило эксплуатировать ее самостоятельно. CPR немедленно повысила тарифы на грузоперевозки на линиях ED&BC и CCR, установив "горные расценки", мотивируя это тем, что стоимость эксплуатации на подъемах в долинах рек Пис и Смоки на северо-западной прерии сопоставима со стоимостью эксплуатации в Скалистых горах. В результате фермеры, проживающие в районе реки Пис, платили самые высокие тарифы на грузоперевозки на канадских прериях для доставки продукции до портов Артур и Форт-Уильям. В 1925 году, после истечения срока аренды, провинциальное правительство выкупило ED&BC и CCR у Мак-Артура. Недовольное работой CPR по эксплуатации ED&BC и CCR, провинциальное правительство позволило операционному контракту для этих железных дорог истечь в 1926 году, передав управление новому провинциальному Департаменту железных дорог и телекоммуникаций, которому также было поручено управлять AG&W и недавно построенной PVR. В 1928 году провинциальное правительство начало запрашивать предложения о покупке провинциальных железных дорог как у CPR, так и у Канадских национальных железных дорог (CNR). В 1924 году президент CNR сэр Генри Торнтон посетил линию ED&BC, а в 1928 году то же самое сделал президент CPR Эдвард Битти.

In 1920, the lines owned by J. D. McArthur entered financial difficulties following the First World War. Coinciding with the problems faced by the McArthur lines (ED&BC, A&GW, and CCR), both the Grand Trunk Pacific Railway (GTPR) and Canadian Northern Railway (CNoR) had fallen victim to similar circumstances brought about by the financial strain of the conflict and falling traffic levels. The Dominion government had nationalized the GTPR and CNoR, along with other previously federally owned lines into the Canadian National Railways. Following the federal example, and in an attempt to preserve rail service to northern and northwestern Alberta, the provincial government leased the ED&BC and CCR in 1920 for five years. In 1921 the government entered into a five year agreement with the Canadian Pacific Railway (CPR) to operate the ED&BC and CCR. In 1920, the provincial government purchased the A&GW outright and chose to operate it separately. CPR immediately raised freight rates on the ED&BC and CCR lines, charging "mountain prices", claiming that the cost of operating on grades into the Peace and Smoky River valleys of the northwestern prairie was as much as it cost to operate in the Rocky Mountains. Consequently, Peace River farmers paid the highest freight charges on the Canadian prairies to reach the lakehead at Port Arthur and Fort William. The provincial government purchased the ED&BC and CCR from McArthur in 1925, following the expiration of the five year lease. Dissatisfied with the CPR's operation of the ED&BC and CCR, the provincial government allowed the operating contract for these railways to expire in 1926, with operations subsequently taken over by the new provincial Department of Railways and Telecommunications, which was also tasked to operate the AG&W and the newly built PVR. In 1928, the provincial government began to solicit proposals from both the CPR and the Canadian National Railways (CNR) for purchasing the provincial railways. In 1924, CNR president Sir Henry Thornton visited the ED&BC line and in 1928, CPR president Edward Beatty did the same.

Северные железные дороги Альберты

В 1928 году провинциальное правительство объединило ED&BC, CCR, AG&W и PVR под общим названием Northern Alberta Railways (NAR), которая получила федеральный устав в марте 1929 года. При премьер-министре UFA Браунли NAR была продана CNR и CPR в равных долях, при этом обе компании согласились сохранить NAR в качестве совместного дочернего предприятия. В то время NAR была третьей по величине железной дорогой в Канаде. В 1937 году NAR впервые начала получать прибыль. Летом 1942 года, после вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну, проект гражданской обороны на шоссе Аляска привел к огромному росту NAR, поскольку система была единственной железной дорогой, обслуживающей нулевой километр шоссе Аляски в Доусон-Крик, Британская Колумбия. NAR также наблюдала увеличение трафика от расходов на оборону как в районе реки Мир, так и в Форт-Макмюррей, поскольку были созданы учебные базы Королевских канадских ВВС для Плана воздушной подготовки Британского Содружества. В 1958 году Тихоокеанская Великая Восточная Железная дорога (PGE), принадлежащая провинции Британская Колумбия, построила линию на восток до Доусон-Крик, а затем на север до Форт-Сент-Джон. Трафик из Доусон-Крик, который ранее обслуживался NAR, теперь в основном перевозился по PGE. Локомотивный парк NAR был полностью дизелизован к октябрю 1960 года с использованием локомотивов EMD GP9 с номерами 201–210 (208 был поврежден, восстановлен и переобозначен как 211 в 1972 году), а также GMD GMD1 с номерами 301–305. NAR также приобрела два локомотива GMD1 от Canadian National под номерами 1072 и 1077 в январе 1962 года и переобозначила их как 311 и 312 соответственно. Последняя закупка локомотивов была произведена в декабре 1975 года у Дизельного подразделения General Motors в Лондоне – четыре локомотива GMD SD38 2 с номерами 401–404. Это были единственные SD38 2, построенные в Канаде. Начиная с 1960-х годов, развивающаяся нефтегазовая промышленность Альберты начала оказывать влияние на NAR, поскольку трафик увеличился на ветках Доусон-Крик и Форт-Макмюррей. В 1964 году федеральное правительство построило железную дорогу Great Slave Lake на север от NAR в Гримшоу, Альберта, до реки Хей, Северо-Западные территории, для перевозки грузов, которые затем могли быть перегружены на баржи и доставлены вниз по реке Маккензи. В 1966 году пассажирский поезд до Водоразделов был заменен на рельсовые дизельные автомобили Budd, но эксперимент оказался неудачным, и в 1967 году его заменил смешанный поезд. 1 июня 1974 года пассажирское сообщение с Доусон-Крик было прекращено. В 1970-х годах в регионе Форт-Макмюррей также начались значительные инвестиции, поскольку началась разработка месторождений битуминозных песков Атабаска.

In 1928 the provincial government grouped the ED&BC, CCR, AG&W, and PVR under the collective name Northern Alberta Railways (NAR), which received a federal charter in March 1929. Under UFA Premier Brownlee, the NAR was sold to both the CNR and CPR in equal portions with both companies agreeing to maintain the NAR as a joint subsidiary. At that time, the NAR was the third largest railway in Canada. In 1937 the NAR began to show a profit for the first time. In summer 1942, following the entry of the United States into the Second World War, the Alaska Highway civil defence project resulted in tremendous growth for the NAR, as the system was the only railway to service Alaska Highway mile 0 at Dawson Creek, British Columbia. NAR also saw increased traffic from defence spending in both the Peace River and Fort McMurray regions as Royal Canadian Air Force training bases for the British Commonwealth Air Training Plan were established. In 1958 the Pacific Great Eastern Railway (PGE), owned by the province of British Columbia, built east to Dawson Creek and then north to Fort St. John. Traffic from Dawson Creek which used to run on NAR now mostly ran on PGE. NAR's locomotive fleet was completely dieselized by October 1960 with EMD GP9's 201–210 (208 was wrecked, rebuilt and renumbered 211 in 1972. ), and GMD GMD1's 301–305. NAR also purchased two Canadian National GMD1's, numbers 1072 and 1077, in January 1962, and renumbered them 311 and 312 respectively. A final locomotive purchase was made in December 1975 from General Motors Diesel Division of London for GMD SD38 2's 401–404. The only Canadian built SD38 2's. Beginning in the 1960s, Alberta's nascent oil and gas industry began to affect the NAR as traffic began to increase on both the Dawson Creek and Fort McMurray branches. In 1964, the federal government built the Great Slave Lake Railway north from the NAR at Grimshaw, Alberta, to Hay River, Northwest Territories, to carry cargo which could then be transferred to barges and continue down the Mackenzie River. In 1966, the passenger train to Waterways was replaced by Budd Rail Diesel Cars, but the experiment was unsuccessful, and it was replaced in 1967 by a mixed train. On June 1, 1974, the passenger train to Dawson Creek was discontinued. During the 1970s, significant investments also began in the Fort McMurray region as the Athabasca Oil Sands deposits began to be exploited.

Канадская национальная железная дорога

1 января 1981 года CN (изменение наименования/аббревиатуры после 1960 года) выкупила долю CPR в системе NAR и включила эти линии в сеть CN, что позволило CN беспрепятственно осуществлять перевозки на север от Эдмонтона до реки Хей, Северо-Западные территории, и на запад до Доусон-Крик, Британская Колумбия. NAR прекратила существование как корпоративная структура с выходом CPR из совместного владения. Мастерские NAR и сортировочная станция Dunvegan Yards в Эдмонтоне были снесены, а на их месте построен новый жилой комплекс Dunvegan Woods. В 1996 году CN определила часть своей бывшей сети NAR для продажи или вывода из эксплуатации. Несколько линий впоследствии были проданы операторам коротких железных дорог. Участок Swan Landing, Альберта (вблизи Джаспера) – Гранде-Прейри, Альберта (бывшая Alberta Resources Railway) и далее на запад до Хайта, Альберта (к западу от Гранде-Прейри на NAR) эксплуатировалась компанией Alberta Railnet (ARN), принадлежавшей North American Railnet, а позднее переименованной в Savage Alberta Railway (SAR). 1 декабря 2006 года CN объявила о приобретении Savage Alberta Railway за 25 миллионов долларов и начале эксплуатации железной дороги в тот же день. CN также сохранила право собственности на участок между Хайтом, Альберта, и Доусон-Крик, Британская Колумбия, где она соединяется с бывшей сетью BC Rail. Участок между Хайтом и Доусон-Крик был выведен из эксплуатации в 1998 году, но CN согласилась восстановить его в качестве условия приобретения BC Rail. Участок Эдмонтон – Бойл (к югу от Форт-Макмюррей) был приобретен в 1997 году компанией Lakeland and Waterways Railway (LWR), дочерней компанией канадского холдинга RailLink. RailLink впоследствии была приобретена RailAmerica. Участок Бойл, Альберта, – Форт-Макмюррей, Альберта, эксплуатировался компанией Athabasca Northern Railway и принадлежала оператору коротких железных дорог Cando Contracting, прежде чем была вновь приобретена CNR в 2007 году. CN сохраняет право собственности на бывший участок NAR между Эдмонтоном и Смитом, Альберта. К северу и западу от Смита, Альберта, бывшая NAR до Peace River, Альберта, и Grimshaw, Альберта, а также вся бывшая Great Slave Railway на север от Grimshaw, Альберта, до реки Хей, Северо-Западные территории, была приобретена в 1998 году компанией Mackenzie Northern Railway (MKNR), дочерней компанией канадского холдинга RailLink. RailLink впоследствии была приобретена RailAmerica. 19 января 2006 года CN объявила о покупке у RailAmerica Inc. компаний Mackenzie Northern Railway, Lakeland & Waterways Railway и Central Western Railway (совместно известных как RLGN/CWRL).

On January 1, 1981, CN (name/initialism change after 1960) bought out CPR's share in the NAR system and incorporated these lines into the CN network, allowing CN to operate unhindered north from Edmonton to Hay River, Northwest Territories, and west to Dawson Creek, British Columbia. NAR disappeared as a corporate entity with the departure of CPR from the joint ownership. NAR shops and Dunvegan Yards in Edmonton were demolished and the new Dunvegan Woods housing development was built on the site. In 1996, CN identified parts of its former NAR trackage for divestiture, either through sale or abandonment. Several lines were subsequently sold to shortline operators. Swan Landing, Alberta (near Jasper) to Grande Prairie, Alberta (the former Alberta Resources Railway) and west to Hythe, Alberta (west of Grande Prairie on the NAR) was operated by Alberta Railnet (ARN), which was owned by North American Railnet, and later renamed to the Savage Alberta Railway (SAR). On December 1, 2006, CN announced that it had purchased Savage Alberta Railway for $25 million and that it had begun operating the railway the same day. CN had also maintained ownership of the portion between Hythe, Alberta, and Dawson Creek, British Columbia, where it connects to former BC Rail trackage. The trackage between Hythe and Dawson Creek fell into disuse in 1998, but CN agreed to re open it as a condition of purchasing BC Rail. Edmonton to Boyle (south of Fort McMurray) was purchased in 1997 by the Lakeland and Waterways Railway (LWR), a subsidiary of Canadian shortline holding company RailLink. RailLink was subsequently purchased by RailAmerica. Boyle, Alberta, to Fort McMurray, Alberta, was operated by Athabasca Northern Railway and was owned by shortline operator Cando Contracting., before being reacquired by CNR in 2007. CN maintains ownership of former NAR trackage between Edmonton and Smith, Alberta. North and west of Smith, Alberta, the former NAR to Peace River, Alberta, and Grimshaw, Alberta, as well as all of the ex Great Slave Railway north from Grimshaw, Alberta, to Hay River, Northwest Territories, was purchased in 1998 by the Mackenzie Northern Railway (MKNR), a subsidiary of Canadian shortline holding company RailLink. RailLink was subsequently purchased by RailAmerica. On January 19, 2006, CN announced the purchase from RailAmerica Inc. of the Mackenzie Northern Railway, the Lakeland & Waterways Railway, and the Central Western Railway (jointly known as RLGN/CWRL).