Станция 125th Street: История и Модернизация Нью-Йоркского Метрополитена
125th Street station (IRT Broadway–Seventh Avenue Line)
Удлинение платформ станций метро Нью-Йорка в 1910 году для увеличения пропускной способности. Модернизация IRT, новые входы/выходы, вместимость поездов.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Станция метро Нью-Йорка на Манхэттене.
New York City Subway station in Manhattan
Для решения проблемы переполненности в 1909 году Комиссия Нью-Йорка по общественным услугам предложила увеличить длину платформ на станциях вдоль первоначальной линии метро IRT. В рамках изменения строительных контрактов IRT, заключенного 18 января 1910 года, компания должна была удлинить платформы станций для размещения поездов экспресс из десяти вагонов и местных поездов из шести вагонов. Помимо 1,5 миллиона долларов (эквивалент миллиона долларов в ) , потраченных на увеличение длины платформ, 500 000 долларов (эквивалент миллиона долларов в ) были потрачены на строительство дополнительных входов и выходов. Предполагалось, что эти улучшения увеличат пропускную способность на 25 процентов. Северная платформа станции Манхэттен-стрит была увеличена примерно на 30 метров к югу. Впоследствии станция могла принимать местные поезда из шести вагонов, но поезда из десяти вагонов не могли открыть все свои двери. Манхэттен-стрит была переименована в 125-ю улицу 24 апреля 1921 года; первоначальное направление 125-й улицы стало известно как ЛаСалль-стрит. Мезонин под путями был открыт на станции 26 сентября 1931 года, с тремя новыми эскалаторами и новой лестницей, ведущей на улицу и обратно. Время работы эскалаторов было продлено с 1:00 до 2:00 ночи 2 ноября 1931 года. Городское правительство взяло на себя управление IRT 12 июня 1940 года. Платформы на станциях линии IRT Broadway–Seventh Avenue между и , включая станции на 125-й улице, были удлинены до 157 метров в 1948 году, что позволило поездам экспресс из десяти вагонов останавливаться на этих станциях. Удлинение платформ на этих станциях открывалось поэтапно. Удлинение платформы на 125-й улице открылось 11 июня 1948 года. Одновременно маршрутам IRT были присвоены нумерованные обозначения с введением подвижного состава "типа R", который включал указатели маршрута с нумерованными обозначениями для каждого направления. Маршрут до 242-й улицы стал известен как 1. В 1959 году все поезда 1 стали местными. 24 ноября 1981 года Комиссия по охране памятников Нью-Йорка (LPC) объявила Манхэттенский виадук долины, включая станцию 125-й улицы, городским памятником. Это решение было спорным; Еврейская теологическая семинария возражала против присвоения статуса памятника, поскольку это помешало бы музею возвести новое здание на месте или рядом с ним. Совет по оценке Нью-Йорка, которому необходимо было утвердить статус памятника, подтвердил решение в апреле 1982 года. Виадук и станция были включены в Национальный реестр исторических мест в 1983 году. В апреле 1988 года Транспортное управление Нью-Йорка (NYCTA) представило планы по ускорению движения на линии Бродвей–Седьмая авеню путем внедрения системы пропускных станций: поезда 9. Сразу после объявления плана некоторые местные чиновники выступили против изменений. Первоначально система пропускных станций должна была действовать к северу от 116-й улицы, при этом поезда 1 пропускали бы станции 125-я улица, 157-я улица, 207-я улица и 225-я улица, а поезда 9 пропускали бы станции 145-я улица, 181-я улица, Дикмен-стрит, 215-я улица и 238-я улица. Однако план был изменен, поскольку пассажиры не хотели, чтобы 125-я улица была станцией пропускного типа.
To address overcrowding, in 1909, the New York Public Service Commission proposed lengthening the platforms at stations along the original IRT subway. As part of a modification to the IRT's construction contracts made on January 18, 1910, the company was to lengthen station platforms to accommodate ten car express and six car local trains. In addition to $1.5 million (equivalent to $ million in ) spent on platform lengthening, $500,000 (equivalent to $ million in ) was spent on building additional entrances and exits. It was anticipated that these improvements would increase capacity by 25 percent. The northbound platform at the Manhattan Street station was extended about 98 feet (30 m) to the south, Subsequently, the station could accommodate six car local trains, but ten car trains could not open some of their doors. Manhattan Street was renamed 125th Street on April 24, 1921; the original alignment of 125th Street became known as LaSalle Street. A mezzanine below the tracks opened at the station on September 26, 1931, with three new escalators and a new staircase to and from the street. The span of escalator service was extended from 1 a. m. to 2 a. m. on November 2, 1931. The city government took over the IRT's operations on June 12, 1940. Platforms at IRT Broadway–Seventh Avenue Line stations between and , including those at 125th Street, were lengthened to 514 feet (157 m) in 1948, allowing full ten car express trains to stop at these stations. The platform extensions at these stations were opened in stages. The platform extensions at 125th Street opened on June 11, 1948. Simultaneously, the IRT routes were given numbered designations with the introduction of "R type" rolling stock, which contained rollsigns with numbered designations for each service. The route to 242nd Street became known as the 1. In 1959, all 1 trains became local. On November 24, 1981, the New York City Landmarks Preservation Commission (LPC) designated the Manhattan Valley Viaduct, including the 125th Street station, as a city landmark. The designation was contentious; the Jewish Theological Seminary argued against the designation because it would prevent the museum from erecting a new structure on or near the site. The New York City Board of Estimate, which had to ratify the landmark status, upheld the designation in April 1982. The viaduct and station were added to the National Register of Historic Places in 1983. In April 1988, the New York City Transit Authority (NYCTA) unveiled plans to speed up service on the Broadway–Seventh Avenue Line through the implementation of a skip stop service: the 9 train. As soon as the plan was announced, some local officials were opposed to the change. Initially, skip stop service would have been operated north of 116th Street, with 1 trains skipping 125th Street, 157th Street, 207th Street, and 225th Street, and 9 trains skipping 145th Street, 181st Street, Dyckman Street, 215th Street and 238th Street. However, the plan was changed because riders did not want 125th Street to be a skip stop station.
21 век
В июне 2002 года Управление метрополитена (MTA) объявило о реконструкции десяти станций метро по всему городу, включая станции 103-я улица, 110-я улица, 116-я улица, 125-я улица и 231-я улица на линии IRT Бродвей – Седьмая авеню. В рамках проекта планировалось переоборудовать зоны контроля за проездом, обновить напольные покрытия, электрические и коммуникационные системы, установить новое освещение, системы оповещения и лестницы. Кроме того, поскольку станции 110-я улица, 116-я улица и 125-я улица имели статус исторических памятников, исторические элементы, включая настенную плитку, должны были быть заменены или восстановлены. Общая стоимость десяти проектов реконструкции оценивалась почти в 146 миллионов долларов. Начало работ было запланировано на конец того же года, а завершение – на апрель 2004 года, к 100-летию открытия станции и 250-летию Колумбийского университета. Манхэттенский общественный совет № 9 выразил обеспокоенность по поводу сохранения исторического облика станции в ходе реконструкции. Манхэттенский общественный совет № 7 добился от MTA согласия на сохранение существующего дизайна деревянной отделки и окон станции. Ожидалось, что к концу года MTA примет решение о приоритетах в проектах реконструкции станции: сохранении исторического облика или скорости выполнения работ. Колумбийский университет выделил средства на частичное покрытие расходов на реконструкцию станции 125-я улица, как и на реконструкцию станций 103-я улица, 110-я улица и 116-я улица, а также профинансировал замену алюминиевых вентиляционных решеток станции на стеклянные окна, чтобы восстановить первоначальный дизайн станции. С 5 октября по 17 ноября 2003 года платформы в направлении юга на станциях 110-я улица и 125-я улица были закрыты для ускорения работ по их реконструкции. Обслуживание по схеме "Skip Stop" было отменено 27 мая 2005 года из-за снижения числа пассажиров, которым оно было полезно. В феврале 2022 года местные власти обратились в MTA с просьбой рассмотреть возможность установки лифтов на станции 125-я улица, ссылаясь на быстрый рост района Западный Гарлем. На тот момент единственной полностью доступной станцией метро на линии Бродвей – Седьмая авеню к северу от 96-й улицы была станция 231-я улица, расположенная в нескольких милях к северу в Бронксе.
In June 2002, the Metropolitan Transportation Authority (MTA) announced that ten subway stations citywide, including 103rd Street, 110th Street, 116th Street, 125th Street, and 231st Street on the IRT Broadway–Seventh Avenue Line, would receive renovations. As part of the project, fare control areas would be redesigned, flooring, and electrical and communication systems would be upgraded, and new lighting, public address systems and stairways would be installed. In addition, since 110th Street, 116th Street, and 125th Street had landmark status, historical elements would be replaced or restored, including wall tiles. Work on the ten citywide renovation projects was estimated to cost almost $146 million, and was scheduled to start later that year, and be completed in April 2004, in time for the 100th anniversary of the station's opening, and the 250th anniversary of Columbia University. Manhattan Community Board 9 was concerned about preserving the historic nature of the station during its renovation. Manhattan Community Board 7 got the MTA to agree to maintain the existing design of the wood paneling and windows in the station. The MTA was expected to decide whether preservation or speed would be prioritized in the station renovation projects by the end of the year. Columbia University provided funding to cover a portion of the cost of renovating the 125th Street station, as it did for the station renovations at 103rd Street, 110th Street, and 116th Street, and funded the substitution of the station's aluminum vents with glass windows to reflect the station's original design. Between October 5 and November 17, 2003, the downtown platforms at 110th Street and 125th Street were closed to expedite work on their renovations. Skip stop service ended on May 27, 2005, as a result of a decrease in the number of riders who benefited. In February 2022, local officials requested that the MTA consider adding elevators to the 125th Street station, citing the fact that West Harlem was growing rapidly. At the time, there was only one fully accessible subway station on the Broadway–Seventh Avenue Line north of 96th Street; that station was 231st Street, several miles north in the Bronx.
Планировка станции
Эта станция была частью первоначальной сети метро. Она имеет две боковые платформы и три пути; центральный путь не используется для регулярных пассажирских перевозок. Станцию обслуживает поезд 1 во все времена, и она расположена между 137-й улицей на севере и 116-й улицей на юге. Обе платформы оборудованы бежевыми ветрозащитными экранами и красными навесами. Ветрозащитные экраны имеют окна и зелёные рамы и центральные контуры, которые были установлены во время реконструкции станции в 2003 году. На концах платформ, не защищённых навесами, установлены зелёные, по пояс, кованые ограждения.
This station was part of the original subway. It has two side platforms and three tracks; the center track is not used in revenue service. The station is served by the 1 at all times and is between 137th Street to the north and 116th Street to the south. Both platforms have beige windscreens and red canopies. The windscreens have windows and green frames and outlines in the center that were installed in the station's 2003 renovation. On both ends of the platforms, which are not shaded by canopies, there are green, waist high, ironwork fences.
Виадук IRT Broadway Line
Виадук первоначально был известен как Виадук долины Манхэттен, название, которое он разделял с расположенным поблизости пешеходным и уличным виадуком над Риверсайд-Драйв. Арка состоит из трех решетчатых ферм с двумя шарнирными ребрами, центры которых расположены на расстоянии 7 метров (24,5 фута). Каждое полуребро поддерживает шесть стоек, несущих пути. Расстояние между поясами ребер составляет 2 метра, с H-образным сечением. Южный портал виадука простирается от 122-й улицы до улицы ЛаСалль, а северный портал – от 133-й до 135-й улицы. Помимо замечания о том, что вертикальные опоры арки создают эстетическую "неуклюжесть", Шюлер писал, что это "только улучшает архитектурные качества" конструкции, поскольку она была спроектирована с учетом утилитарных целей.
The viaduct was originally known as Manhattan Valley Viaduct, a name it shared with the nearby pedestriation and street viaduct over Riverside Drive. The arch is composed of three lattice girder two hinge ribs, whose centers are spaced 24.5 feet (7 m) apart. Each half rib supports six spandrel posts carrying the tracks. The chords of the ribs are 6 feet (2 m) apart with an H section. The viaduct's southern portal runs from 122nd to LaSalle Streets while the northern portal runs from 133rd to 135th Streets. Aside from a complaint that the vertical supports of the arch carried an aesthetic "awkwardness", Schuyler wrote that "it is all the better architecturally" for having been designed for utilitarian purposes.
Выходы
Станция 125th Street оборудована контрольным пунктом на мезонине, где турникетный ряд обеспечивает доступ к станции и с платформы. В не оплаченной зоне, на западной стороне мезонина, находится касса и закрытый проход, ведущий к двум эскалаторам, спускающимся к западной стороне Бродвея. Эскалаторы движутся в противоположных направлениях: один ведет на север к 125-й улице, а другой – на юг к площади Тиманн. На восточной стороне вестибюля другой закрытый проход ведет к эскалатору, направленному на юг и спускающемуся к юго-восточному углу Бродвея и 125-й улицы. Рядом с этим проходом расположена лестница в форме буквы L, верхняя часть которой находится непосредственно над Бродвеем, а нижняя – под закрытым эскалатором, ведущим к тому же углу перекрестка. Согласно первоначальным чертежам, при открытии станции эскалаторы спускались до центральной полосы Бродвея.
The 125th Street station has a mezzanine fare control, where a turnstile bank provides access to and from the station. In the unpaid area, on the west side of the mezzanine, is a token booth and an enclosed passageway, which leads to two escalators going down to the west side of Broadway. The escalators go in opposite directions: one leads north to 125th Street while the other leads south to Tiemann Place. On the east side of the station house, another enclosed passageway leads to an escalator facing south and going down to the southeast corner of Broadway and 125th Street. Adjacent to this passageway is an L shaped staircase with its upper half directly above Broadway and the lower half beneath the enclosed escalator going to the same corner of the intersection. When the station opened, drawings show that there were escalators descending to the median of Broadway.