Монреаль, Мэн и Атлантическая железная дорога: История и банкротство

Введение

Бывшая грузовая железная дорога в Северной Америке

Montreal, Maine and Atlantic Railway была грузовой железной дорогой класса II, действовавшей в американских штатах Мэн и Вермонт, а также в канадской провинции Квебек с 2002 по 2014 год. Ее штаб-квартира находилась в Хермоне, штат Мэн. Канадское дочернее предприятие называлось Montreal, Maine and Atlantic Canada Company и имело офисы в Фарнхеме, Квебек. За исключением туристического поезда с низкой скоростью, принадлежащего независимой компании (Orford Express), курсировавшего на небольшом участке между Магогом и Шербруком, пассажирские перевозки в системе MMA не осуществлялись. В августе 2013 года MMA и ее канадское дочернее предприятие инициировали процедуру банкротства по главам 11/CCAA в результате железнодорожной катастрофы в Лак-Мегантик, произошедшей в июле 2013 года, когда неуправляемый поезд привел к ущербу на сумму около 200 миллионов долларов и гибели 47 человек. 21 января 2014 года активы MMA были проданы на аукционе компании Railroad Acquisition Holdings, LLC, дочерней компании Fortress Investment Group, LLC. Пятнадцать локомотивов стоимостью 1,6 миллиона долларов не вошли в сделку и будут проданы отдельно. Судьи по делам о банкротстве одобрили продажу 23 января, а передача активов ожидалась до 31 марта 2014 года. Railroad Acquisition Holdings, LLC создала новую железную дорогу под названием Central Maine and Quebec Railway для эксплуатации бывших железнодорожных линий MMA. В июне 2020 года CM&Q была приобретена Canadian Pacific Railway.

2003 Приобретенные активы

MMA была образована в октябре 2002 года. Железная дорога принадлежала на 72,8% компании Rail World (54,7 млн долларов) и на 12,8% компании Caisse de dépôt et placement du Québec (7 млн долларов), а остальные миноритарные пакеты акций принадлежали пятнадцати другим частным инвесторам. Завершение продажи через доверительного управляющего Iron Road Railways состоялось в январе 2003 года, и MMA начала эксплуатацию на участке пути протяженностью 745 миль (1199 км). В среднем ежедневно курсировало 25 поездов, а в компании работало около 350 человек. Дизайн логотипа MMA был основан на логотипе железной дороги Bangor and Aroostook Railroad.

2003-2010 Сокращение расходов

Почти сразу после начала деятельности MMA два крупнейших клиента железной дороги – пара целлюлозно-бумажных комбинатов Great Northern Paper в Миллинокет и Ист-Миллинокет – объявили о банкротстве и прекратили работу. В ответ MMA сократила штат до 275 сотрудников и снизила заработную плату на 40 процентов. Упадок целлюлозно-бумажной и лесопильной промышленности, которая изначально обеспечивала 60% грузооборота железной дороги, обесценил компанию, стоившую 60 миллионов долларов в 2003 году. Бухгалтеры из Caisse de dépôt et placement du Québec с 2008 года списали инвестиции компании в MMA до номинальной суммы в 1000 долларов. MMA уволила дополнительных сотрудников в 2006 и 2008 годах, поскольку компания боролась за прибыльность. Весной 2010 года MMA сократила состав поездов с двух работников до одного, внедрив дистанционное управление и уменьшив общую численность персонала до 175 человек (вдвое меньше, чем в 2006 году). По оценкам, эти меры позволили ежегодно экономить 4,5 миллиона долларов на заработной плате. Позднее в том же году компания продала государству северный участок бывшей линии BAR протяженностью 375 км; этот участок находился в очень плохом состоянии, но его продажа принесла 20 миллионов долларов, 7 миллионов из которых были направлены на погашение кредита 2003 года, выданного Caisse de dépôt et placement du Québec, акционером MMA. В значительной степени из-за недостатка средств на содержание путей и обновление оборудования, неблагоприятных зимних погодных условий и, возможно, практики работы с одночленными бригадами, с 2003 по 2013 год MMA зафиксировала уровень аварийности в 36,1 случая на миллион пройденных миль, в то время как средний показатель по всей Северной Америке составлял 14,6 случая на миллион миль, согласно данным Федерального управления железных дорог. Объемы грузоперевозок продолжали снижаться, поскольку производители, стремясь удовлетворить запросы клиентов на поставки небольшими партиями точно в срок для сокращения запасов, стали отдавать предпочтение автотранспортным компаниям, считая их более быстрыми и надежными, чем MMA.

2008 Восточные городки пассажирское предложение

В 2008 году было рассмотрено предложение о возобновлении пассажирского железнодорожного сообщения в Восточные Кантоны по маршруту между Монреалем и Шербруком, но оно так и не было реализовано. Участок линии от Сен-Жана-сюр-Ришелье до Шербрука, принадлежащий MMA, потребовал бы дорогостоящей модернизации путей и мостов для обеспечения движения пассажирских поездов Via Rail.

2011 год - спор по бумаге Твин Риверс

В 2011 году компания Twin Rivers Paper Company из Мадаваски, штат Мэн, крупнейший клиент на бывшей линии BAR, вмешалась в судебный процесс, поданный в окружном суде США, с целью получить возможность напрямую сотрудничать с канадской национальной железной дорогой после многих лет проблем, вызванных, по их мнению, "завышенными ценами MMA, неэффективным обслуживанием и вызывающими недовольство руководителями". MMA взимала более высокую плату за перевозку вагонов на 39 км от Мадаваски, штат Мэн, до точки соединения с CN в Сент-Леонарде, провинция Нью-Брансуик, чем CN за доставку этого груза далее в Монреаль, провинция Квебек. Услуги и деловые практики MMA неоднократно подвергались критике со стороны Fraser Papers Inc. и ее правопреемницы Twin Rivers Paper Co. из-за срыва сроков забора и доставки грузов, а также неудовлетворительного состояния путей. Не добившись расторжения местной монополии MMA через судебные разбирательства, компания Twin Rivers Paper Co. прибегла к перевалке всего объема своей продукции через границу между Канадой и США в Эдмундстон, провинция Нью-Брансуик, с помощью грузовиков для непосредственной погрузки на поезда CN.

2010 Северный Мэн

В начале февраля 2010 года MMA подала уведомление о намерении в Совет по наземному транспорту о том, что намеревается отказаться от 233 миль (375 км) пути в северной части штата Мэн, между Мадаваской и Миллинокет, – части оригинальной главной линии Bangor & Aroostook Railroad, приобретенной MMA в 2003 году. Впоследствии, в конце апреля, Совет по наземному транспорту отложил рассмотрение этого запроса после того, как железнодорожная компания и представители штата согласились начать переговоры, чтобы предотвратить закрытие линий, что, по мнению штата, могло негативно сказаться на экономике региона. Законодатели штата предложили, чтобы штат выкупил линии и заключил контракт на грузовые железнодорожные перевозки, по аналогии с линиями в Вермонте. 20 октября 2010 года железнодорожная компания достигла соглашения о продаже 233 миль (375 км) пути в северной части штата Мэн правительству штата за 20,1 миллиона долларов. 28 декабря 2010 года Совет по наземному транспорту одобрил отказ MM&A от путей, разрешив штату их приобрести. 5 апреля 2011 года штат Мэн заключил государственный контракт на эксплуатацию линии с дочерней компанией J. D. Irving Limited – Irving Transportation Services, и завершил федерально финансируемый ремонт линии стоимостью 10,5 миллиона долларов в 2011–2012 годах, включая замену 50 000 шпал и участков каменного балласта. Компания Irving Transportation Services, владеющая и управляющая New Brunswick Railway Company (и дочерними компаниями New Brunswick Southern Railway / Eastern Maine Railway), в июне 2011 года создала новую дочернюю компанию Maine Northern Railway для эксплуатации линии, наняв тридцать дополнительных сотрудников и приобретя дополнительные локомотивы и вагоны. В декабре 2011 года MMA согласилась продать Ирвингу оставшиеся 25 миль (40 км) пути между Мадаваской и Ван Бюреном (штат Мэн) – последний участок путей MMA в северной части штата Мэн. Финансовые потери продолжались: в 2011 году MMA теряла от четырех до пяти миллионов долларов в год. Это было связано с проверками, проводимыми Транспортным агентством Канады. Несоблюдение требований объяснялось постоянным сокращением расходов MMA, что привело к отсрочке обслуживания путей в период с 2002 по 2012 год. MMA утверждала, что новые "Правила безопасности движения поездов" являлись форс-мажорными обстоятельствами и достаточным основанием для прекращения железнодорожных перевозок без предварительного выполнения требований раздела 140 Закона о транспорте Канады, касающихся "Передачи и прекращения эксплуатации железнодорожных линий". В соответствии с законодательством о транспорте Канады, железнодорожные компании обязаны уведомлять о своих намерениях за год. Два местных клиента, пострадавших от приостановки перевозок MMA – F. Ménard Inc. и Meunerie Côté Paquet – впоследствии подали иски против железнодорожной компании. В 2013 году MMA попыталась отказаться от права проезда и продать его местным муниципалитетам. Из-за плохого состояния путей на этом участке, в случае успешной продажи, рельсы, вероятно, будут демонтированы, а земля будет преобразована в рекреационный маршрут.

In early February, 2010, the MMA filed a notice of intent with the Surface Transportation Board that it intended to abandon 233 mile (375 km) of track in northern Maine, between Madawaska and Millinocket, part of the original Bangor & Aroostook Railroad's main line bought by MMA in 2003. The STB subsequently postponed action on the request in late April, after the railroad and Maine officials agreed to negotiate to prevent the lines from being abandoned, which the state said could negatively affect the economy of the area. State legislators proposed that the state buy the lines and contract out freight rail service, similar to lines in Vermont. On October 20, 2010, the railroad reached an agreement to sell 233 mile (375 km) of track in the northern part of Maine to the state government for $20.1 million; The Surface Transportation Board approved MM&A's abandonment of the tracks on December 28, 2010, allowing the state to purchase them. Maine awarded a state contract to operate the line to J. D. Irving Limited subsidiary Irving Transportation Services on April 5, 2011 and completed $10.5 million worth of federally subsidised repairs to the long neglected line in 2011 2012, including replacement of 50,000 ties and portions of the stone rail bed. Irving Transportation Services, which owns and operates New Brunswick Railway Company (and subsidiaries New Brunswick Southern Railway / Eastern Maine Railway) established a new subsidiary Maine Northern Railway in June 2011 to operate the line, hiring an additional thirty workers and acquiring additional locomotives and rolling stock. In December 2011, the MMA agreed to sell the remaining 25 mile (40 km) of track between Madawaska, Maine and Van Buren, Maine, MMA's last track in northern Maine, to Irving outright. The red ink continued to flow; in 2011, MMA was losing four to five million dollars a year. implemented by Transport Canada. The non compliance was due to ongoing cost cutting by MMA which resulted in deferred maintenance to the track between 2002 and 2012. MMA claimed the new "Rules Respecting Track Safety" was a force majeure and sufficient reason to terminate train operations without first complying with Section 140 of the Canada Transportation Act detailing requirements for "Transferring and Discontinuing the Operation of Railway Lines". The CTA legislation states that railway companies must give one year advance notice. Two local clients affected by MMA's suspension of service, F. Ménard Inc. and Meunerie Côté Paquet, have since initiated lawsuits against the railway. In 2013 MMA attempted to abandon the right of way and sell it to local municipalities. Because of the poor condition of the tracks on this section, if the sale were successful, the rails would likely be removed and the property converted to a rail trail.

2012 Перевозки нефти

С момента своего создания в 2002 году MMA постоянно испытывала финансовые трудности из-за экономических проблем, с которыми сталкивались её основные клиенты в лесной промышленности. Лесная промышленность в штате Мэн и Квебеке переживала не лучшие времена во время Великой рецессии 2008–2010 годов, и в 2010 году MMA резко сократила штат и продала сотни миль железнодорожных путей в северном Мэне, чтобы контролировать операционные расходы и управлять своим долгом. Положение компании начало меняться в 2012 году, когда MMA сделала ставку на транспортировку нефти по железной дороге как способ повышения прибыльности. Транспортировка нефти позволила ей восстановить в должности уволенных работников и приобрести дополнительные локомотивы (переоборудованные General Electric C 39-8s, изначально построенные в 1986 году). Нефть, перевозимая по MMA, предназначалась для нефтеперерабатывающего завода Irving Oil в Сент-Джоне, провинция Нью-Брансуик. К началу 2013 года экологические организации и представители штата Мэн выражали обеспокоенность по поводу растущих объемов сырой нефти, перевозимой как MMA, так и её конкурентом Pan Am Railways, после серии незначительных сходов с рельсов на обеих железных дорогах. По словам директора Департамента охраны окружающей среды штата Мэн Скотта Уиттьера, «транспортировка сырой нефти по железнодорожным путям вызывает опасения, поскольку во многих случаях железнодорожные пути проходят в непосредственной близости от уязвимых водоемов, что представляет собой потенциальную угрозу, к которой нам необходимо подготовиться». В интервью агентства Associated Press в марте 2013 года генеральный директор MMA Роберт Гриндрод отклонил эти опасения, заявив: «Статистика показывает, сколько нефти было перевезено, но, насколько мне известно, разливов или утечек не было».

2013 Фронтенак утечка топлива

11 июня 2013 года локомотив MMA вылил дизельное топливо из топливного бака в Фронтенаке (примерно к востоку от города Лак-Мегантик, провинция Квебек) после того, как бак был проколот при переключении стрелки.

2013 Лак-Мегантицкая катастрофа

6 июля 2013 года поезд MMA 2, состоящий из C30 7 5017, вагона-кабины с дистанционным управлением VB, C30 7 5026, CITX SD40 2 3053, C30 7 5023, CEFX SD40 2 3166, вагона, использовавшегося в качестве переходного вагона, и 72 вагонов DOT 111, перевозивших сырую нефть, сошел с рельсов в центре Лак-Мегантик, провинция Квебек. Поезд, оставленный без машинистов после остановки в Нанте для смены бригады, сошел с рельсов примерно в 1:20 ночи, и четыре его вагона взорвались. Центр города получил катастрофические повреждения, многие предприятия и жилые дома были полностью разрушены. Многие жители лишились домов или работы; предполагается, что 47 человек погибли в самой смертоносной железнодорожной катастрофе в Канаде со времен катастрофы в Сент-Иларе в 1864 году. Локомотивы отсоединились от вагонов до того, как они сошли с рельсов. Президент и генеральный директор Rail World Эдвард Буркхардт впервые посетил Лак-Мегантик после аварии 10 июля 2013 года и подвергся нападкам со стороны местных жителей. После аварии безопасность железной дороги была поставлена под вопрос. Поезд был оставлен без присмотра и неправильно закреплен на протяжении ночи на главном пути, с работающим одним локомотивом, на уклоне 0,92%, ведущем из Нанта, Квебек, вниз по склону к повороту, где линия входила в центр Лак-Мегантик. К тому времени путь опустился на 109 метров более чем на 11 километров. Похоже, что пневматические тормоза вагонов были отпущены после того, как местная пожарная бригада заглушила локомотив для тушения пожара в двигателе, что позволило вагонам с нефтью скатиться вниз по склону в город, поскольку было применено недостаточное количество ручных тормозов для удержания поезда. Буркхардт отказался публично раскрывать сумму страхового покрытия ответственности, но в середине июля признал: «Сможем ли мы выжить – сложный вопрос. Мы сейчас пытаемся это проанализировать». Также были высказаны вопросы относительно состояния пути; 11 июля газета из Магога сообщила, что каждый десятый шпала сгнил, и многие болты были настолько ослаблены, что их можно было выкрутить вручную. После аварии MMA прекратила работу на своих линиях между Лак-Мегантиком и Джекманом, штат Мэн, фактически прервав железнодорожное сообщение между Мэном и Квебеком, хотя железнодорожное движение продолжалось за пределами пострадавшего района. В Квебеке MMA продолжала работу из Фарнхема с минимальным штатом после схода с рельсов, уволив 24 канадских сотрудника и 64 работника в штате Мэн в июле 2013 года, поскольку линия оставалась заблокированной обломками в Лак-Мегантике. Совокупный валовой доход MMA сократился на две трети, оставив 1 миллион долларов в месяц на поврежденном участке. По словам генерального директора Буркхардта, «это может стоить нам нашей компании, наших инвестиций, работы сотрудников, обслуживания клиентов в Квебеке и Мэне». 30 июля 2013 года Департамент транспорта штата Мэн разработал планы действий в чрезвычайных ситуациях для клиентов MMA, связавшись со всеми грузовыми железными дорогами штата Мэн, чтобы найти оператора для перевозки местных промышленных грузов в случае полной остановки работы MMA. Эти планы были разработаны частично в соответствии с федеральным законом США, который требует, чтобы управляющий вступил в управление банкротящейся железнодорожной линией до тех пор, пока не будет найден покупатель, учитывая монопольное положение железной дороги во многих населенных пунктах.

On July 6, 2013, train MMA 2, which was made up of C30 7 5017, a VB Remote Control Caboose, C30 7 5026, CITX SD40 2 3053, C30 7 5023, CEFX SD40 2 3166, a boxcar being used as a buffer car and 72 DOT 111 cars carrying crude petroleum products derailed in the centre of Lac Mégantic, Quebec. The runaway train, without anyone at the controls after a stop at Nantes for a crew change, derailed at approximately 1:20 AM, and four of its cars exploded. The city's downtown core suffered catastrophic damage, with many businesses and residential properties completely destroyed. Many of the residents lost their homes or jobs; 47 people are presumed dead in the deadliest Canadian rail disaster since the St Hilaire train disaster in 1864. The locomotives separated from the cars before they could derail. Rail World president and CEO Edward Burkhardt first visited Lac Mégantic after the accident on 10 July 2013, and was heckled by residents. After the accident the railway's safety record was called into question. The train had been left unattended and improperly secured overnight on the mainline, with one locomotive running, on a 0.92% grade leading from Nantes, Quebec downhill to a curve where the line entered downtown Lac Mégantic. By then the track had fallen 360 ft over 7.2 miles. The railway air brakes appear to have released after a local fire brigade shut down the locomotive to extinguish a fire in the engine, allowing the oil laden cars to roll downhill into the town as an insufficient number of hand brakes had been applied to hold the train. Burkhardt refused to publicly disclose the amount of liability insurance but acknowledged in mid July "Whether we can survive is a complex question. We're trying to analyze that right now." Questions were also raised about the condition of the line; on July 11 a Magog newspaper reported one in ten railroad ties to be rotten with many spikes loose enough to be removed by hand. Following the accident, the MMA ceased operations on its lines between Lac Mégantic and Jackman, Maine, effectively severing rail transport on its lines between Maine and Quebec, though rail traffic continued outside the affected area. In Quebec, MMA had continued operation from Farnham with a skeleton staff after the derailment, having laid off 24 Canadian employees and 64 workers in Maine in July 2013 as the line remained blocked by wreckage at Lac Mégantic. MMA aggregate gross revenue dropped by two thirds, leaving $1 million/month in revenue on the broken line. According to CEO Burkhardt, "This may cost us our company. This may cost us our investment, cost the employees their jobs, the customers in Quebec, in Maine their rail service." On July 30, 2013, the Maine Department of Transportation established contingency plans for MMA's rail clients, contacting every Maine freight railroad to find an operator to carry local factory freight should MMA completely cease operation. These plans were developed due in part to US federal law, which requires that a trustee step in to keep a bankrupt rail line operating until a buyer is found, due to the railway's status as a monopoly in many communities.

2013 Финансовые трудности и банкротство

После трагедии материнская компания Rail World столкнулась с сотнями миллионов долларов в судебных исках и расходами на очистку окружающей среды из-за разрушения центра города Лак-Мегантик. Неясно, какая часть расходов, связанных со стихийным бедствием, была покрыта страхованием ответственности; уволенные работники MMA сообщали о проблемах с получением положенной им выходной помощи, а чеки поставщикам возвращались из-за недостатка средств. 7 августа 2013 года компания подала заявление о защите от банкротства в Высшем суде Квебека в Монреале (в соответствии с Законом о соглашениях с кредиторами компаний) (глава 11). По словам Буркхардта, финансовые обязательства как американских, так и канадских дочерних компаний "в настоящее время превышают стоимость их активов, включая потенциальные страховые выплаты, как прямой результат трагического крушения в Лак-Мегантике. Процедура, предусмотренная главой 11 и CCAA, – лучший способ обеспечить справедливое отношение ко всем участникам в этих трагических обстоятельствах". Активы MMA в США составляли 50–100 миллионов долларов, а в Канаде – менее 18 миллионов долларов, включая железнодорожные пути. Компания задолжала 27,5 миллиона долларов по кредиту Федерального управления железными дорогами 2005 года, 6 миллионов долларов по кредитной линии 2009 года, выданной Wheeling and Lake Erie Railway, и 3,5 миллиона долларов различным другим кредиторам и налоговым органам. Дж. Д. Ирвинг, как владелец NBM Railways, является одним из крупнейших необеспеченных кредиторов MMA Canada на сумму 2,35 миллиона долларов. Общая стоимость крушения в Лак-Мегантике превысила 200 миллионов долларов; страхование ответственности MMA составляло 25 миллионов долларов. После подачи заявления о банкротстве 85 сотрудников MM&A остались на дежурстве для обслуживания всех станций на линии, за исключением Лак-Мегантика, где все пути оставались заблокированными после крушения и пожара 6 июля. 20 августа были уволены 15 из этих работников. 13 августа 2013 года Канадское транспортное агентство объявило о планах отозвать сертификат соответствия MMA с 20 августа 2013 года, ссылаясь на недостаточное страхование ответственности; это фактически запретило бы MM&A осуществлять деятельность в Канаде. Дата 20 августа была позже перенесена на 1 февраля, а затем на 1 апреля. Поскольку франшиза по страховому полису не предусматривала покрытие претензий по ответственности на сумму менее четверти миллиона долларов, Высший суд Квебека выделил бы эту сумму из банкротства MMA для выплаты компенсаций жертвам будущих катастроф с участием MMA. 12 сентября Transport Canada приостановила работу части линии MMA после проверки шести участков пути, выявившей неудовлетворительное состояние рельсов, включая концентрацию дефектных шпал на участке вблизи хранилища пропана. После неудачной проверки 11 октября Transport Canada ввела эмбарго на всю линию между Ленноксвиллем и Лак-Мегантиком. Orford Express, специальный туристический поезд, который использовал линии MM&A между Магогом и Шербруком, был застрахован на сумму 50–100 миллионов долларов независимо от MMA и планировал продолжить регулярное движение. Планировался специальный поезд для перевозки 5000 посетителей из Шербрука в Лак-Мегантик в период между Днем благодарения и Хэллоуином 2013 года.

Following the tragedy, parent company Rail World faced hundreds of millions of dollars in lawsuits and environmental cleanup costs due to the destruction of downtown Lac Mégantic. It is unclear how much of the disaster's cost was paid by liability insurance; laid off MMA workers reported problems obtaining the severance pay owed them and cheques to suppliers were rejected due to non sufficient funds. On August 7, 2013, the company filed for bankruptcy protection in both the Quebec Superior Court in Montreal (under the Companies Creditors Arrangement Act) (under Chapter 11). According to Burkhardt, the financial obligations of both US and Canadian subsidiaries "now exceed the value of their assets, including prospective insurance recoveries, as a direct result of the tragic derailment at Lac Megantic. A process under Chapter 11 and the CCAA is the best way to ensure fairness of treatment to all in these tragic circumstances." MMA had $50–100 million in US assets and less than $18 million in Canadian assets, including the track itself. It owed $27.5 million on a 2005 Federal Railroad Administration loan, $6 million on a 2009 line of credit issued by the Wheeling and Lake Erie Railway and $3.5 million to various other creditors and tax authorities. J. D. Irving, as owner of NBM Railways, is one of MMA Canada's largest unsecured creditors at $2.35 million. The total cost of the Lac Mégantic derailment exceeded $200 million; MMA had $25 million in liability insurance Eighty five MM&A employees remained on duty after the bankruptcy filing to provide service to all stations on the line except Lac Mégantic, where all tracks remained blocked since the July 6 derailment and fire. Fifteen of those workers were laid off on August 20. On August 13, 2013, the Canadian Transportation Agency announced it planned to revoke the MMA's certificate of fitness effective August 20, 2013, citing inadequate liability insurance; this effectively would have banned the MM&A from operating in Canada. The August 20 date was later extended until February 1 and subsequently to April 1. Since the insurance policy's franchise provided no coverage for liability claims under a quarter million dollars, the Québec Superior Court would set aside this sum in MMA's bankruptcy as available to victims of a future disaster involving MMA. On September 12, Transport Canada shut down part of the MMA line after an inspection of six track segments found substandard rail conditions which included a concentration of defective ties on a section near a propane storage facility. A failed October 11 inspection led Transport Canada to embargo the entire line between Lennoxville and Lac Mégantic. Orford Express, a special tourist train which used MM&A lines between Magog and Sherbrooke, carried $50–100 million in liability insurance independently of MMA and planned to continue its regular service. A planned special train to carry 5000 visitors from Sherbrooke to Lac Mégantic between Thanksgiving and Halloween 2013,

Продажа 2014 года

Активы MMA были проданы на аукционе компании Railroad Acquisition Holdings, LLC, дочерней компании Fortress Investment Group, LLC, в январе 2014 года в попытке сохранить железнодорожную линию в рабочем состоянии. Первоначальное предложение этой группы в размере 14,25 млн долларов США было сделано в декабре 2013 года.

Спустя несколько часов после утверждения продажи судом, компания Great Northern Paper объявила о 16-недельном закрытии своего завода в Ист-Миллинокет. 30 января управляющие подали иск в США от имени обанкротившейся железной дороги, утверждая, что компания World Fuel Services проявила халатность, не обеспечив надлежащую маркировку опасного груза поезда, и что если бы истинная взрывоопасность и воспламеняемость груза были честно указаны в транспортных документах, процедуры MMA не допустили бы оставления поезда без присмотра на главном железнодорожном пути. 12 мая 2014 года Монреаль, Мэн и Атлантикская железная дорога была обвинена в 47 случаях преступной халатности; машинист Томас Хардинг, менеджер по эксплуатации поездов Жан ДеМетр и диспетчер движения Ричард Лабри были арестованы и предстанут перед судом в Лак-Мегантике. До аварии в MMA работало 179 человек.