Железная дорога Тронхейм — Будё: Северная Норвегия

Введение

Норвежская железная дорога между Тронхеймом и Бодё

Северная магистраль (Nordlandsbanen) — железнодорожная линия между Тронхеймом и Бодё, Норвегия. Это самая длинная железная дорога в Норвегии, не электрифицированная. Маршрут проходит по округам Трёнделаг (ранее Сёр-Трёнделаг и Норд-Трёнделаг) и Нордланд, осуществляя перевозку как пригородных, так и междугородних пассажирских и грузовых поездов. Участок от Центрального вокзала Тронхейма до станции Штенкьер наиболее загружен, с почасовым движением поездов Trøndelag Commuter Rail. Имеются три ответвления: линия Ставне–Лейнген на станции Лейнген, линия Меракер на станции Хелль и линия Намсос на станции Гронг. Участок от Тронхейма до Хелля был открыт 22 июля 1882 года. Следующий участок, первоначально линия Хелль–Суннан, открывался поэтапно в период с 1902 по 1905 год. Линия была продлена до станции Сноса 30 октября 1926 года, а затем до Гронга 30 ноября 1929 года. Строительство на север шло медленными темпами, но было ускорено войсками Вермахта после оккупации в 1940 году. Линия была проложена по большей части Хельгеланда и открыта в семь этапов до станции Дандерленд в течение следующих пяти лет. Затем линию необходимо было привести в соответствие со стандартами, прежде чем продолжить движение на север. Она была открыта до станции Рёкланд в 1955 году, до станции Фауске в 1958 году и до станции Бодё 1 февраля 1962 года.

Маршрут

Традиционно линия Нордланд определялась как проходящая от Хель до Бодо, но Национальная железнодорожная администрация официально классифицировала ее как проходящую от центрального вокзала Тронхейма до Бодо, на расстоянии в [вставить расстояние]. Это делает ее самой длинной железнодорожной линией в Норвегии. Это однопутная, стандартной колеи, но не электрифицированная. Централизованное управление движением установлено к югу от Мосьоена с частичным автоматическим управлением поездами. GSM-R установлено на всей линии. Линия Нордланд принадлежит и обслуживается Норвежской национальной железнодорожной администрацией. Из Тронхейма линия проходит в основном вдоль Тронхеймс-фьорда до станции Штенкьер, проходя через районы Стьёрдален и Иннерред. На станции Хелл, от Тронхейма, ответвляется линия Мерёкера. К северу от Штенкьера линия идет по восточному берегу озера Сносаватнет до станции Сноса, переходя в район Намдал. На станции Гронг линия пересекается с линией Намсос. Она продолжает подниматься по долине по внутреннему маршруту и входит в район Хельгеланд. Там она достигает вершины высотой более [вставить высоту] метров над уровнем моря на станции Маяватн, прежде чем спускаться обратно к уровню моря вблизи станции Мосьоен. Линия продолжается вдоль сложного участка, часто огибая склоны фьордов, до станции Мо-и-Рана.

От Мо линия поднимается вверх по долине Дандерленд с уклоном 1,2%. От станции Дандерленд линия поднимается с уклоном 1,8% на протяжении [вставить расстояние] километров на плато горы Солтфьеллет. Ее наивысшая точка достигается к югу от станции Стойди, на высоте [вставить высоту] метров над уровнем моря, примерно через [вставить расстояние] километров после пересечения полярного круга. Затем линия спускается на протяжении следующих [вставить расстояние] километров с уклоном 1,8% до почти уровня моря на станции Рогнан, к тому времени она достигает района Салтен. От Фоске линия идет на запад до станции Бодо.

Тронхейм в аду

В 1870 году был создан комитет для изучения возможности строительства железной дороги к северу от Тронхейма. Целью было строительство железной дороги, соединяющейся с Йемтландом в Швеции. Аналогичные исследования проводились и на шведской стороне границы. Ранний вариант строительства через Вердаль был отклонен. Первоначально стоимость линии оценивалась в 4,7 миллиона норвежских крон, и она должна была быть построена с узкой колеёй. В 1871 году акции железнодорожной компании были выставлены на продажу, и муниципалитет Тронхейма выкупил их на 1,2 миллиона норвежских крон. В том же году парламент Норвегии отклонил проект, однако это привело к созданию местного железнодорожного комитета. Законодательство о строительстве линии было принято парламентом 2 мая 1872 года. Государство должно было получить акции компании, пропорциональные его денежному вкладу. В 1873 году парламент Швеции проголосовал за строительство узкоколейной железной дороги от Торпшаммара до норвежской границы, где она должна была соединиться с линией Сундсвалль – Торпшаммар. К 1874 году шведские власти решили, что все железные дороги должны строиться со стандартной колеёй, и парламент Норвегии также принял решение изменить колею в 1874 году, что увеличило сметную стоимость с 4,7 до 8,9 миллиона норвежских крон. В Тронхейме существующая линия Тронхейм – Стёрен заканчивалась станцией в Кальвскиннет. Это была тупиковая станция, и для соединения двух линий была построена новая станция в Браттёре стоимостью 1,4 миллиона норвежских крон. Река Стьёрддалсельва представляла собой препятствие к северу от Хелла, и прокладка линии по южному берегу реки до Хегры обошлась бы дешевле. Однако основной населённый пункт находился в Стьёрдалсхальсене, на северном берегу реки. Местные жители активно протестовали против обхода такого крупного города, но высокая стоимость моста вынудила парламент выбрать южный вариант. Это значительно удлинило путь жителей Стьёрдаля до поезда, так как им приходилось пересекать реку, чтобы добраться до железной дороги. Это снизило конкурентоспособность железной дороги по сравнению с пароходами и, следовательно, общую прибыльность линии. Первый взрыв был произведён в ходе церемонии в 1875 году, но реальные работы начались только в 1876 году. Строительство последнего участка в Тронхейме, включая станцию, началось только в 1878 году из-за разногласий по поводу планов. К 1878 году были проложены пути от Леангена до границы между Недре-Стьёрдалом и Овре-Стьёрдалом. 27 августа 1879 года первый поезд отправился со станции Ротволл, недалеко от Тронхейма, до государственной границы. До завершения строительства линии в Швеции Норвежские государственные железные дороги осуществляли одно еженедельное рейсовое движение с 11 февраля 1880 года. Полное движение было запущено 17 октября 1881 года, хотя линия до Эстерсунда ещё не была завершена, а Центральный вокзал Тронхейма открылся только в 1882 году. Официальное открытие состоялось 22 июля 1882 года.

A committee to look into building a railway northwards from Trondheim was established in 1870. The goal was to build a railway which connected to Jämtland, Sweden. Similar investigations were carried out on the Swedish side of the border. An early alternative to build via Verdal was discarded. The line was at first estimated to cost 4.7 million Norwegian krone and the line built with a narrow gauge. Shares in the railway company were offered for sale in 1871, of which NOK 1.2 million was bought by Trondheim Municipality. The Parliament of Norway rejected the line the same year, although it resulted in a local railway committee being established. Legislation to build the line was passed by Parliament on 2 May 1872. The state would receive shares in the company equal to their monetary contribution. In 1873, the Parliament of Sweden voted to build a narrow gauge railway from Torpshammar to the Norwegian border, where it would connect to the Sundsvall–Torpshammar Line. By 1874, Swedish authorities had decided that all railways should be built in standard gauge, and the Parliament of Norway chose to change their configuration to the same gauge in 1874, increasing estimated costs from NOK 4.7 to 8.9 million. In Trondheim, the existing Trondhjem–Støren Line terminated at a station at Kalvskinnet. This was a cul de sac station, and to allow the two lines to interconnect, a new station was built at Brattøra, costing NOK 1.4 million. The river of Stjørdalselva created a barrier just north of Hell, and it would be cheaper to make the line go on the south shore of the river down to Hegra. However, the major population center was located at Stjørdalshalsen, on the north shore of the river. Locally, there were many protests against the line bypassing such a large town, but the cost of the bridge made parliament choose the southern alternative. This gave residents in Stjørdal a considerably longer route to the train, since they had to cross the river to get access to the railway. This decreased the railway's ability to compete with the steam ships and thus the overall profitability of the line. The first blasting was performed during a ceremony in 1875, but the real work did not start until 1876. Construction of the last section into Trondheim, along with the station, did not start until 1878, due to disagreements about the plans. By 1878, tracks were laid from Leangen to the border between Nedre Stjørdal and Øvre Stjørdal On 27 August 1879, the first train ran from Rotvoll Station, just outside Trondheim, to the national border. Before the line was finished in Sweden, the Norwegian State Railways operated a train once per week from 11 February 1880. Full service was introduced on 17 October 1881, though the line was not yet completed to Östersund; nor did Trondheim Central Station open until 1882. The official opening was on 22 July 1882.

Черт возьми, Суннан.

В 1872 году Оле Тобиас Олсен предложил в газете Morgenbladet построить железную дорогу между Мо-и-Раной через Хапаранда (Швеция) до Санкт-Петербурга (Россия). Его вдохновляли шотландские железные дороги, и он надеялся использовать эту линию для экспорта свежей рыбы. В следующем году инженеру удалось получить государственную субсидию на изучение маршрута в Ботнический залив. В 1875 году Олсен предложил построить железную дорогу из Тронхейма через Штенкьер и Намсос до Вестфьорда, что привело к началу геодезических работ в 1877 году. 27 апреля 1881 года комитет представил свои рекомендации уездному совету и завершил свою работу. Однако новый железнодорожный комитет, возглавляемый Вексельсеном, был назначен уездным советом только в 1889 году. В 1891 году дорожный комитет уезда, возглавляемый Оверландом, направил официальный запрос железнодорожному комитету с просьбой предоставить подробности о планах, чтобы можно было спланировать соответствующие дороги. Это активизировало работу комитетов, и было начато сотрудничество с уездным советом Нордланда для повышения приоритетности проекта среди национальных политиков. Железная дорога также рассматривалась как стратегически важная для почтовой службы и армии, поскольку время транспортировки на север значительно сократилось бы и было бы менее подвержено влиянию неблагоприятных погодных условий, которые, особенно зимой, могли затруднить эффективное пароходное сообщение. 2 марта 1896 года парламент принял закон, утверждающий строительство железной дороги от Хелла до Суннана. Затраты оценивались в 8,75 миллиона норвежских крон (NOK), из которых 15 процентов должны были быть профинансированы за счет местных субсидий, а остальное – государством. Строительство планировалось завершить за 15 лет. Первоначальное решение предусматривало строительство железной дороги в два этапа, с разделением на Риннан в Левангере – месте расположения военного лагеря Риннлейрет. Окончательное одобрение строительства было получено парламентом 11 июня 1898 года. Выбор маршрута через Иннхерред проходил практически без дебатов, поскольку линия естественным образом проходила через все города и большинство важных деревень. Суннан был естественным местом для остановки строительства, поскольку он расположен у подножия озера Сносаватнет, что обеспечивало связь с пароходами. Станцию Хелл пришлось перестроить, а старое здание станции было перенесено на станцию Суннан. Возникли споры о местоположении станций Скатвал, Левангер, Вердал, Спарбу, а также первоначальный отказ от станций Мэре и Штенкьер. Линия через Штенкьер была спорной, поскольку предложение разделило бы город на две части, и велись интенсивные дебаты о том, на какой стороне реки должна быть построена станция. Альтернативное предложение, предусматривающее прокладку линии выше и прохождение через Штенкьерсаннан и Фурускоген, чтобы избежать города, было отклонено, поскольку это привело бы к разрушению военного лагеря в Штенкьерсаннан и расположению станции слишком далеко от порта. Во время строительства погибли четыре рабочих, трое в оползне в траншее и один – от сваебойного бруса, все в Левангере. Строительство второй части линии, от Левангера до Суннана, началось в 1901 году. Частично причиной раннего начала работ было желание трудоустроить пожилых рабочих, которые работали на южном участке в течение лета. В Рёре первоначально планировалось строительство ответвления к Хилле, но от этой идеи отказались на позднем этапе планирования. Штенкьер окружен мореной, которую пришлось пересечь глубоким и длинным выемом. Было удалено земляных работ, половина из которых была выполнена паровым экскаватором и в основном использовалась для создания рекультивированных земель для железнодорожного полотна через Штенкьер. Первый участок от Хелла до Стйёрдала начал коммерческую эксплуатацию 1 февраля 1902 года. Участок от Стйёрдалсхальсена до Левангера был официально открыт 27 октября 1902 года, а регулярное движение началось 29 октября. Участок от Левангера до Вердала был открыт 1 ноября 1904 года. Официальное открытие участка между Вердалом и Суннаном состоялось на следующий день. Однако в 1902 году компания Dunderland Iron Ore Company начала строительство частной железной дороги для соединения своей шахты в Сторфоршеи со своим портом в Гуллсмедвике в Мо. Она была официально передана от строительной компании 1 ноября 1904 года. Коммерческая эксплуатация началась в 1906 году.

In 1872, Ole Tobias Olsen proposed in Morgenbladet that a railway be built between Mo i Rana via Haparanda, Sweden, to Saint Petersburg, Russia. He was inspired by Scottish railways and hoped to use the line to export fresh fish. The engineer succeeded the following year at gaining a public grant to investigate a route to Gulf of Bothnia. Om 1875, Olsen proposed that a railway be built from Trondheim via Steinkjer and Namsos to Vestfjorden. which resulted in surveying starting in 1877. On 27 April 1881, the committee made its recommendation to the county council and ceased its work. However, it was not until 1889 that the county council appointed a new railway committee, which was led by Wexelsen. In 1891, the county's road committee, led by Øverland, sent an official request to the railway committee, asking for details about their plans, so the appropriate roads could be planned. This spurred the committees work and a cooperation with Nordland County Council was initiated to increase the projects priority by national politicians. The railway was also regarded as having a strategic importance for the postal service and the military, as transport times northwards would decrease significantly and be less affected by severe weather, which particularly during winter could hinder efficient steam ship transport. On 2 March 1896, with 87 against 27 votes, Parliament passed legislation approving a railway from Hell to Sunnan. Costs were estimated at 8.75 million Norwegian krone (NOK), of which 15 percent was to be financed with local grants and the remainder by the state. Construction was scheduled to take 15 years. The decision initially called for the railway to be built in two stages, with the split at Rinnan in Levanger—the site of the military camp Rinnleiret. Final approval of construction was made by Parliament on 11 June 1898. The choice of route through Innherred was largely without much debate, as the line naturally went through all the towns and most of the important villages. Sunnan was a natural place to halt construction, as it is located at the foot of the lake of Snåsavatnet, allowing connection with steam ships. Hell Station had to be rebuilt, and the old station building was moved to Sunnan Station. Controversies arose over the location of Skatval Station, Levanger Station, Verdal Station, Sparbu Station, with the initial discarding of Mære Station, and Steinkjer Station. The line through Steinkjer was controversial, as the proposal would split the town in two, and there was an intense debate as to which side of the river the station should be built on. A counter proposal which saw the line run further up and cross through Steinkjersannan and Furuskogen—and thus avoid the town itself—was discarded because it would wreck the military camp at Steinkjersannan and would be located too far from the port. Four navvies were killed during construction, three in a landslide in a trench and one by a piling log, all in Levanger. Construction on the line's second part, from Levanger to Sunnan, started in 1901. Part of the reason for the early start was to help employ older navvies who were working on the southern section during the summer. At Røra, a spur was originally planned to Hylla, but this was discarded late in the planning phase. Steinkjer is surrounded by a moraine which had to be traversed with a cutting, long and up to deep. of earthwork was removed, half with a steam shovel, and largely used to build reclaimed land for the railway's right of way through Steinkjer. The long section from Hell to Stjørdal started revenue service on 1 February 1902. The long section from Stjørdalshalsen to Levanger was officially opened on 27 October 1902, with ordinary services starting on 29 October. The long section from Levanger to Verdal was opened on 1 November 1904, The official opening of the long section between Verdal and Sunnan Revenue service started the following day. However, in 1902, the Dunderland Iron Ore Company started building a private railway to connect its mine at Storforshei to their port at Gullsmedvik in Mo. It was officially handed over from the construction company on 1 November 1904. Revenue service started in 1906.

Суннан Гронг

Первоначальное предложение предусматривало прокладку линии от Штенйера через Бейтстад до Намсоса и далее до Нордланна. Подключение Намдалена к железнодорожной сети считалось важным для облегчения экспорта древесины, сельскохозяйственной продукции и морепродуктов. В 1877 году муниципальный совет Гронга предложил построить Нордландскую линию от Штенйера через Сносу до Гронга и вместо этого построить ветку от Гронга до Намсоса. В отчете 1892 года указывалось, что линия от Тронхейма через Бейтстад до Намсоса будет протяженностью [укажите протяженность] и займет 6 часов 40 минут. Для сравнения, в то время пароходы тратили 16 часов. В 1890-х годах по всей территории проводились общественные собрания для мобилизации поддержки государственных инвестиций в железную дорогу и выбора наиболее выгодного маршрута для местных жителей. Линия Бейтстад пройдет через районы с населением в три-четыре раза превышающее население районов, обслуживаемых Линией Сноса. Все предыдущие железнодорожные линии строились по маршрутам, обеспечивающим обслуживание наибольшего числа людей, поскольку это оказывало наилучшее экономическое воздействие и приносило железной дороге больше доходов, повышая ее прибыльность. Намсос также был воротами в Нэрёй и Викну. Кроме того, утверждалось, что Бейтстаду железная дорога не нужна, поскольку он соединен с Тронхеймс-фьордом, и ветка до Намсоса будет построена в любом случае. Все муниципалитеты Намдалена, за исключением Гронга, поддерживали линию Бейтстад, в то время как муниципалитеты к югу от Штенйера поддерживали линию Сноса. В 1899 году стоимость линии от Суннана через Намсос до Гронга оценивалась в 11,68 млн норвежских крон и составит [укажите протяженность]. Напротив, линия от Суннана через Сносу до Гронга обойдется в 6,59 млн норвежских крон и будет протяженностью [укажите протяженность]. Кроме того, строительство ветки от Гронга до Намсоса оценивалось в 4,28 млн и составит [укажите протяженность]. Таким образом, линия Сноса будет короче и дешевле на 824 000 норвежских крон. Оба маршрута основывались на муниципальных субсидиях в размере 500 000 норвежских крон. В 1899 году окружной железнодорожный комитет опубликовал свои рекомендации, в которых большинство из трех членов рекомендовало линию Сноса, а меньшинство из двух – линию Бейтстад. С 1905 года правительство приступило к финансированию нескольких крупных железнодорожных проектов, включая линию Довре, линию Раумы, линию Сёрланна и Нордландскую линию. 10 июня 1908 года парламент единогласно утвердил эти линии в Железнодорожном плане 1908 года, который включал участок протяженностью [укажите протяженность] от Суннана через Сносу до Гронга, но без ветки до Намсоса. Округ заявил, что не предоставит никакого районного финансирования линии, если не будет утверждена и ветка до Намсоса. Это была игра с высокими ставками, поскольку парламент в ответ мог решить не строить линию до Гронга. В 1912 году Норвежское управление горнодобывающей промышленности предложило ветку Нордландской линии от Гронга до Туннсёена, где планировалась добыча пирита. Решение о строительстве Намсосской линии было принято парламентом в 1913 году. Работы начались в 1916 году, а открытие состоялось в 1934 году. Основным маршрутом стал ежедневный рейс из Тронхейма в Намсос, занимающий четыре с половиной часа до Гронга.

The original proposal called for the line to run from Steinkjer via Beitstad to Namsos and onwards to Nordland. Connecting Namdalen to the railway network was seen as important to ease export both of lumber, farm produce and seafood. In 1877, Grong Municipal Council instead proposed building the Nordland Line from Steinkjer via Snåsa to Grong and instead build a branch from Grong to Namsos. In an 1892 report, a line from Trondheim via Beitstad to Namsos was estimated to be long and would take 6 hours and 40 minutes. In comparison, the steam ships at the time used 16 hours. During the 1890s, public meetings were held throughout the area to rally support for public spending on the railway and for support for the most advantageous route for the local area. The Beitstad Line would run through areas with a population three to four times that of the Snåsa Line. All previous railway lines were built following the route which gave the most people a service, as this gave the best economic impact and would create more revenue for the railway, making it more profitable. Namsos was also the gateway to Nærøy and Vikna. It was further argued that Beitstad did not need a railway as it was connected to the Trondheimsfjord and that a branch line to Namsos would be built anyway. All municipalities in Namdalen, except Grong, supported the Beitstad Line, while municipalities from Steinkjer and south supported the Snåsa Line. In 1899, the cost of a line from Sunnan via Namsos to Grong was estimated at NOK 11.68 million and would be long. Conversely, a line from Sunnan via Snåsa to Grong would cost NOK 6.59 million and would be long. In addition, the branch from Grong to Namsos was estimated at 4.28 million and would be long. Thus the Snåsa Line would be shorter and 824,000 Norwegian krone cheaper. Both routes were based on municipal grants of NOK 500,000. In 1899, a county railway committee published its recommendation, with the majority of three members recommending the Snåsa Line, while the minority of two members recommended the Beitstad Line. From 1905, the government started work on financing several large railway projects, including the Dovre Line, the Rauma Line, the Sørlandet Line and the Nordland Line. On 10 June 1908, Parliament unanimously passed these lines in the Railway Plan of 1908, which included the long section from Sunnan via Snåsa to Grong, albeit without a branch to Namsos. The county stated that they would not grant any district funding to the line unless a branch to Namsos was also passed. This was a high stake game, as Parliament could as a counter measure decide to not built the line to Grong. In 1912, the Norwegian Directorate of Mining proposed a branch of the Nordland Line from Grong to Tunnsjøen, where pyrite mining was planned. The decision to build the Namsos Line was taken by Parliament in 1913. Work started in 1916 and it was opened in 1934. The main train service became a daily round trip from Trondheim to Namsos, using four and half hours to Grong.

Гронг Мо и Рана

Политики в Нордланде приступили к работе над строительством железной дороги в Нордланд после решения о строительстве линии Хелл–Суннан. Линия от Гронга до Будё была утверждена в рамках национального железнодорожного плана, одобренного парламентом 17 ноября 1923 года. Это предполагало первоначальное строительство участка от Гронга до Мусьёена. Детальные планы были разделены на два маршрута: первый, от Сторфорсена до Мусьёена, был утвержден в следующем году, а остальная часть линии – в 1926 году. В связи с высокой безработицей работы на участках в Спельруэме и Гулсмедвик начались в конце 1923 года. Основные дискуссии касались прокладки линии непосредственно к северу от Гронга, где был отклонен обход, который сократил бы длину туннеля Медья. В Гронге станция была построена над городом, чтобы избежать залежей глины. В Брекквассельве также существовало два альтернативных маршрута. Строительство туннеля началось в 1926 году. Открытие линии до Мусьёена планировалось осенью 1940 года, а до Эльсфьорда – в ноябре. Немецкая оккупация Норвегии в апреле 1940 года резко изменила темпы строительства. Линия Нордланд получила высокий военный приоритет, и был отдан приказ о немедленном открытии линии. Три моста были разрушены во время Норвежской кампании, и для их замены пришлось возводить новые временные сооружения или ремонтировать повреждения. Движение от Гронга до Мусьёена началось 5 июля, а официальное открытие состоялось два дня спустя. NSB продлила ежедневный поезд Тронхейм–Гронг до Мусьёена. Кроме того, по мере необходимости курсировали военные поезда. Из-за спешки с завершением полная эксплуатационная скорость была достигнута только 1 июля 1942 года. С увеличением использования линии из Германии были импортированы несколько локомотивов класса 63 для работы на линии. Работы к северу от Мусьёена, на участке до Эльсфьорда, начались в 1935 году на основе детального плана, утвержденного парламентом в том же году. Рассматривались варианты прокладки линии по обе стороны Эльсфьордена, и в конечном итоге был выбран восточный берег. Основным спором на этом участке был вопрос о том, должна ли линия пересекать фьорд вдоль Рёссингтангена по мосту, но вместо этого был выбран более длинный маршрут вокруг фьорда. Станция Эльсфьорд была завершена в 1938 году и использовалась в качестве строительного офиса. Вермахт активизировал строительство на этом участке с 1940 года, и к июлю там работали 1950 человек, а к сентябрю – 4966. Предпринимались попытки ввести работу по воскресеньям, но это оказалось невозможным, так как рабочие просто уставали. Футсу пересекали по немецкому мосту. Серьезным препятствием для более быстрого завершения строительства было время, необходимое для прокладки последних четырех туннелей. Временное движение на линии до Эльсфьорда началось 15 марта 1941 года. Без железнодорожного или автомобильного сообщения дальше этот участок сам по себе был малопрактичным. Следующим приоритетом стало завершение строительства до Финнейдфьорда, включая прокладку нескольких туннелей к северу и югу от Финнейдфьорда. Отсутствие дорог вблизи маршрута означало, что все поставки приходилось доставлять по фьорду. Прокладка туннеля Хаттфлёгет была особенно сложной, поскольку отсутствие контроля привело к обрушению части туннеля во время строительства, что позволило открыть последнюю часть до Мо 21 марта. Станция была еще далека от завершения. Необходимые соединения с линией Дандерленд были быстро построены и открыты 5 мая. Из-за плохого состояния пути время в пути от Мусьёена до Мо составляло три часа. Большая часть работ на этом участке впоследствии потребовала исправления и улучшения. По оценкам, только на этом участке погибло 18 рабочих. Начиная с сентября 1942 года, рабочая сила пополнялась военнопленными. К 1945 году их число достигло 21 600 на Нордландской и Полярной линиях, распределенных по 47 лагерям. По оценкам, десять процентов из них умерли до окончания войны. Участок от Сторфоршей до Грёнфьелльда был завершен в апреле 1943 года. Последним открытием во время войны стало открытие линии до Дандерленда 1 мая 1945 года. В конце войны, в мае 1945 года, NSB взяла под контроль строительство. Они переключили внимание на приведение существующей линии в соответствие со стандартами. Линия Дандерленд была выкуплена государством и передана в управление NSB 1 июля 1947 года. Дизельные многоцелевые агрегаты класса 87 были введены между Эльсфьордом и Мусьёеном, а затем продлены до Маяватно, до 1951 года. В 1949 году начал курсировать скорый поезд напрямую из Тронхейма, а в следующем году – ночной поезд. С 1956 года курсировали спальные вагоны до Мо-и-Раны, а с 1970 года – до Мусьёена. Предварительные земляные работы на участке до Лёнсдаля были завершены к концу войны, и этот участок линии был открыт 8 декабря 1947 года. После окончания войны инвестиции в линию резко сократились. Следующий участок, до Рёкланда, был открыт только 1 декабря 1955 года. С этого момента прямой грузовой и пассажирский поезд следовал к северу от Мо-и-Раны, в то время как ранее все поезда были местными и заканчивали там свой маршрут. Первый дизельный локомотив NSB, Di 1, использовался на маршруте от Тронхейма до Мо с 1953 года. В следующем году также использовались локомотивы Di 3, которые постепенно вводились в эксплуатацию на все большем количестве поездов, хотя и в очень ограниченном количестве до 1956 года. Строительство линии обошлось примерно в 100 миллионов крон. Регулярные грузовые перевозки начались 1 декабря 1961 года, а пассажирские поезда начали курсировать с 1 февраля 1962 года. Официальное открытие Нордландской линии состоялось 7 июня 1962 года в присутствии короля Улава V.

Politicians in Nordland started work to get a railway to Nordland upon decision to build the Hell–Sunnan Line. The line from Grong to Bodø was passed as part of a national railway plan approved by Parliament on 17 November 1923. This involved first building the section from Grong to Mosjøen. The detailed plans were split between two routes, the first from Storforsen til Mosjøen approved the following year and the rest of the line in 1926. Due to high unemployment, work on sections at Spelruem and Gullsmedvik started in late 1923. The main route discussion involved where to run the line immediately north of Grong, where a detour was rejected which would have cut the length of the Medjå Tunnel. Grong received a station above the town in order to avoid clay deposits. Also in Brekkvasselv there were two route alternatives. Construction of the tunnel commenced in 1926. The line as far as Mosjøen was planned to be opened in the fall of 1940, and to Elsfjord in November. The German occupation of Norway in April 1940 dramatically changed the pacing of construction. The Nordland Line was given high military priority and the order was given for imminent opening of the line. Three bridges were destroyed during the Norwegian Campaign and new temporary structures had to be put up to replace them or the damages repaired. Operations from Grong to Mosjøen started on 5 July with an official opening two days later. NSB extended the daily Trondheim–Grong train to Mosjøen. In addition military trains were operated as needed. Due to shortcuts in the hasty completion, full operating speeds were not reached until 1 July 1942. With increased use of the line, several Class 63 locomotives were imported from Germany for use on the line. Work north of Mosjøen, on the section to Elsfjord, started in 1935, based on a detailed plan approved by Parliament the same year. Proposals were made for the line running on either side of Elsfjorden, with the east side ultimately chosen. A major dispute on this segment was if the line should cross the fjord along Røssingtangen and on a bridge, but instead a longer route around the fjord was chosen. Elsfjord Station was completed in 1938 to be used as a construction office. The Wehrmacht intensified construction on this section from 1940, and by July 1,950 people were working there, increasing to 4,966 people by September. Attempts were made to introduce work on Sundays, but this proved impossible to carry out as the workers just became tired. Futsa was crossed using a German built bridge. A major hindrance to faster completion was the time needed to blast the final four tunnels. Temporary operation on the line to Elsfjord commenced on 15 March 1941. Without a rail or road connection onward, there was little practical use of this segment on itself. Next focus shifted to completing the next to Finneidfjord, including blasting of several tunnels north and south of Finneidfjord. The lack of roads near the route meant all supplies had to freighted in on the fjord. Blasting of Hattflåget Tunnel was particularly difficult, where lack of controls caused part of the tunnel to collapse during construction. allowing the final part to Mo to open on 21 March. The station was far from finished. The missing to connect to the Dunderland Line were quickly built, opening on 5 May. The poor condition of the track meant that travel time on the from Mosjøen to Mo was three hours. Much of the work on this section had to be corrected and improved afterwards. An estimated 18 workers were killed on this segment alone. Beginning in September 1942, the workforce was supplemented by prisoners of war. The number reached 21,600 on the Nordland and Polar Lines by 1945, distributed between 47 camps. An estimated ten percent of these died before the war ended. The from Storforshei to Grønfjelldal was completed in April 1943. The last opening during the war was to Dunderland on 1 May 1945. At the end of the war in May 1945, NSB took control over the construction. They shifted focus towards bringing the existing line up to standards. The Dunderland Line was bought by the state and taken over by NSB on 1 July 1947. Class 87 diesel multiple units were introduced between Elsfjord and Mosjøen, later extended to Majavatn, until 1951. An express train started running directly from Trondheim in 1949 and the next year a night train service was introduced. Sleeping cars to Mo i Rana were introduced in 1956, and to Mosjøen in 1970. The preliminary earthworking on route up to Lønsdal was finished by the end of the war, and this segment of the line could open on 8 December 1947. Once the war was finished the investments on the line fell dramatically. The next stage, to Røkland, was not opened until 1 December 1955. With this a direct freight and passenger train operated north of Mo i Rana, while previously all trains had been locals terminating there. NSB's first diesel locomotive, Di 1 was used from Trondheim to Mo from 1953. The following year also Di 3 locomotives were used, which gradually were taken into use on more and more trains. albeit very limited until 1956. The cost about 100 million kroner. Revenue freight service commenced on 1 December 1961, with passenger trains running from 1 February 1962. The official opening of the Nordland Line was carried out on 7 June 1962 by King Olav V.

Позднее время эксплуатации

Шахты в Сторфорсрей вновь открылись в 1964 году и снова потребовалось использовать железную дорогу для транспортировки руды, осуществляемой локомотивами Di 3. Погрузка осуществлялась в туннеле. С 1983 года запасы руды в Сторфорсрей были истощены, и добыча переместилась в Ортфьелль, расположенный севернее. Для этого потребовалось строительство ответвления с мостом через Ранельву. Первоначально состав состоял из 33 полувагонов, тянувшихся двумя локомотивами Di 3. В 1960-х годах пассажирские поезда достигали длины в четырнадцать вагонов и требовали для движения двух локомотивов. Централизация движения на южной части линии осуществлялась в четыре этапа: от Тронхейма до Стьёрдала – 11 января 1976 года, до Левангера – 9 января 1977 года, до Штенкьера – 6 декабря 1977 года и до Сносы – 23 ноября 1984 года. Первоначально централизованное управление распространялось только до Мо-и-Раны. После модернизации северной части линии, с 1986 года стало возможным использовать её до Бодо. С 1986 года был запущен утренний рейс из Мо-и-Раны в Тронхейм с обратным рейсом во второй половине дня. С 1990 года был запущен аналогичный утренний рейс из Мосьёена в Бодо с возвращением во второй половине дня. На линии Тронхейм – Штенкьер осуществлялось десять ежедневных рейсов в обе стороны. После шести месяцев работы пассажиропоток увеличился на 40%. Это увеличение продолжилось с открытием станции в аэропорту Тронхейма 15 ноября 1994 года и станции у больницы Левангера 20 декабря 1995 года. 10 ноября 1994 года на линии была внедрена автоматическая локомотивная сигнализация. NSB приняла решение улучшить пригородное железнодорожное сообщение за счет закрытия ряда станций. Пятьдесят процентов станций обслуживали всего два процента пассажиропотока, поэтому NSB предпочла использовать автобусы для доставки пассажиров до ближайшей железнодорожной станции, что позволило сократить общее время в пути для большинства пассажиров. С 7 января 2001 года на поездах, следующих по маршруту Штенкьер – Тронхейм, был введен фиксированный часовой интервал движения. С июня 2001 года NSB добавила дополнительные поезда в часы пик на маршруте Тронхейм – Штенкьер, обеспечив получасовой интервал. В 2001 году NSB начала эксплуатацию локомотивов класса 93: начиная с 7 января они использовались на пригородной железной дороге Salten, осуществляющей более частое движение поездов между Рогнаном и Бодо. Это направление оказалось успешным. На линии Нордланд не было установлено первое поколение системы радиосвязи для поездов Scanet, поэтому она стала одной из первых линий, получивших GSM-R с 1 декабря 2004 года. Централизация движения от Гронга до Маяватна была реализована в 2007 году, а до Эйтерстраум – в 2011 году. В том же году к югу от аэропорта Тронхейма был открыт туннель Гевингёсен. В 2012 году новые вагоны B5 были введены в эксплуатацию на поездах дальнего следования.

The mines at Storforsrei reopened in 1964 and again needed to use the railway for transport, being hauled by Di 3s. Loading took place in a tunnel. From 1983 the ore at Storforshei was depleted and mining moved to Ørtfjell, further north. This required the construction of a branch line with a bridge over Ranelva. These initially consisted of 33 hopper cars pulled by two Di 3s. During the 1960s the passenger trains were up to fourteen cars long, and would have to be hauled by two locomotives. The southern part of the line received centralized traffic control in four phases: from Trondheim to Stjørdal on 11 January 1976, to Levanger on 9 January 1977, to Steinkjer on 6 December 1977 and to Snåsa on 23 November 1984. At first they could only be used to Mo i Rana. After upgrades to the line further north, they could be used to Bodø from 1986. A morning service from Mo i Rana to Trondheim with a return in the afternoon was introduced from 1986. A similar morning train from Mosjøen to Bodø with return in the afternoon was introduced from 1990. The service from Trondheim to Steinkjer had ten daily round trips. After six months operation, the service had experienced a 40 percent growth in patronage. This was further increased with the opening of Trondheim Airport Station on 15 November 1994 and a station serving Levanger Hospital on 20 December 1995. On 10 November 1994, the line received automatic train control. NSB decided to improve their commuter rail service with the closing of several stations for the commuter train service. Fifty percent of the stations were responsible for only two percent of the traffic, and NSB instead wanted buses to transport people to the closest railway station, which would reduce overall transport time for most passengers. From 7 January 2001, a fixed, hourly headway was introduced on the trains from Steinkjer to Trondheim. From June 2001, NSB introduced additional rush hour trains between Trondheim and Steinkjer, giving a half hour headway. NSB introduced their Class 93 locomotives in 2001: starting on 7 January they were used on the Salten Commuter Rail, which ran a higher frequency of departures between Rognan and Bodø. This service has become a success. The Nordland Line had not received NSB's first generation of train radio, Scanet, so was among the first lines to receive GSM R from 1 December 2004. Centralized traffic control from Grong to Majavatn was implemented in 2007, and to Eiterstraum from 2011. The same year the Gevingåsen Tunnel opened south of Trondheim Airport. The newer B5 carriages were introduced on intercity trains in 2012.

Архитектура

Здания вдоль линии Мерёкера, а значит и станции от Тронхейма до Гельма, были спроектированы Петером Андреасом Бликсом. Станции напоминают другие норвежские станции той эпохи. Лишь немногие из этих зданий сохранились в первозданном виде, поскольку большинство из них были расширены позднее. Здания Бликса имели более свободную форму, часто принимая асимметричные очертания, соответствующие их функциональному назначению. Стилистически здания вдохновлены средневековьем и неоготикой. Исключением является Центральный вокзал Тронхейма – здание из оштукатуренного кирпича, спроектированное Балтазаром Ланге в стиле Нового Ренессанса. Станции вдоль линии Гель – Суннан были спроектированы Полом Дюэ. Они отличались более величественным обликом, стилистически представляющим переход между швейцарским шале и стилем дракона, с одной стороны, и модерном – с другой. Многие небольшие станции получили каменный первый этаж и деревянный второй этаж. Стенкьер и Левангер были построены из оштукатуренного кирпича. Участок от Суннана до Гронга был спроектирован Эйвиндом Гледич в переходном стиле между историзмом и неоклассицизмом. Увеличилась степень стандартизации, и так называемый класс «Веггли» или его варианты использовались на большинстве небольших станций в Намдале. По мере продвижения линии на север сокращение расходов на архитектурную изысканность привело к более простым деревянным конструкциям. Когда линия достигла Сальтена, стало очевидно, что эпоха паровой тяги подходит к концу, и функциональная планировка станций изменилась. В Сальтене небольшие станции обычно имели бетонный первый этаж и деревянный второй этаж. Более монументальными станциями были Фауске, построенная из бетона, и Будё – из кирпича.

Ад-Бодо

Станция "Хелл" в устье реки Стьёрдэлселва в одноименном Стьёрдэлсфьорде (часть Тронхеймсфьорда) направляется на север через аэропорт Тронхейма, а железнодорожная линия пересекает Åсенфьорден через прибрежную местность. Долина Вуддудален затем используется как естественный коридор к Åсену, откуда достигается район Скогн, всё ещё на Тронхеймсфьорде. Далее на север маршрут проходит вдоль восточного берега вышеупомянутого фьорда, частично вглубь страны, через Вердал до Штейнкьера, который знаменует собой один конец Бейтстадфьордена. Затем линия подходит к Сносаватнету, где Северная линия следует вдоль южного берега до Сносы. Отсюда линия пересекает Намдален, проложенная в обход горы Снорронфьеллет на пути к Формофоссу (и Гронгу). Примерно через 100 км к северу, в районе Смалосене, коридор долины Намсена покидается, и линия Нордланд переходит к коридору реки Вефсна до Мосйена, расположенного в Вефснфьорде. Чтобы добраться до Мо-и-Раны, маршрут пересекает внутренние районы через долину Древьедален, проходя мимо озера Древватнет, чтобы достичь Эльсфьорда (муниципалитета) в одноименном фьорде и следовать вдоль его побережья через Бьерка до главной ветви Ранфьордена, где устье реки Ранельва находится прямо на северной оконечности фьорда, в Мо-и-Ране. Долина Ранельва служит транспортным коридором как для европейского маршрута E6, так и для железной дороги, и затем ведет к пересечению Полярного круга, а немного севернее – к наивысшей точке линии, примерно на 700 м над уровнем моря (Сальтфеллет). Спускаясь вниз, используется долина Сальтельва до Рогнана в Сальтдалсфьордене. Снова маршрут проходит вдоль склона фьорда на север до Фауске, где он меняет направление на запад, чтобы достичь конечной точки – Бодо.

Операции

На линии Nordland осуществляется смешанное движение местных, региональных и междугородних пассажирских и грузовых поездов. SJ Norge ежедневно выполняет сквозное междугороднее сообщение между Тронхеймом и Бодо, дополненное ночным рейсом по тому же маршруту. Южнее Штенкьера SJ управляет пригородной железной дорогой Trøndelag Commuter Rail. Она курсирует с фиксированным интервалом в один час, с добавлением нескольких поездов в часы пик, в общей сложности девятнадцать поездов в день. Они следуют до Тронхейма и далее по линии Довре до станции Лундамо. Время в пути от Тронхейма до Штенкьера составляет 2 часа 6 минут. CargoNet выполняет два рейса в день, с временем в пути 11 часов 35 минут от Тронхейма и 20 часов от Осло. Cargolink выполняет один рейс в неделю. CargoNet использует локомотивы Vossloh Euro.

Будущее

Для электрификации железнодорожной линии Нордланн и установки централизованного управления движением (ЦУД) предложено два основных проекта. Последнее запланировано в рамках общенационального внедрения Европейской системы управления поездом (ERTMS). Участки, на которых ЦУД отсутствует в настоящее время, имеют наивысший приоритет, при этом завершение работ на участке Мушёэн – Будё запланировано на 2019 год, а на участке Штенкьер – Мушёэн – в следующем году. Завершение работ на участке Тронхейм – Штенкьер запланировано на 2023 год. В период с 2014 по 2018 год участок пути между Хеллом и аэропортом Тронхейма будет реконструирован до двухпутевого, а обе станции будут модернизированы. В сочетании с другими инвестициями, такими как строительство второго пути от Хелла до Тронхейма и электрификация, это может позволить сократить время в пути от Тронхейма до Штенкьера до одного часа. Электрификация участка Тронхейм – Штенкьер, в сочетании с электрификацией линий Ставне – Леанген и Меракер, запланирована на период с 2017 по 2023 год. В отчете за 2015 год было заключено, что электрификация остальной части железнодорожной линии Нордланн будет экономически выгодна для общества, но рекомендовано приоритизировать линии Рёрус и Сёлор, поскольку они могут служить резервными линиями для линии Довре.