Трондхейм-Бодо темір жолы (Trondheim-Bodo temir zholy)

Кіріспе

Норвегияның Тронхейм мен Бодё арасындағы темір жол желісі

Нордланд желісі (Nordlandsbanen) – Норвегияның Тронхейм мен Бодё арасындағы темір жол желісі. Бұл Норвегиядағы ең ұзын және электрлендірілмеген темір жол. Маршрут Трёнделаг (бұрынғы Сёр-Трёнделаг және Норд-Трёнделаг) және Нордланд округтері арқылы өтеді, қала маңындағы, алыс қашықтыққа жүретін жолаушылар және жүк пойыздарын тасымалдайды. Тронхейм орталық станциясынан Штенкьер станциясына дейінгі бөлік ең көп пайдаланылады, сағат сайын Trøndelag Commuter Rail қызметі көрсетіледі. Үш тармақ желісі бар: Ставне–Леанген желісі Леанген станциясында, Мерёкер желісі Хелл станциясында және Намсос желісі Гронг станциясында. Тронхеймнен Хеллге дейінгі бөлік 1882 жылдың 22 шілдесінде ашылды. Келесі бөлік, бастапқыда Хелл–Суннан желісі деп аталған, 1902 және 1905 жылдар аралығында кезең-кезеңмен ашылды. Желі 1926 жылдың 30 қазанында Сноса станциясына дейін, ал 1929 жылдың 30 қарашасында Гронгқа дейін ұзартылды. Солтүстікке қарай құрылыс баяу қарқынмен жалғасты, бірақ 1940 жылғы оккупациядан кейін Вермахт оны жеделдетті. Желі Хельгеландтың көп бөлігінен өтіп, келесі бес жылда жеті кезеңмен Дунланд станциясына дейін ашылды. Содан кейін солтүстікке қарай жалғастыру үшін желі стандарттарға сәйкес келтірілуі керек болды. Ол 1955 жылы Рёкланд станциясына, 1958 жылы Фауске станциясына және 1962 жылдың 1 ақпанында Бодё станциясына ашылды.

Бағыт

Дәстүрлі түрде Нордланд желісі Хелльден Бодоға дейін жүреді деп есептелген, бірақ Ұлттық темір жол басқармасы оны ресми түрде Тронхейм орталық станциясынан Бодоға дейін жүретін, [қашықтығы] шақырымдық желі деп жіктеді. Бұл оны Норвегиядағы ең ұзын темір жол желісі етеді. Желі стандартты өлшемдегі, жалғыз рельстік, бірақ электрленбеген. Орталықтандырылған қозғалыс басқару Мосjøеннің оңтүстігінде орнатылған, сондай-ақ жартылай автоматты пойыз басқару жүйесі де бар. GSM-R желісінің барлық бөлігінде қолданылады. Нордланд желісі Норвегияның Ұлттық темір жол басқармасына тиесілі және олардың күтімінде. Тронхеймнен желі көбінесе Тронхеймс-фьордты бойлай Штенкьер станциясына дейін созылады, Стьёрдален және Иннерред аймандарынан өтеді. Хелль станциясынан, Тронхеймнен, Меракер желісі бөлінеді. Штенкьерден солтүстікке қарай желі Сносаватнеттің шығыс жағалауын Сноса станциясына дейін жалғастырады, содан кейін Намдал айманына кіреді. Гронг станциясында желі Намсос желісімен қиылысады. Одан әрі желі ішкі аймақтар арқылы өзен аңғарымен жоғары көтеріліп, Хельгеланд айманына жетеді. Мұнда Маяватн станциясында теңіз деңгейінен жоғары биіктікке жетеді, содан кейін Мосjøен станциясының жанында теңіз деңгейіне дейін төмендейді. Желі Мо-и-Рана станциясына дейін, көбінесе фьордтардың қабырғаларын бойлай қиын учаскелермен жалғасады. Модан желі 1,2% еңіспен Дундерленд аңғарына дейін көтеріледі. Дундерленд станциясынан желі Салтфьеллет таулы үстіртіне қарай 1,8% еңіспен [қашықтығы] шақырымға дейін көтеріледі. Ол Стьоди станциясынан оңтүстікке қарай, теңіз деңгейінен жоғары ең биік нүктесіне жетеді, Солтүстік поляр шеңберінен өткеннен кейін шамамен [қашықтығы] шақырымнан кейін. Содан кейін желі келесі [қашықтығы] шақырымға дейін 1,8% еңіспен төмендейді, Рогнан станциясына жақындап теңіз деңгейіне жетеді, осы кезде Салтен айманына жетеді. Фаускеден желі батысқа қарай Бодо станциясына дейін жүреді.

Тронхейм тозақ

1870 жылы Тронхеймнен солтүстікке қарай темір жол салуды зерттеу үшін комитет құрылды. Мақсаты – Швецияның Йемтланд аймағымен байланысатын темір жол салу болатын. Шекараның швед жағында да ұқсас зерттеулер жүргізілді. Вердал арқылы салудың алғашқы нұсқасы қабылданбады. Бастапқыда жолдың құны 4,7 миллион норвегиялық кронаға бағаланған және тар темір жол ретінде салынды. 1871 жылы темір жол компаниясының акциялары сатылымға шығарылды, оның 1,2 миллион NOK-ын Тронхейм муниципалитеті сатып алды. Норвегия Парламенті сол жылы жол салудан бас тартты, бірақ бұл жергілікті темір жол комитетінің құрылуына себеп болды. Жолды салуға қатысты заңдар 1872 жылдың 2 мамырында Парламентте қабылданды. Мемлекет компанияға салған ақшасына пропорционалды үлес алатын болды. 1873 жылы Швеция Парламенті Торпшаммардан Норвегия шекарасына дейін тар темір жол салуға келісім берді, онда ол Сундсвалль–Торпшаммар желісімен қосылатын еді. 1874 жылы швед билігі барлық темір жолдар стандартты енде салынуы керек деп шешті, ал Норвегия Парламенті 1874 жылы өз конфигурациясын сол енге өзгертуге шешім қабылдады, бұл бағалау бойынша құнды 4,7 миллионнан 8,9 миллион NOK-қа дейін арттырды. Тронхеймдегі қазіргі Тронхейм–Сторрен желісі Калвскинет станциясында аяқталады. Бұл соқыр бекет болды, және екі желінің бірігуіне мүмкіндік беру үшін Братторада 1,4 миллион NOK құнымен жаңа станция салынды. Стьёрдальселва өзені тозақтың солтүстігінде кедергі келтірді, және желіні өзеннің оң жағалауымен Хеграға дейін жүргізу арзанға түсер еді. Алайда, халықтың көп бөлігі Стьёрдалшальсенде, өзеннің солтүстік жағалауында орналасқан. Жергілікті тұрғындар осы үлкен қаланы айналып өтетін желіге қарсы наразылық білдірді, бірақ көпірдің құны Парламентті оңтүстік бағытты таңдауға мәжбүр етті. Бұл Стьёрдал тұрғындарына пойызға жету үшін едәуір ұзақ жолға түсуге себеп болды, себебі олар темір жолға жету үшін өзеннен өтуі керек еді. Бұл темір жолдың бу кемелерімен бәсекелесу қабілетін және, демек, желінің жалпы тиімділігін төмендетті. Алғашқы жарылыс 1875 жылы салтанатты шара барысында жасалды, бірақ нақты жұмыс 1876 жылға дейін басталмады. Тронхеймге соңғы бөліктің құрылысы, станциямен бірге, жоспарлар бойынша келіспеушіліктерге байланысты 1878 жылға дейін басталмады. 1878 жылы Лиангеннен Недре-Стьордал және Овр-Стьордал арасындағы шекараға дейін рельстер төселді. 1879 жылдың 27 тамызында алғашқы пойыз Тронхеймнің сыртындағы Ротфолл станциясынан ұлттық шекараға дейін жүрді. Швециядағы желі аяқталғанға дейін Норвегия мемлекеттік темір жолы 1880 жылдың 11 ақпанынан бастап аптасына бір рет пойыз қатынатты. Толық қызмет 1881 жылдың 17 қазанында басталды, бірақ желі әлі Остерсундқа дейін аяқталмаған еді; Тронхейм орталық станциясы да 1882 жылға дейін ашылмады. Ресми ашылу 1882 жылдың 22 шілдесінде болды.

A committee to look into building a railway northwards from Trondheim was established in 1870. The goal was to build a railway which connected to Jämtland, Sweden. Similar investigations were carried out on the Swedish side of the border. An early alternative to build via Verdal was discarded. The line was at first estimated to cost 4.7 million Norwegian krone and the line built with a narrow gauge. Shares in the railway company were offered for sale in 1871, of which NOK 1.2 million was bought by Trondheim Municipality. The Parliament of Norway rejected the line the same year, although it resulted in a local railway committee being established. Legislation to build the line was passed by Parliament on 2 May 1872. The state would receive shares in the company equal to their monetary contribution. In 1873, the Parliament of Sweden voted to build a narrow gauge railway from Torpshammar to the Norwegian border, where it would connect to the Sundsvall–Torpshammar Line. By 1874, Swedish authorities had decided that all railways should be built in standard gauge, and the Parliament of Norway chose to change their configuration to the same gauge in 1874, increasing estimated costs from NOK 4.7 to 8.9 million. In Trondheim, the existing Trondhjem–Støren Line terminated at a station at Kalvskinnet. This was a cul de sac station, and to allow the two lines to interconnect, a new station was built at Brattøra, costing NOK 1.4 million. The river of Stjørdalselva created a barrier just north of Hell, and it would be cheaper to make the line go on the south shore of the river down to Hegra. However, the major population center was located at Stjørdalshalsen, on the north shore of the river. Locally, there were many protests against the line bypassing such a large town, but the cost of the bridge made parliament choose the southern alternative. This gave residents in Stjørdal a considerably longer route to the train, since they had to cross the river to get access to the railway. This decreased the railway's ability to compete with the steam ships and thus the overall profitability of the line. The first blasting was performed during a ceremony in 1875, but the real work did not start until 1876. Construction of the last section into Trondheim, along with the station, did not start until 1878, due to disagreements about the plans. By 1878, tracks were laid from Leangen to the border between Nedre Stjørdal and Øvre Stjørdal On 27 August 1879, the first train ran from Rotvoll Station, just outside Trondheim, to the national border. Before the line was finished in Sweden, the Norwegian State Railways operated a train once per week from 11 February 1880. Full service was introduced on 17 October 1881, though the line was not yet completed to Östersund; nor did Trondheim Central Station open until 1882. The official opening was on 22 July 1882.

Тозақ Суннан

1872 жылы Оле Тобиас Олсен Morgenbladet газетінде Мо-и-Рана және Хапаранда (Швеция) арқылы Санкт-Петербургке (Ресей) темір жол салу туралы ұсыныс жасады. Ол шотланд темір жолдарынан шабыттанды және жаңа балықты экспорттау үшін бұл жолды пайдалануды жоспарлады. Келесі жылы инженер Ботния шығанағына дейін баратын бағытты зерттеу үшін мемлекеттік грант алуға қол жеткізді. 1875 жылы Олсен Тронхеймнен Штейнкьер және Намсос арқылы Вестфьорденге дейін темір жол салуды ұсынды. Нәтижесінде 1877 жылдан бастап маршрутты зерттеу жұмыстары басталды. 1881 жылғы 27 сәуірде комитет округтік кеңеске ұсыныс жасады және жұмысын тоқтатты. Алайда, 1889 жылы ғана округтік кеңес жаңа теміржол комитетін тағайындады, оны Векселсен басқарды. 1891 жылы Оверланд басқарған округтік жол комитеті теміржол комитетіне ресми өтініш жолдап, олардың жоспарлары туралы толық ақпарат сұрады, осылайша тиісті жолдарды жоспарлауға мүмкіндік болды. Бұл комитеттердің жұмысын серпіліс берді және Нордланд округінің кеңесімен ынтымақтастық басталды, бұл ұлттық саясаткерлердің жобаға басымдық беруін арттыруға бағытталды. Темір жол пошта және әскери қызмет үшін де стратегиялық маңызға ие деп есептелді, себебі солтүстікке тасымалдау уақыты айтарлықтай қысқарады және ауа райының нашар әсері азаяды, әсіресе қыс айларында бу кемелерінің тиімді тасымалына кедергі келтіретін жағдайлар болды. 1896 жылғы 2 наурызда парламент 87 дауысқа 27 қарсы дауыспен Хеллден Суннанға дейінгі темір жолды мақұлдаған заң қабылдады. Құрылыс құны 8,75 миллион норвегиялық кронға (NOK) бағаланды, оның 15 пайызы жергілікті гранттар есебінен, ал қалғаны мемлекеттік қаржыландырудан көзделді. Құрылыс 15 жылға жоспарланды. Бастапқы шешім бойынша темір жол екі кезеңде салынуы керек еді, бөліну нүктесі Левангердегі Риннан болды – Риннлейрет әскери лагерінің орны. Құрылыстың соңғы мақұлдауы парламентте 1898 жылғы 11 маусымда жасалды. Иннерред арқылы маршрутты таңдау көп талқыланбады, өйткені желі барлық қалалар мен көптеген маңызды ауылдардан өтетін табиғи бағытты ұстанды. Суннан – Сносаватнет көлінің төменгі жағында орналасқандықтан, құрылысты тоқтатуға қолайлы орын болды, бұл бу кемелерімен байланысқа мүмкіндік берді. Хелл стансасын қайта жаңарту қажет болды, ал ескі станса ғимараты Суннан стансасына көшірілді. Skatval стансасының, Levanger стансасының, Verdal стансасының, Sparbu стансасының орналасуына қатысты даулар туды, ал бастапқыда Mære стансасы және Steinkjer стансасы алынып тасталды. Штейнкьер арқылы өтетін желі даулы болды, себебі бұл ұсыныс қаланы екіге бөлетін еді, және станса өзеннің қай жағында салынуы керек екені туралы қызу пікірталас болды. Жобаны жоғары қарай жүргізіп, Штейнкьерсаннан және Фурскуген арқылы өткізіп, қаладан қашып кету туралы ұсыныс қабылданбады, өйткені ол Штейнкьерсаннадағы әскери лагерьті қиратар еді және порттан тым алыс болар еді. Құрылыс кезінде төрт жұмысшы қаза тапты, үшеуі Левангерде траншеядағы жер көшкінінде, ал біреуі – тіреу тірегінің астында қалып қайтыс болды. Желінің екінші бөлігін, Левангерден Суннанға дейінгі құрылысы 1901 жылы басталды. Ерте бастаудың себебінің бірі – жаз айларында оңтүстік бөлімде жұмыс істеген ескі жұмысшыларды жұмыспен қамтамасыз ету болды. Рёрада бастапқыда Хиллаға дейін қосымша жол салу жоспарланған, бірақ бұл жоспарлау кезеңінде кейінге шегерілді. Штейнкьерді морена қоршап тұрды, оны ұзын және терең кесік арқылы кесіп өту қажет болды. Жер жұмыстарының көлемі зор болды, жартысы бу экскаваторымен алынып, негізінен Штейнкьер арқылы темір жолдың жолағы үшін қайта құрылған жерді салуға пайдаланылды. Хеллден Стьордалға дейінгі ұзын бөлім 1902 жылғы 1 ақпанда жол жүргізуге ашылды. Stjørdalshalsen-нен Levanger-ге дейінгі ұзын бөлім 1902 жылғы 27 қазанда ресми түрде ашылды, ал 29 қазанда тұрақты қызметтер басталды. Левангерден Вердалға дейінгі ұзын бөлім 1904 жылғы 1 қарашада ашылды. Вердал мен Суннан арасындағы ұзын бөлімнің ресми ашылуы келесі күні өтті. Алайда 1902 жылы Дандерленд темір кен компаниясы Сторфоршейдегі кен орнын Модағы Гуллсмедвик портына қосу үшін жеке темір жол салуды бастады. Ол 1904 жылғы 1 қарашада құрылыс компаниясынан ресми түрде қабыл алынды. Жол жүргізу қызметі 1906 жылы басталды.

In 1872, Ole Tobias Olsen proposed in Morgenbladet that a railway be built between Mo i Rana via Haparanda, Sweden, to Saint Petersburg, Russia. He was inspired by Scottish railways and hoped to use the line to export fresh fish. The engineer succeeded the following year at gaining a public grant to investigate a route to Gulf of Bothnia. Om 1875, Olsen proposed that a railway be built from Trondheim via Steinkjer and Namsos to Vestfjorden. which resulted in surveying starting in 1877. On 27 April 1881, the committee made its recommendation to the county council and ceased its work. However, it was not until 1889 that the county council appointed a new railway committee, which was led by Wexelsen. In 1891, the county's road committee, led by Øverland, sent an official request to the railway committee, asking for details about their plans, so the appropriate roads could be planned. This spurred the committees work and a cooperation with Nordland County Council was initiated to increase the projects priority by national politicians. The railway was also regarded as having a strategic importance for the postal service and the military, as transport times northwards would decrease significantly and be less affected by severe weather, which particularly during winter could hinder efficient steam ship transport. On 2 March 1896, with 87 against 27 votes, Parliament passed legislation approving a railway from Hell to Sunnan. Costs were estimated at 8.75 million Norwegian krone (NOK), of which 15 percent was to be financed with local grants and the remainder by the state. Construction was scheduled to take 15 years. The decision initially called for the railway to be built in two stages, with the split at Rinnan in Levanger—the site of the military camp Rinnleiret. Final approval of construction was made by Parliament on 11 June 1898. The choice of route through Innherred was largely without much debate, as the line naturally went through all the towns and most of the important villages. Sunnan was a natural place to halt construction, as it is located at the foot of the lake of Snåsavatnet, allowing connection with steam ships. Hell Station had to be rebuilt, and the old station building was moved to Sunnan Station. Controversies arose over the location of Skatval Station, Levanger Station, Verdal Station, Sparbu Station, with the initial discarding of Mære Station, and Steinkjer Station. The line through Steinkjer was controversial, as the proposal would split the town in two, and there was an intense debate as to which side of the river the station should be built on. A counter proposal which saw the line run further up and cross through Steinkjersannan and Furuskogen—and thus avoid the town itself—was discarded because it would wreck the military camp at Steinkjersannan and would be located too far from the port. Four navvies were killed during construction, three in a landslide in a trench and one by a piling log, all in Levanger. Construction on the line's second part, from Levanger to Sunnan, started in 1901. Part of the reason for the early start was to help employ older navvies who were working on the southern section during the summer. At Røra, a spur was originally planned to Hylla, but this was discarded late in the planning phase. Steinkjer is surrounded by a moraine which had to be traversed with a cutting, long and up to deep. of earthwork was removed, half with a steam shovel, and largely used to build reclaimed land for the railway's right of way through Steinkjer. The long section from Hell to Stjørdal started revenue service on 1 February 1902. The long section from Stjørdalshalsen to Levanger was officially opened on 27 October 1902, with ordinary services starting on 29 October. The long section from Levanger to Verdal was opened on 1 November 1904, The official opening of the long section between Verdal and Sunnan Revenue service started the following day. However, in 1902, the Dunderland Iron Ore Company started building a private railway to connect its mine at Storforshei to their port at Gullsmedvik in Mo. It was officially handed over from the construction company on 1 November 1904. Revenue service started in 1906.

Суннан Гронг

Бастапқы ұсыныста Стейнкьерден Бейтстад арқылы Намсосқа және одан әрі Нордландқа дейін жүретін желі қарастырылған. Намдэленді темір жол желісіне қосу ағаш, шаруашылық өнімдері мен теңіз өнімдерін экспорттауды жеңілдету үшін маңызды деп есептелді. 1877 жылы Гроң муниципалитеті Штенкьерден Сноса арқылы Гроңға дейін Нордланд желісін салуды және оның орнына Гроңнан Намсосқа дейінгі тармақты салуды ұсынды. 1892 жылғы есепте Тронхеймнен Бейтстад арқылы Намсосқа дейінгі жолдың ұзақтығы 6 сағат 40 минутқа созылады деп есептелді. Сол кездегі бу кемелерімен салыстырғанда, бұл 16 сағатқа дейін созылған. 1890 жылдары аймақ бойынша теміржол құрылысына мемлекеттік қаржыны жұмсауды қолдау және жергілікті жер үшін ең тиімді бағытты таңдау мақсатында көптеген қоғамдық жиналыстар өткізілді. Бейтстад желісі Сноса желісінен 3-4 есе көп халқы бар аймақтардан өтетін болды. Барлық бұрынғы темір жол желілері ең көп адамға қызмет ететін бағыттармен салынды, себебі бұл ең жақсы экономикалық әсерді береді, темір жолға көбірек кіріс әкеліп, оны тиімдірек етеді. Намсос сонымен қатар Nærøy және Vikna қалаларына қақпа болды. Бейтстадқа темір жолдың қажеті жоқ деп есептелді, өйткені ол Тронхеймсфьордпен байланысты, ал Намсосқа тармақ желісі бәрібір салынар еді. Намдэленнің барлық муниципалитеттері, Гроңнан басқасы, Бейтстад желісін қолдады, ал Штенкьер мен оңтүстіктегі муниципалитеттер Сноса желісін қолдады. 1899 жылы Суннаннан Намсос арқылы Гроңға дейінгі желінің құны 11,68 миллион NOK деп бағаланды. Керісінше, Суннаннан Сноса арқылы Гроңға дейінгі желі 6,59 миллион NOK-қа бағаланды. Гроңнан Намсосқа дейінгі тармақ 4,28 миллион NOK-қа бағаланды. Осылайша, Сноса желісі қысқарақ және 824 000 норвегиялық кронаға арзан болатын. Екі бағытқа да 500 000 NOK коммуналдық грант бөлінген. 1899 жылы округтік теміржол комитеті өзінің ұсынысын жариялады, үш мүшесінің көпшілігі Сноса желісін, ал екі мүшесінің аздығы Бейтстад желісін ұсынды. 1905 жылдан бастап үкімет Довре желісі, Раума желісі, Сёрландет желісі және Нордланд желісі сияқты бірнеше ірі теміржол жобаларын қаржыландыру бойынша жұмыс бастады. 1908 жылдың 10 маусымында Парламент 1908 жылғы теміржол жоспарында осы желілерді бірауыздан мақұлдады, онда Суннаннан Сноса арқылы Гроңға дейінгі ұзақ бөлім, бірақ Намсосқа дейінгі тармақсыз қамтылған. Аудандық бюджеттен қаржы бөлмеуге уәде берілді, егер Намсосқа дейінгі тармақ мақұлдалмаса. Бұл өте жоғары тәуекелді ойын болды, өйткені Парламент Гроңға дейінгі желіні салудан бас тартуға шешім қабылдауы мүмкін еді. 1912 жылы Норвегияның тау-кен басқармасы Нордланд желісінің Гроңнан Туннсьоенге дейінгі тармағын ұсынды, онда пирит кенін өндіру жоспарланған. Намсос желісін салу туралы шешімді Парламент 1913 жылы қабылдады. Жұмыс 1916 жылы басталды және 1934 жылы аяқталды. Басты пойыз қызметі Тронхеймнен Намсосқа дейін күнделікті айналым жасады, Гроңға жетуіне 4,5 сағат уақыт кетті.

The original proposal called for the line to run from Steinkjer via Beitstad to Namsos and onwards to Nordland. Connecting Namdalen to the railway network was seen as important to ease export both of lumber, farm produce and seafood. In 1877, Grong Municipal Council instead proposed building the Nordland Line from Steinkjer via Snåsa to Grong and instead build a branch from Grong to Namsos. In an 1892 report, a line from Trondheim via Beitstad to Namsos was estimated to be long and would take 6 hours and 40 minutes. In comparison, the steam ships at the time used 16 hours. During the 1890s, public meetings were held throughout the area to rally support for public spending on the railway and for support for the most advantageous route for the local area. The Beitstad Line would run through areas with a population three to four times that of the Snåsa Line. All previous railway lines were built following the route which gave the most people a service, as this gave the best economic impact and would create more revenue for the railway, making it more profitable. Namsos was also the gateway to Nærøy and Vikna. It was further argued that Beitstad did not need a railway as it was connected to the Trondheimsfjord and that a branch line to Namsos would be built anyway. All municipalities in Namdalen, except Grong, supported the Beitstad Line, while municipalities from Steinkjer and south supported the Snåsa Line. In 1899, the cost of a line from Sunnan via Namsos to Grong was estimated at NOK 11.68 million and would be long. Conversely, a line from Sunnan via Snåsa to Grong would cost NOK 6.59 million and would be long. In addition, the branch from Grong to Namsos was estimated at 4.28 million and would be long. Thus the Snåsa Line would be shorter and 824,000 Norwegian krone cheaper. Both routes were based on municipal grants of NOK 500,000. In 1899, a county railway committee published its recommendation, with the majority of three members recommending the Snåsa Line, while the minority of two members recommended the Beitstad Line. From 1905, the government started work on financing several large railway projects, including the Dovre Line, the Rauma Line, the Sørlandet Line and the Nordland Line. On 10 June 1908, Parliament unanimously passed these lines in the Railway Plan of 1908, which included the long section from Sunnan via Snåsa to Grong, albeit without a branch to Namsos. The county stated that they would not grant any district funding to the line unless a branch to Namsos was also passed. This was a high stake game, as Parliament could as a counter measure decide to not built the line to Grong. In 1912, the Norwegian Directorate of Mining proposed a branch of the Nordland Line from Grong to Tunnsjøen, where pyrite mining was planned. The decision to build the Namsos Line was taken by Parliament in 1913. Work started in 1916 and it was opened in 1934. The main train service became a daily round trip from Trondheim to Namsos, using four and half hours to Grong.

Гронг Мо и Рана

Нордланд саясаткерлері Хелл-Суннан сызығын салу туралы шешім қабылдағаннан кейін Нордландқа теміржол салу жұмыстарын бастады. Гронгтан Бодёге дейінгі сызық 1923 жылғы 17 қарашада Парламент бекіткен ұлттық теміржол жоспарының бөлігі ретінде мақұлданды. Бұл үшін алдымен Гронгтан Мосьоенге дейінгі бөлікті салу қажет болды. Егжей-тегжейлі жоспарлар екі бағытқа бөлінді: біріншісі, Storforsen–Мосьоен, келесі жылы мақұлданды, ал сызықтың қалған бөлігі 1926 жылы мақұлданды. Жұмыссыздық деңгейі жоғары болғандықтан, 1923 жылдың соңында Спельрум және Гулсмедвик учаскелерінде жұмыстар басталды. Басты маршрутты талқылау Гронгтың солтүстігіндегі сызықтың қалай жүргендігіне қатысты болды, онда Медья туннелінің ұзындығын қысқартатын жолдан бас тартты. Гронг қаласының үстінде сазды топырақтан сақтану үшін станция салынды. Сондай-ақ, Брекквасселвте екі маршрут болды. Туннель құрылысы 1926 жылы басталды. Сызықтың Мосьоенге дейінгі бөлігін 1940 жылдың күзінде, ал Эльсфьордқа қарашада ашу жоспарланған. 1940 жылдың сәуіріндегі Норвегияның неміс басқыншылығы құрылыс қарқынын күрт өзгертті. Нордланд сызығына жоғары әскери басымдық берілді және сызықты дереу ашуға бұйрық берілді. Норвегия науқаны кезінде үш көпір қирады, оларды ауыстыру үшін жаңа уақытша құрылыстар салу немесе зақымдарды жөндеу қажет болды. Гронгтан Мосьоенге дейінгі қозғалыс 5 шілдеде басталды, екі күннен кейін ресми түрде ашылды. NSB күнделікті Тронхейм–Гронг пойызын Мосьоенге дейін ұзартты. Сонымен қатар, қажет болған жағдайда әскери пойыздар да пайдаланылды. Асығыс аяқталудың салдарынан толық жылдамдыққа 1942 жылдың 1 шілдесіне дейін қол жеткізілмеді. Сызықтың пайдалануының артуымен Германиядан бірнеше 63 класты локомотивтер әкелінді. Мосьоеннен солтүстікке қарай, Эльсфьордқа дейінгі бөліктегі жұмыс 1935 жылы басталды, ол сол жылы Парламент мақұлдаған егжей-тегжейлі жоспарға негізделген. Эльсфьордтың екі жағында сызық жүргізу туралы ұсыныстар жасалды, соңында шығыс жағы таңдалды. Бұл сегменттегі басты дау – сызық Россингтанген бойымен және көпір арқылы фьордты кесіп өтуі керек пе, әлде фьордты айналып өтетін ұзын жол таңдалуы керек пе екендігі болды. Эльсфьорд станциясы 1938 жылы құрылыс кеңсесі ретінде пайдалануға берілді. Вермахт 1940 жылдан бастап осы бөлімде құрылыс жұмыстарын күшейтті, шілде айында онда 1950 адам жұмыс істеді, ал қыркүйекте 4966 адамға дейін көбейді. Жексенбіде жұмыс істеуге әрекеттер жасалды, бірақ жұмысшылар шаршап қалғандықтан бұл мүмкін болмады. Футса неміс салған көпір арқылы кесілді. Жылдам аяқталуға кедергі келтірген басты фактор – соңғы төрт туннельді жаруға кеткен уақыт болды. Эльсфьордқа дейінгі сызықтағы уақытша пайдалану 1941 жылдың 15 наурызында басталды. Теміржол немесе автомобиль байланысы болмағандықтан, бұл сегменттің практикалық пайдасы шамалы болды. Келесі назар Финнидфьордқа дейінгі бөлікті аяқтауға ауысты, соның ішінде Финнидфьордтың солтүстігінде және оңтүстігінде бірнеше туннельдерді жару. Жолдың жанында жолдардың болмауы барлық жабдықтаманы фьорд арқылы тасымалдауды талап етті. Хатфлагет туннелін жару әсіресе қиын болды, себебі бақылаудың жетіспеуі салдарынан құрылыс кезінде туннельдің бір бөлігі құлап кетті. Бұл соңғы бөліктің 21 наурызда ашылуына мүмкіндік берді. Станция әлі толыққанды бітпеген еді. Дундерленд сызығына қосылатын жолдар тез салынып, 5 мамырда ашылды. Жолдың нашар жағдайынан Мосьоеннен Моға дейінгі сапар үш сағатқа созылды. Осы бөлімдегі жұмыстың көп бөлігі кейін түзетіліп, жақсартылуы керек болды. Тек осы сегментте ғана 18 жұмысшы қаза тапты. 1942 жылдың қыркүйегінен бастап жұмыс күшін әскери тұтқындар толықтырды. 1945 жылы Нордланд және Поляр сызықтарында олардың саны 47 лагерьге бөлініп, 21 600-ге жетті. Соғыс аяқталғанға дейін олардың шамамен он пайызы қайтыс болды. Сторфоршейден Гронфьелдалға дейінгі сызық 1943 жылдың сәуірінде аяқталды. Соғыс кезіндегі соңғы ашылу 1945 жылдың 1 мамырында Дундерлендке болды. 1945 жылдың мамырында соғыс аяқталғаннан кейін NSB құрылыс жұмыстарын өз бақылауына алды. Олар қазіргі сызықтарды стандарттарға сәйкес келтіруге басымдық берді. Дундерленд сызығы мемлекетке сатып алынып, 1 шілдеде NSB-ге берілді. 87 класты дизельді көп агрегаттар 1951 жылға дейін Эльсфьорд пен Мосьоен арасында, кейін Маяватнға дейін енгізілді. 1949 жылы Тронхеймнен тікелей пойыз жүріп, келесі жылы түнгі пойыз қызметі енгізілді. Мо-и-Ранаға ұйқы вагондары 1956 жылы, ал Мосьоенге 1970 жылы қосылды. Лёйнсдальға дейінгі сызықтың алдын ала жер жұмыстары соғыс аяқталғаннан кейін аяқталды, және бұл бөлік 1947 жылдың 8 желтоқсанында ашылды. Соғыс аяқталғаннан кейін сызыққа инвестициялар күрт төмендеді. Келесі кезең, Рёкландқа, 1955 жылдың 1 желтоқсанына дейін ашылмады. Осымен Мо-и-Рананың солтүстігінен жүк және жолаушылар пойызы жүрді, бұрын барлық пойыздар сонда тоқтаған. NSB-нің алғашқы дизель локомотиві, Di 1, 1953 жылдан бастап Тронхеймнен Моға пайдаланылды. Келесі жылы Di 3 локомотивтері де пайдаланыла бастады, бірақ 1956 жылға дейін олардың саны өте шектеулі болды. Сызықтың құны шамамен 100 миллион кронды құрады. Жүк тасымалы 1961 жылдың 1 желтоқсанында, ал жолаушылар пойыздары 1962 жылдың 1 ақпанында басталды. Нордланд сызығының ресми ашылуы 1962 жылдың 7 маусымында король Олав V жүргізді.

Politicians in Nordland started work to get a railway to Nordland upon decision to build the Hell–Sunnan Line. The line from Grong to Bodø was passed as part of a national railway plan approved by Parliament on 17 November 1923. This involved first building the section from Grong to Mosjøen. The detailed plans were split between two routes, the first from Storforsen til Mosjøen approved the following year and the rest of the line in 1926. Due to high unemployment, work on sections at Spelruem and Gullsmedvik started in late 1923. The main route discussion involved where to run the line immediately north of Grong, where a detour was rejected which would have cut the length of the Medjå Tunnel. Grong received a station above the town in order to avoid clay deposits. Also in Brekkvasselv there were two route alternatives. Construction of the tunnel commenced in 1926. The line as far as Mosjøen was planned to be opened in the fall of 1940, and to Elsfjord in November. The German occupation of Norway in April 1940 dramatically changed the pacing of construction. The Nordland Line was given high military priority and the order was given for imminent opening of the line. Three bridges were destroyed during the Norwegian Campaign and new temporary structures had to be put up to replace them or the damages repaired. Operations from Grong to Mosjøen started on 5 July with an official opening two days later. NSB extended the daily Trondheim–Grong train to Mosjøen. In addition military trains were operated as needed. Due to shortcuts in the hasty completion, full operating speeds were not reached until 1 July 1942. With increased use of the line, several Class 63 locomotives were imported from Germany for use on the line. Work north of Mosjøen, on the section to Elsfjord, started in 1935, based on a detailed plan approved by Parliament the same year. Proposals were made for the line running on either side of Elsfjorden, with the east side ultimately chosen. A major dispute on this segment was if the line should cross the fjord along Røssingtangen and on a bridge, but instead a longer route around the fjord was chosen. Elsfjord Station was completed in 1938 to be used as a construction office. The Wehrmacht intensified construction on this section from 1940, and by July 1,950 people were working there, increasing to 4,966 people by September. Attempts were made to introduce work on Sundays, but this proved impossible to carry out as the workers just became tired. Futsa was crossed using a German built bridge. A major hindrance to faster completion was the time needed to blast the final four tunnels. Temporary operation on the line to Elsfjord commenced on 15 March 1941. Without a rail or road connection onward, there was little practical use of this segment on itself. Next focus shifted to completing the next to Finneidfjord, including blasting of several tunnels north and south of Finneidfjord. The lack of roads near the route meant all supplies had to freighted in on the fjord. Blasting of Hattflåget Tunnel was particularly difficult, where lack of controls caused part of the tunnel to collapse during construction. allowing the final part to Mo to open on 21 March. The station was far from finished. The missing to connect to the Dunderland Line were quickly built, opening on 5 May. The poor condition of the track meant that travel time on the from Mosjøen to Mo was three hours. Much of the work on this section had to be corrected and improved afterwards. An estimated 18 workers were killed on this segment alone. Beginning in September 1942, the workforce was supplemented by prisoners of war. The number reached 21,600 on the Nordland and Polar Lines by 1945, distributed between 47 camps. An estimated ten percent of these died before the war ended. The from Storforshei to Grønfjelldal was completed in April 1943. The last opening during the war was to Dunderland on 1 May 1945. At the end of the war in May 1945, NSB took control over the construction. They shifted focus towards bringing the existing line up to standards. The Dunderland Line was bought by the state and taken over by NSB on 1 July 1947. Class 87 diesel multiple units were introduced between Elsfjord and Mosjøen, later extended to Majavatn, until 1951. An express train started running directly from Trondheim in 1949 and the next year a night train service was introduced. Sleeping cars to Mo i Rana were introduced in 1956, and to Mosjøen in 1970. The preliminary earthworking on route up to Lønsdal was finished by the end of the war, and this segment of the line could open on 8 December 1947. Once the war was finished the investments on the line fell dramatically. The next stage, to Røkland, was not opened until 1 December 1955. With this a direct freight and passenger train operated north of Mo i Rana, while previously all trains had been locals terminating there. NSB's first diesel locomotive, Di 1 was used from Trondheim to Mo from 1953. The following year also Di 3 locomotives were used, which gradually were taken into use on more and more trains. albeit very limited until 1956. The cost about 100 million kroner. Revenue freight service commenced on 1 December 1961, with passenger trains running from 1 February 1962. The official opening of the Nordland Line was carried out on 7 June 1962 by King Olav V.

Кейінгі операциялық тарихы

1964 жылы Сторфорсрей кен орындары қайта ашылды және тасымалдау үшін темір жолды қайта пайдалану қажет болды, оларды Di 3 локомотивтері сүйреп жүрді. Жүктеу жұмыстары туннельде жүргізілді. 1983 жылдан бастап Сторфоршейдегі кен қоры таусылып, кен өндіру Ортфеллге, солтүстікке қарай көшірілді. Бұл үшін Ранельва өзені арқылы өтетін тармақ желісі мен көпір салу қажет болды. Бастапқыда бұл желі екі Di 3 локомотивімен сүйретілген 33 вагоннан тұрды. 1960 жылдары жолаушылар пойыздарының ұзындығы он төрт вагонға дейін жететін, сондықтан оларды сүйреу үшін екі локомотив қажет болды. Желінің оңтүстік бөлігіндегі қозғалыс басқару орталықтандырылды, ол төрт кезеңде жүзеге асырылды: 1976 жылдың 11 қаңтарында Тронхеймнен Стьордалға дейін, 1977 жылдың 9 қаңтарында Левангерге дейін, 1977 жылдың 6 желтоқсанында Штенкьерге дейін және 1984 жылдың 23 қарашасында Сносаға дейін. Бастапқыда бұл жүйе Мо-и-Ранаға ғана қолданылды. Желінің солтүстік бөлігіне жаңартулар енгізілгеннен кейін, 1986 жылдан бастап оны Бодёға дейін пайдалануға болады. 1986 жылдан бастап Мо-и-Ранадан Тронхеймге таңертеңгі рейс және түстен кейін кері рейс ашылды. 1990 жылдан бастап Мосьоеннен Бодёға таңертеңгі рейс және түстен кейін кері рейс енгізілді. Тронхейм мен Штенкьер арасындағы бағытта күніне он рет пойыз қатынады. Алты айлық жұмыс істеу кезеңінде бұл қызметке жолаушылар саны 40 пайызға өсті. Бұл көрсеткіш 1994 жылдың 15 қарашасында Тронхейм әуежайының стансасы ашылғанда және 1995 жылдың 20 желтоқсанында Левангер ауруханасына қызмет көрсететін станса ашылғанда одан да артты. 1994 жылдың 10 қарашасында желіге автоматты пойыз басқару жүйесі енгізілді. NSB жолаушылар тасымалын жақсарту мақсатымен бірнеше станцияларды жапты. Станциялардың елу пайызы жалпы қозғалыстың тек екі пайызына ғана жауап берді, сондықтан NSB автобустарды пайдаланып, жолаушыларды ең жақын теміржол станциясына жеткізуді жөн көрді, бұл көптеген жолаушылар үшін жалпы тасымалдау уақытын қысқартады. 2001 жылдың 7 қаңтарынан бастап Штенкьерден Тронхеймға қатынайтын пойыздарда сағат сайынғы белгілі бір кесте енгізілді. 2001 жылдың маусым айынан бастап NSB Тронхейм мен Штенкьер арасындағы жұмыстық сағаттардағы пойыздардың санын арттырды, бұл аралықты жарты сағатқа қысқартты. NSB 2001 жылы 93-сыныпты локомотивтерін пайдалануға бастады: 7 қаңтардан бастап олар Рогнан мен Бодё арасындағы Salten Commuter Rail желісінде, жиірек рейс жасады. Бұл қызмет сәтті болды. Nordland Line NSB-нің бірінші буын радио байланыс жүйесі Scanet-ті қабылдамады, сондықтан ол 2004 жылдың 1 желтоқсанынан бастап GSM R жүйесін алғашқылардың бірі болып қабылдады. 2007 жылы Гронгтан Маяватнға дейінгі орталықтандырылған қозғалыс басқару жүйесі іске қосылды, ал 2011 жылдан бастап Эйтерстраумға дейін кеңейтілді. Сол жылы Тронхейм әуежайынан оңтүстікке қарай Гевингесен туннелі ашылды. Жаңа B5 вагондары 2012 жылы қалааралық пойыздарда пайдалануға енгізілді.

The mines at Storforsrei reopened in 1964 and again needed to use the railway for transport, being hauled by Di 3s. Loading took place in a tunnel. From 1983 the ore at Storforshei was depleted and mining moved to Ørtfjell, further north. This required the construction of a branch line with a bridge over Ranelva. These initially consisted of 33 hopper cars pulled by two Di 3s. During the 1960s the passenger trains were up to fourteen cars long, and would have to be hauled by two locomotives. The southern part of the line received centralized traffic control in four phases: from Trondheim to Stjørdal on 11 January 1976, to Levanger on 9 January 1977, to Steinkjer on 6 December 1977 and to Snåsa on 23 November 1984. At first they could only be used to Mo i Rana. After upgrades to the line further north, they could be used to Bodø from 1986. A morning service from Mo i Rana to Trondheim with a return in the afternoon was introduced from 1986. A similar morning train from Mosjøen to Bodø with return in the afternoon was introduced from 1990. The service from Trondheim to Steinkjer had ten daily round trips. After six months operation, the service had experienced a 40 percent growth in patronage. This was further increased with the opening of Trondheim Airport Station on 15 November 1994 and a station serving Levanger Hospital on 20 December 1995. On 10 November 1994, the line received automatic train control. NSB decided to improve their commuter rail service with the closing of several stations for the commuter train service. Fifty percent of the stations were responsible for only two percent of the traffic, and NSB instead wanted buses to transport people to the closest railway station, which would reduce overall transport time for most passengers. From 7 January 2001, a fixed, hourly headway was introduced on the trains from Steinkjer to Trondheim. From June 2001, NSB introduced additional rush hour trains between Trondheim and Steinkjer, giving a half hour headway. NSB introduced their Class 93 locomotives in 2001: starting on 7 January they were used on the Salten Commuter Rail, which ran a higher frequency of departures between Rognan and Bodø. This service has become a success. The Nordland Line had not received NSB's first generation of train radio, Scanet, so was among the first lines to receive GSM R from 1 December 2004. Centralized traffic control from Grong to Majavatn was implemented in 2007, and to Eiterstraum from 2011. The same year the Gevingåsen Tunnel opened south of Trondheim Airport. The newer B5 carriages were introduced on intercity trains in 2012.

Сәулет

Меркер желісі бойындағы ғимараттар, осымен Тронхеймнен Гельге дейінгі станциялар да Питер Андреас Бликс жобалаған. Станциялар сол дәуірдегі басқа норвегиялық станцияларға ұқсас келеді. Осы ғимараттардың көпшілігі кейіннен кеңейтілгендіктен, сақталғандары аз. Бликс ғимараттары еркін үлгіде салынды, көбінесе олардың мақсатына сәйкес асимметриялық пішінге ие болды. Стильдік тұрғыдан алғанда, ғимараттар ортағасырлық және жаңа готикалық стильдердің ықпалында. Тронхейм орталық станциясы – Балтазар Ланге жобалаған, Жаңа Ренессанс стиліндегі гипстелген кірпіштен салынған ерекше ғимарат. Hell–Sunnan желісіндегі станцияларды Пол Дуй жобалаған. Олардың стилі швейцариялық шале және дракон стилінің бір жағынан, модерн стилінің екінші жағынан арасындағы кезеңді білдіреді. Кішігірім станциялардың көпшілігі тастан төменгі қабат пен ағаштан жоғарғы қабатпен салынды. Штейнкьер мен Левангер екеуі де гипстелген кірпіштен тұрғызылған. Суннаннан Гронға дейінгі бөлігін Эйвинд Гледич жобалаған, ол тарихи және неоклассицизм стильдерінің арасындағы кезеңдік стильде салынған. Стандарттау артып, Веггли класы немесе оның түрлері Намдал айманындағы көптеген кішігірім станцияларда қолданылды. Желі солтүстікке қарай жалғасқанда, архитектуралық әсемдікке жұмсалатын қаражат азайды, нәтижесінде ағаштан жасалған қарапайым жобалар пайда болды. Желі Салтенге жеткенде, бу локомотивтерінің уақыты аяқталып келе жатқаны және станциялардың функционалдық орналасуы өзгеретіні анық болды. Салтендегі кішігірім станциялардың көпшілігі бетоннан төменгі қабат пен ағаштан жоғарғы қабатпен салынды. Ал ең монументалды станциялар – бетоннан салынған Фауске және кірпіштен салынған Бодё болды.

Тозақ-Бодо

Stjørdalselva аузындағы Stjørdalsfjord (Trondheimsfjord бөлігі) атындағы станция Тронхейм әуежайы арқылы солтүстікке қарай кетеді және желі жағалаудың ішкі аймағы арқылы Åsenfjorden-ге өтеді. Содан кейін Вуддудален Асенге дейін табиғи дәліз ретінде пайдаланылады, ал одан Trondheimsfjord-тағы Скогн аймағына жетеді. Солтүстікке қарай, маршрут жоғарыда аталған фьордтың шығыс жағалауымен, ішінара ішкі аймаққа қарай, Вердалдан Steinkjer-ге дейін өтеді, ол Бейтстадфьорденнің бір шетін белгілейді. Сносаватнетке қарай, Нордланд желісі оның оңтүстік жағалауымен Snåsa-ға дейін созылады. Осы жерден желі Snorronfjellet айналып, Formofoss (және Grong) бағытында салынған Namdalen-ге дейін өтеді. Намсен аңғарының дәлізі шамамен 100 км солтүстікке қарай Smalåsen-де қалдырылады, онда Нордланд желісі Vefsna өзенінің дәлізіне Mosjøen-ге дейін, Vefsnfjord-те орналасқан қалаға дейін ауысады. Mo i Rana-ға жету үшін маршрут Drevjedalen аңғары арқылы ішкі жерді кесіп өтеді, Drevvatnet арқылы өтіп, Эльсфьордқа (қауымдастық) жетеді, одан кейін Бьерка арқылы Ранфьорденнің басты тармағына дейін, оның жағалауымен жүреді, мұнда Ранльваның аузы фьордтың солтүстік шетінде, Mo i Rana қаласында орналасқан. Ранелва аңғары Еуропалық E6 тас жолы мен темір жол үшін көлік дәлізі болып табылады, содан кейін ол Поляр шеңберінен өтеді және сәл солтүстікке қарай, теңіз деңгейінен шамамен 700 метр биіктікте (Saltfjellet) желінің ең жоғары нүктесіне жетеді. Төмен қарай, Saltelva аңғары Saltdalsfjorden-дегі Rognan-ға дейін пайдаланылады. Бұл маршрут тағы да фьордтың жағалауымен солтүстікке қарай Fauske-ге дейін созылады, онда батысқа бұрылып, Бодоға жетеді.

Операциялар

Nordland Line желісінде жергілікті, аймақтық және қашықтығы ұзақ жолаушылар мен жүк тасымалының араласуы бар. SJ Norge Тронхейм мен Бодё арасында күн сайын қалааралық қызмет көрсетеді, бұл қызмет сол маршрут бойынша түнгі рейстермен толықтырылады. Steinkjer қаласының оңтүстігінде SJ Trøndelag Commuter Rail қалалық теміржолын пайдаланады. Ол сағат сайын белгілі бір кесте бойынша жұмыс істейді, сонымен қатар, жұмыстың қызу уақытында қосымша рейстермен күніне он тоғыз рейс жүзеге асырылады. Бұл рейстер Тронхеймге және одан әрі Довре желісі арқылы Лундамо станциясына дейін барады. Тронхеймнен Штенхерге дейінгі сапар 2 сағат 6 минутқа созалады. CargoNet күніне екі пойызды пайдаланады, олар Тронхеймнен 11 сағат 35 минут, ал Ослодан 20 сағатқа жетеді. Cargolink аптасына бір рет жұмыс істейді. CargoNet Vossloh Euro локомотивтерін пайдаланады.

Болашақ

Nordland Line-ті электрлендіру және орталықтандырылған жол қозғалысын басқару (CTC) жүйесін орнату бойынша екі маңызды жоба ұсынылды. Соңғысы – Еуропалық пойыздарды басқару жүйесін (ERTMS) бүкіл елде енгізу аясында жүзеге асырылмақ. Қазіргі уақытта CTC жүйесі жоқ учаскелерге ең жоғары басымдық беріліп, Mosjøen–Bodø учаскесі 2019 жылы, ал Steinkjer–Mosjøen учаскесі келесі жылы аяқталуы жоспарланған. Trondheim–Steinkjer учаскесінің аяқталуы 2023 жылға белгіленген. 2014 және 2018 жылдар аралығында Hell мен Trondheim әуежайы арасындағы теміржол учаскесі екі жолға дейін кеңейтіліп, екі станция да жаңартылады. Басқа инвестициялармен, атап айтқанда Hell-ден Trondheim-ге дейінгі екі жолға дейінгі кеңейту және электрлендірумен бірге, бұл Trondheim-нен Steinkjer-ге дейінгі саяхат уақытын бір сағатқа дейін қысқартуға мүмкіндік береді. Trondheim-нен Steinkjer-ге дейінгі электрлендіру, сондай-ақ Stavne–Leangen және Meråker желілеріндегі электрлендіру 2017 мен 2023 жылдар аралығында жүзеге асырылуы жоспарланған. 2015 жылғы есепте Nordland Line-тің қалған бөлігін электрлендірудің қоғам үшін пайдалы екені айтылды, бірақ Dovre Line-і үшін резервтік желілер ретінде қызмет ете алатын Røros және Solør желілеріне басымдық беру ұсынылды.