Введение

Американские легкие самолеты

Серия Grumman American AA 1 – это семейство легких двухместных самолетов. В семейство входят оригинальные American Aviation AA 1 Yankee и AA 1A Trainer, Grumman American AA 1B Trainer и TR 2, а также Gulfstream American AA 1C Lynx и T Cat.

История развития

"Янки" был первоначально спроектирован в 1962 году Джимом Бедом как BD 1 и задумывался как самолет, поставляемый в виде набора для самостоятельной сборки. Бед решил сертифицировать конструкцию по новым правилам FAR Part 23 и предлагать ее как готовый самолет. Наборы BD 1 так и не были проданы. Прототип совершил первый полет 11 июля 1963 года и был оснащен складывающимися крыльями для транспортировки на прицепе и удобства хранения. Бед основал компанию Bede Aviation Corporation, базирующуюся в Кливленде, штат Огайо, для производства самолета, но BD 1 так и не поступил в производство как сертифицированный самолет. В то время FAA испытывало сомнения в сертификации легкого самолета со складывающимися крыльями. Процесс сертификации был сложным и дорогостоящим, и между Бедом и другими акционерами возникли разногласия. В результате Бед был отстранен своими деловыми партнерами, и компания была переименована в American Aviation.

Особенности

Все модели AA 1 рассчитаны на двух человек с боковым расположением сидений под сдвижным навесом и отличаются исключительно легкой управляемостью. Yankee и его четырехместные варианты, серия AA 5, имеют уникальный цельноклееный фюзеляж из алюминиевого сотового материала и цельноклееные крылья, что позволило отказаться от использования заклепок без потери прочности. Основные стойки шасси с широкой колеей изготовлены из ламинированного стекловолокна для амортизации, и American Aviation продвигала их как конструкцию "Face Saver". Изначально Yankee был разработан для минимизации количества деталей конструкции с целью упрощения производства и экономии средств. В результате этой философии многие детали оказались взаимозаменяемыми. Благодаря использованию не конического трубчатого лонжерона, который одновременно служил топливным баком, и отсутствию выкрутки крыла, крылья можно было менять местами. Киль и горизонтальные стабилизаторы также были взаимозаменяемы, как и руль направления и рули высоты. Элероны и закрылки были одинаковыми деталями. Хотя это и упростило производство, такая конструкторская философия привела к многочисленным аэродинамическим компромиссам. Например, поскольку закрылки были идентичны элеронам, они были слишком малы для эффективной работы в качестве закрылков. Отсутствие выкрутки крыла, вызванное требованием взаимозаменяемости крыльев, потребовало установки предкрылочных устройств для достижения приемлемых характеристик сваливания при сертификации. Со временем от этой философии компромисса в аэродинамике ради уменьшения количества деталей отказались. Например, перепроектирование AA 1B в AA 1C компанией Gulfstream включало в себя лифты и горизонтальные стабилизаторы увеличенного размаха, которые обеспечивали лучшую продольную устойчивость, но больше не были взаимозаменяемы с рулем направления и килем. Оснащенный тем же двигателем Lycoming O 235 мощностью 108 л.с., что и Cessna 152, оригинальный Yankee крейсерскую скорость выше на 20% благодаря более обтекаемым крыльям и улучшенной аэродинамике.

Документы о безопасности

Оригинальный американский самолет AA 1 Yankee приобрел плохую репутацию в отношении безопасности в первые годы производства (1969–71). Самолет был разработан исключительно для личных перевозок и туристических полетов, а не для обучения, однако многие из первых серийных моделей были приобретены летными школами. Привлекательность AA 1 для школ была очевидна – по сравнению с конкурентами, AA 1 был быстрее, дешевле в приобретении и обслуживании и, что самое важное, пользовался большей популярностью у студентов благодаря сдвижному фонарю и внешнему виду, напоминающему истребитель. Многие из ранних аварий в школах были связаны с обучением выходу из штопора. Как только AA 1 входил в полностью развитый штопор и выполнял более трех витков, его обычно было невозможно вывести из него. AA 1 проходил испытания на штопор в рамках сертификации, но в 1973 году FAA выпустила Директиву о летной годности 73-13-07, предписывающую размещать на самолете предупреждающие таблички о запрете на выполнение штопоров. Остальные аварии, как правило, были связаны с небольшой продолжительностью полета AA 1 (3,3 часа), невозможностью использования коротких травяных взлетно-посадочных полос и высокой скоростью захода на посадку (85–90 миль в час). Все это отличалось от других самолетов, используемых в летных школах в то время, и требовало адаптации как от инструкторов, так и от студентов. Сегодня большинство AA 1, AA 1A, B и C находятся в частной собственности. Если пилот должным образом обучен управлению этим самолетом и соблюдает его ограничения, данные показывают, что он так же безопасен, как и любой другой легкий самолет.

Модификации

Некоторые AA 1 подверглись замене оригинальных двигателей на более мощные двигатели мощностью 150 или 160 л.с., что еще больше повышает их характеристики. Другие популярные модификации включают установку спинной киля на ранних моделях AA 1 для улучшения путевой устойчивости, или добавление прозрачного красного обтекателя руля направления для обтекания проблескового маяка и снижения сопротивления. Некоторые AA 1 были переделаны в схему с хвостовым колесом.