Северный магистральный путь Новой Зеландии: От Окленда до Веллингтона

Железная дорога Новая Зеландия: маршрут Окленд – Веллингтон (NIMT). Основные города, электрификация, участки с одним и двумя путями. История и характеристики.

34 мин чтения

100%

Источник: North Island Main Trunk — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Железнодорожная линия в Новой Зеландии, проходящая между Оклендом и Веллингтоном.

Северный остров Главный магистральный ход (NIMT) – главная железнодорожная линия на Северном острове Новой Зеландии, соединяющая столицу Веллингтон с крупнейшим городом страны, Оклендом. Линия протяженностью, построена по новозеландской железнодорожной колее и обслуживает крупные города Палмерстон-Норт и Гамильтон. Большая часть NIMT однопутная с частыми обгонными петлями, но имеет двойной путь между Веллингтоном и Вайкане, за исключением участка однопутного хода через туннели между Северной станцией (от Веллингтона) и Южной станцией (от Веллингтона) на участке от залива Пукеруа до Паэкакарики, между Гамильтоном и Те Каувата (за исключением однопутного моста через реку Вайкато в Нгаруавахиа) и между Меремере и Оклендом Бритомарт. Около 65% линии электрифицировано в трех отдельных участках: один участок на 1500 В постоянного тока между Веллингтоном и Вайкане, и два участка на 25 кВ переменного тока: между Палмерстоном-Нортом и Те Рапа (Гамильтон) и между Папакурой и Оклендом Бритомарт. Первый участок, который впоследствии стал NIMT, был открыт в 1873 году в Окленде. Строительство в Веллингтоне началось в 1885 году. Линия была завершена в 1908 году и полностью введена в эксплуатацию к 1909 году. Она сыграла роль экономической артерии и способствовала освоению центра Северного острова европейскими поселенцами и привлечению инвестиций, благодаря многочисленным инженерным сооружениям, таким как виадуки, туннели и спиральный участок, построенные для преодоления значительных перепадов высот с уклонами, подходящими для паровозов, при этом максимальный уклон составляет 1 к 50.

Строительство

Когда были построены первые участки NIMT, существовала большая неопределенность даже относительно маршрута в регионе Вайкато, при этом Кембридж, Кихикихи, Те Авамуту и Александра рассматривались как возможные конечные пункты в Вайкато. Центральный участок постепенно продлевался до соединения в 1909 году, спустя 23 года после открытия последних северных и южных участков NIMT.

От Окленда до Те Авамуту

Первой железной дорогой Окленда была линия между Пойнт-Бритомарт и Онехунгой через Пенроуз, открытая в 1873 году. Она была построена компанией Brogdens, как и остальная часть железной дороги Окленд и Мерсер, за 166 000 фунтов стерлингов за 66 км до Мерсера. Участок от Пенроуза до Онехунги теперь называется Онехунгским ответвлением. Позже линия была продолжена на юг от Пенроуза в регион Вайкато. Для поддержки вторжения в Вайкато в 1864 году была построена трамвайная линия длиной 5,6 км (3,5 мили) от Маунгатавири до Меремере, церемония первого копания состоялась возле Кохероа во вторник, 29 марта 1864 года, которую провел главный инспектор дорог и мостов Окленда, В. Р. Коллет. Церемония начала строительства железной дороги Окленд и Дрюри состоялась в 1865 году, спустя год после последней крупной битвы. Эта линия достигла Мерсера 20 мая 1875 года, а участок от Нгаруавахии был построен добровольческим инженерным ополчением и открыт 13 августа 1877 года. К декабрю 1877 года линия была продлена до Фрэнктона, а в 1880 году – до Те-Авамуту. Экономический спад приостановил строительство на следующие пять лет, и Те-Авамуту оставался конечной станцией. Также велись переговоры с местными маори, и территория Королевской земли оставалась закрытой для европейцев до 1883 года.

Веллингтон - Мартон

Веллингтонский участок Лонгберн (недалеко от Палмерстона-Норта) был построен в период с 1881 по 1886 год железнодорожной компанией Веллингтон и Манавату (WMR). В 1908 году компания была приобретена правительством и объединена с Департаментом железных дорог Новой Зеландии. Участок Лонгберн — Мартон был открыт 18 апреля 1878 года как часть линии, соединяющей порты Фокстон и Уангануи.

Центральный Северный остров

В 1882 году министерство Уитакера приняло Закон о займе на строительство Северной магистральной железной дороги, чтобы ускорить строительство участка к югу от Те-Авамуту, санкционировав привлечение заемных средств в размере миллиона фунтов стерлингов (вероятно, в Лондоне) для этих работ. От Те-Авамуту предполагалось проложить линию либо через Таупо, либо через Таумарунуи – в итоге был выбран второй маршрут. До того, как министр общественных работ в 1884 году утвердил нынешний маршрут, было рассмотрено четыре варианта, но, осознав сложность этого маршрута, в 1888 году провели дополнительные изыскания, изучив еще два варианта. Строительство финального центрального участка началось 15 апреля 1885 года, когда влиятельный вождь Вахануи из племени Нгати Маниапото торжественно перерезал первую борозду недалеко от Те-Авамуту. Однако большая часть нового участка была временной: некоторые участки к северу от Таонои имели вертикальные откосы и не имели балласта на протяжении от Хоропоти до Макатоте. Уорд забил последний костыль 6 ноября 1908 года, а памятник «Последний костыль» установлен в Мангануи-о-те-Ао, недалеко от Покака. Двухдневное движение поездов по линии NIMT началось 9 ноября с ночевкой в Охакуне. 14 февраля 1909 года первый экспресс NIMT отправился из Окленда в Веллингтон, ночная поездка была рассчитана на 19 часов 15 минут и включала спальный вагон, дневные вагоны с откидными сиденьями и почтово-багажные вагоны. Вагон-ресторан следовал на северном экспрессе из Веллингтона до Охакуне, а затем перецеплялся к южному экспрессу, чтобы избежать крутых уклонов центрального участка.

Сигналы и трасса

С годами рельсы и сигнализация были модернизированы, и многие участки линии были изменены. Изначальная линия, построенная в 1870-х годах в эпоху Фогеля, имела рельсы весом 40 фунтов/ярд (19,9 кг/м), некоторые из которых были чугунными, а не стальными. Более поздние рельсы весили 53 фунта/ярд (26,3 кг/м), а с 1901 года – 70 фунтов/ярд (34,8 кг/м), например, на участке между Таумарунуи и Тайхапе для тяжелых локомотивов класса X, использовавшихся с 1908 года на центральном горном участке. Примерно 10 мостов между Фрэнктоном и Таумарунуи пришлось укрепить, и в 1914 году оставалось еще 129 км пути с рельсами весом 53 фунта/ярд, которые требовалось заменить. В 1930-х годах был принят стандарт 85 фунтов/ярд (42,2 кг/м), затем 91 фунт/ярд (45,1 кг/м), а с 1974 года – 100 фунтов/ярд (50 кг/м). Сигнализация на однопутных участках (большая часть линии) контролировалась системой электрических жетонов Tyer's Electric Train Tablet No 7. На каждой из станций 94 участков с жетонами работали три дежурных по жетонам, каждый из которых работал 56 часов в неделю для обеспечения непрерывного дежурства; поэтому на каждой станции требовалось как минимум четыре дома для начальника станции и трех дежурных. Пьер заметил, что с внедрением CTC здания станций и даже платформы были демонтированы, поскольку между Охакуне и Национальным парком больше не было обслуживаемых станций. Система управления поезками, внедренная в период с 1928 по 1932 год, дополняла жетонную систему операторами на четырех участках (Окленд, Фрэнктон, Те Куити, Охакуне, Мартон и Веллингтон) для ускорения движения поездов по нескольким участкам с жетонами. В отчете Фей Рейвен 1925 года настоятельно рекомендовалось ее внедрение из-за нерегулярного движения смешанных поездов, когда локомотивы часто простаивали в ожидании. С 1938 по 1966 год централизованный контроль движения (CTC) постепенно заменил жетонную систему на NIMT. В 1957 году, когда началась установка CTC на оставшихся участках, было подсчитано, что использование CTC на участке Таумарунуи – Отаки с центрами управления в Охакуне (перенесенном в Таумарунуи в 1977 году), Тайхапе и Палмерстон-Норт позволит сократить 74 рабочих места в сфере обслуживания движения. Последним участком, переведенным на новую систему, был Пириака – Ованго. В статье 1926 года, написанной под псевдонимом "Backblocks", описывались условия работы персонала на этих станциях, где четверо рабочих жили в изолированных районах и прилагали усилия для организации специальных поездов для посещения мероприятий. В 1913 году максимальная скорость на NIMT была увеличена до , что сократило время в пути на 1 час 25 минут между Оклендом и Веллингтоном, до 17 часов и от 30 до 45 минут. При Томасе Ронайне, генеральном директоре Департамента железных дорог Новой Зеландии с 1895 по 1913 год, участок к югу от Парнелла был дублирован и улучшены самые крутые уклоны и узкие повороты между Оклендом и Мерсером. При его преемнике Э. Х. Хайли второй туннель Парнелла с двумя путями и более пологим уклоном был завершен в 1915–1916 годах. На склоне Какарики между Халкомбом и Мартоном изменение трассы в 1915 году уменьшило уклон 1:53 до 1:70. Аналогичные работы были проведены в 1939 году для уменьшения уклона в Грейтфорде, на другой стороне реки Рангитикеи. Закон 1914 года санкционировал финансирование Уэстфилдского обхода, новых станций в Окленде и Веллингтоне, удвоение путей (Пенроуз – Папакура, Охиневай – Хантли, Хоротиу – Фрэнктон, Ньюмаркет – Нью Линн) и уменьшение уклонов от Пенроуза до Те Куити, но война задержала выполнение большинства этих работ более чем на десятилетие. В 1927 году была установлена автоматическая световая сигнализация от Отаху до Мерсера. В 1930 году сигнализация была расширена на 55 км до Фрэнктона, а 10 км оттуда до Хоротиу были удвоены. 5 км к северу от Нгаруавахии были удвоены 5 декабря 1937 года, затем 14 км от Нгаруавахии до Хантли 4 декабря 1938 года и от Хантли до Охиневай и Папакуры до Паэраты в декабре 1939 года. К тому времени военный дефицит задержал дальнейшее удвоение путей. Участок Покено – Мерсер был удвоен 11 ноября 1951 года, Пукекохе – Покено 21 ноября 1954 года, Мерсер – Амокура 1 июля 1956 года и Охиневай – Те Каувата 14 декабря 1958 года. Участок между Амокурой и Те Каувата остается однопутным, как и мост Нгаруавахия. В июле 2021 года проводится технико-экономическое обоснование для удвоения участка к югу от Амокуры.

The rails and signalling have been upgraded over the years, and many sections of the line have been deviated: The original 1870s Vogel Era track had rails of 40 lb/yd (19.9 kg/m), some were iron not steel; later rails were 53 lb/yd (26.3 kg/m); and from 1901 70 lb/yd (34.8 kg/m), e. g. between Taumarunui and Taihape for the heavy X class locomotives used on the central mountainous section from 1908. Some 10 bridges between Frankton and Taumarunui had to be strengthened, and in 1914 there was still 129 km (80 mi) of 53 lb/yd rail to be replaced. In the 1930s 85 lb/yd (42.2 kg/m) was adopted, then 91 lb/yd (45.1 kg/m), and from 1974 100 lb/yd (50 kg/m). Signalling on the single track sections (most of the line) was controlled by Tyer's Electric Train Tablet No 7 system; with each of the stations for the 94 tablet sections staffed by three tablet porters each working a 56 hour week for continuous coverage; hence each station required at least four houses for the stationmaster and three porters. Pierre noticed that with CTC station buildings and even platforms had been removed as there were no longer any staffed stations between Ohakune and National Park. The Train Control system introduced from 1928 to 1932 supplemented the tablet system by operators at the four sections (Auckland, Frankton, Te Kuiti, Ohakune, Marton and Wellington) to expedite operation of trains over several tablet sections; the 1925 Fay Raven report urged its adoption because of the fitful progress of mixed trains, with locomotives often kept waiting. From 1938 to 1966 Centralised Traffic Control (CTC) gradually replaced the tablet system on the NIMT. In 1957 when the installation of CTC over the remaining commenced, it was estimated that using CTC over the Taumarunui to Otaki section with control centres at Ohakune (which shifted to Taumarunui in 1977), Taihape and Palmerston North would replace 74 men in traffic working duties. The last section converted was Piriaka Owhango. A 1926 article by "Backblocks" described conditions for staff at these stations where four workers lived in isolated areas, and their efforts to get special trains for transport to special events. In 1913, the maximum speed limit on the NIMT was raised to , reducing the journey time by 1 hour 25 minutes Auckland Wellington or to 17 hours and between 30 and 45 minutes. Under Thomas Ronayne, the New Zealand Railways Department general manager from 1895 to 1913, the section south to Parnell was duplicated and improvements made to the worst gradients and tight curves between Auckland and Mercer. Under his successor E. H. Hiley the second Parnell Tunnel with two tracks and an easier gradient was completed in 1915–1916. On the Kakariki bank between Halcombe and Marton a deviation reduced the 1 in 53 grade to 1 in 70 in 1915. Similar work was done to ease the gradient to Greatford, on the other side of the Rangitīkei River, in 1939. A 1914 Act authorised spending on the Westfield Deviation, new stations at Auckland and Wellington, track doubling (Penrose Papakura, Ohinewai Huntly, Horotiu Frankton, Newmarket New Lynn), and grade easements from Penrose to Te Kuiti, but the war delayed most of these works for over a decade. In 1927, automatic colour light signalling was installed from Otahuhu to Mercer. In 1930 the signalling was extended 34 mile (55 km) to Frankton and the 6 mile (10 km) from there to Horotiu was doubled. The 3 mile (5 km) north to Ngāruawāhia was doubled from 5 December 1937, followed by 9 mile (14 km) Ngāruawāhia to Huntly on 4 December 1938 and Huntly to Ohinewai and Papakura to Paerata in December 1939. By then, wartime shortages delayed further double tracking. Pokeno to Mercer was doubled from 11 November 1951, Pukekohe to Pokeno 21 November 1954, Mercer to Amokura 1 July 1956 and Ohinewai to Te Kauwhata 14 December 1958. The between Amokura and Te Kauwhata remain single track, as does Ngāruawāhia bridge. Doubling of the section south of Amokura is being investigated in a business case from July 2021.

Отклонение Уэстфилда

В 1930 году было открыто Вестфилдское отклонение, создавшее новый восточный маршрут из Окленда в Вестфилд через Глен-Иннес и залив Хобсонс, с выходом на новый железнодорожный вокзал Окленда и обеспечившее лучший доступ к порту Окленда. Изначальный участок между Оклендом и Вестфилдом через Ньюмаркет впоследствии перестал входить в состав NIMT: участок от Окленда до Ньюмаркета стал линией Окленд-Ньюмаркет, а участок от Ньюмаркета до Вестфилда вошел в состав Северной Оклендской линии (NAL), проходящей между Вангарей и Вестфилдом. В конце 1930-х годов на переездах в Охиневай, Таупири и Хопухопу были построены мосты вместо железнодорожных переездов.

Плоское отклонение по Таве

Двухпутная линия Tawa Flat была открыта для грузовых поездов 22 июля 1935 года и для пассажирских поездов 19 июня 1937 года, минуя первоначальную однопутную линию WMR между Веллингтоном и Тава. Благодаря паре туннелей под холмами Веллингтона, отклонение позволило решить проблемы, связанные с увеличением грузопотока и веса составов на крутом и извилистом первоначальном маршруте, где длинные участки с уклоном 1:60 требовали использования подталкивающих локомотивов. Участок оригинальной линии от Веллингтона до Джонсонвилля был сохранен как линия Джонсонвилля, а участок от Джонсонвилля до Тавы был закрыт. В 1940 году были удвоены участки от Плиммертона до Южного перекрестка, к северу от бухты Пукеруа и Мури, а также от Северного перекрестка до Пейкакарики. С 24 июля 1940 года была завершена электрификация на постоянном токе 1500 В южного участка NIMT от Веллингтона до Пейкакарики. На отклонении Тава-Флат имеется длинный туннель (Тава No 2), не подходящий для эксплуатации паровозами из-за сильной задымленности (хотя паровые поезда временно курсировали по новому отклонению с 1935 года). В 1940 году была установлена система централизованного управления движением поездов (CTC), что позволило избежать строительства новых сигнальных пунктов и отмены постоянного дежурства на пяти станциях между Тава и бухтой Пукеруа для работы с перепутами; см. линию Капити и Северно-Южный перекресток. Электрификация устранила необходимость в строительстве обходного пути для смягчения крутых (1:57) уклонов от Плиммертона до вершины бухты Пукеруа и позволила увеличить частоту пригородных пассажирских поездов (а также пустить на этом участке пригородные электропоезда с сентября 1949 года). Сложный участок спуска по склону Paekakariki Escarpment от бухты Пукеруа до Пейкакарики с пятью туннелями между Южным и Северным перекрестками остается однопутным. Удвоение участка от Тавы до Порриуа открылось 15 декабря 1957 года, от Порриуа до Параматы – 7 ноября 1960 года, а от Параматы до Плиммертона – 16 октября 1961 года. Участок между Порриуа и Плиммертоном был выпрямлен в ходе удвоения за счет отвоевания земли вдоль восточного берега гавани Порриуа. В 1967 году полы туннелей на бывшем участке WMR между Пейкакарики и бухтой Пукеруа были опущены, чтобы локомотивы класса DA могли доезжать до Веллингтона.

The double track Tawa Flat deviation opened to goods trains on 22 July 1935 and to passenger trains on 19 June 1937, bypassing the original single track WMR line between Wellington and Tawa. With a pair of tunnels under the Wellington hills, the deviation alleviated issues with more and heavier freight traffic on the steep and twisting original route where long sections at 1 in 60 gradient required banker engines. The Wellington to Johnsonville section of the original line was retained as the Johnsonville Line and the Johnsonville to Tawa section closed. The sections from Plimmerton to South Junction, north of Pukerua Bay and Muri, and North Junction to Paekākāriki were duplicated in 1940. From 24 July 1940 electrification at 1500 V DC of the southern section of the NIMT from Wellington to Paekākāriki was completed. The Tawa Flat deviation has a long tunnel (Tawa No 2) not suitable for steam operation because of excessive smoke (although steam trains were temporarily operated in the new deviation from 1935). A Centralised Train Control (CTC) system was installed in 1940, so that new signal boxes were not required and five stations between Tawa and Pukerua Bay no longer had to be continually staffed for Tablet operation; see Kapiti Line and North–South Junction. Electrification eliminated the need to relieve the steep (1 in 57) gradients from Plimmerton to the Pukerua Bay summit by a deviation to the east and allowed more frequent suburban passenger trains (and allowed suburban electric multiple units to run on this section from September 1949). The difficult section down the Paekakariki Escarpment from Pukerua Bay to Paekākāriki with five tunnels between South and North Junctions remains single track. Duplication from Tawa to Porirua opened on 15 December 1957, from Porirua to Paremata on 7 November 1960, and Paremata to Plimmerton on 16 October 1961. The section between Porirua and Plimmerton was straightened in conjunction with the duplication by reclaiming land along the eastern shore of Porirua Harbour. In 1967, the floors of the tunnels on the former WMR section between Paekākāriki and Pukerua Bay were lowered to enable the DA class locomotives to travel all the way to Wellington.

Отклонение Милсона

В период с 1964 по 1966 год трасса была изменена в обход центра Палмерстона-Норта по объездной дороге Милсон, расположенной на окраине города.

Отклонение от Mangaweka

Между 1973 и 1981 годами было построено основное отклонение линии в районе Мангавека, в центральном участке между Мангавекой и Утику, включающее три виадука высотой более 70 метров, пересекающих реки Рангитикеи и Кавахатау. Виадуки вышли из экономического срока эксплуатации. Отклонение позволило избежать нескольких туннелей, многие из которых были проложены в неустойчивых геологических условиях, и устранило ряд крутых уклонов. Рассматривался вариант совместного отклонения автомобильной и железной дороги совместно с Министерством общественных работ, но он оказался слишком затратным. В 1966 году генеральный менеджер NZR Алан Ганделл заявил, что отклонение позволит избавиться от пяти старых и узких туннелей, и что особенности рельефа Новой Зеландии не позволяют достичь высокой скорости движения, однако время в пути сократится с 13,5 часов до 11,5–12 часов – максимально возможного результата без значительных затрат. В то же время для Северной магистрали (NIMT) проектировались два современных скоростных поезда, которые планировалось ввести в эксплуатацию через три-четыре года.

Отклонение от Hapuawhenua

Центральный участок от Те Рапа близ Гамильтона до Палмерстон-Норта был электрифицирован в период с 1984 по 1988 год в рамках правительственной энергетической программы «Think Big». Некоторые туннели были расширены или объезжены обходными путями, в других увеличены габариты и сглажены повороты. Участок между Охакуне и Хоропото был перестроен, три виадука были заменены для обеспечения возможности пропуска более тяжелых грузов и движения на более высоких скоростях. Наиболее заметным замененным мостом стал изогнутый металлический виадук в Хапуавенуа, на месте которого построена современная бетонная конструкция, однако оригинальный виадук был восстановлен как туристическая достопримечательность.

Последние обновления

В 1980 году туннель Поро-о-Тарао в регионе Кинг-Кантри был заменен туннелем с увеличенными габаритами, позволяющими проезжать крупным контейнерам типа хайкьюб. В 2009–10 годах участок пути между Веллингтонским разъездом и Дистантным разъездом был перестроен с двухпутного на трехпутный для снижения загруженности в часы пик. В феврале 2011 года было завершено удвоение участка между Пекакарики и Вайкане в рамках модернизации и расширения пригородной сети Веллингтона; подробности – в разделе о линии Капити. В 2012–13 годах были заменены четыре моста вблизи Рангирири между Оклендом и Гамильтоном. Все мосты были построены более 100 лет назад, имели стальные пролеты и деревянные опоры, и были заменены на современные бетонные балластные мосты, не требующие частого обслуживания. Были заменены мосты № 479, 480, 481 и 482, длиной в , , и метров соответственно. Строительство участка автомагистрали Капити от Пека Пека до Отаки потребовало переноса участка Северной Главной Магистрали (NIMT) сразу к северу от станции Отаки. Строительство началось в 2017 году, и поезда были переведены на новый участок пути в течение длинных выходных на Пасху 2019 года (19–22 апреля). В районе Окленда ведется строительство третьего главного пути между Вири и Вестфилдом (или Папакурой), что позволит грузовым (или другим) поездам обходить стоящие пассажирские поезда.

Электрификация

Существуют три независимых участка NIMT, которые электрифицированы: городская сеть Окленда и центральный участок (25 кВ AC) от Палмерстон-Норта до Те Рапа (к северу от Гамильтона) на 25 кВ AC. Городская сеть Веллингтона электрифицирована на 1500 В постоянного тока, как это ранее использовалось на других участках сети Новой Зеландии. В Веллингтоне рабочее напряжение было увеличено до 1650 В постоянного тока, а после полного внедрения ЭМУ Matangi – до 1700 В постоянного тока, для увеличения доступной мощности. Электрификация NIMT была предложена инженером-электриком Эваном Парри в первом томе Нового Зеландского журнала науки и технологий в ноябре 1918 года. В условиях общенационального дефицита угля после Первой мировой войны Парри утверждал, что сеть испытывала значительную нагрузку из-за постоянно растущих объемов грузоперевозок, и использование паровой тяги было одной из причин. Парри также отметил большой потенциал для недорогой выработки гидроэлектроэнергии в центральной части Северного острова для питания электрификации. Первым электрифицированным участком NIMT стала секция Веллингтон – Пейкакарики через обход Тава-Флэт, завершенная 24 июля 1940 года. Это было сделано в основном для предотвращения задымления в 4,3-километровом тоннеле № 2 и обеспечения помощи при подъеме на участке от Пейкакарики до залива Пукеруа. Электрическая тяга на этом участке теперь используется только компанией Transdev Wellington для пригородных пассажирских перевозок Metlink на линии Kapiti Line, и была продлена до Парапарауму 7 мая 1983 года и до Вайкане 20 февраля 2011 года. Расширение до Вайкане, финансируемое Региональным советом Большого Веллингтона, совпало с поставкой новых электропоездов класса FP Matangi. После Второй мировой войны железнодорожные перевозки пострадали из-за нехватки квалифицированных кадров и угля. Опытные работники искали возможности трудоустройства в других отраслях экономики. С 1948 по 1951 год генеральный директор Департамента железных дорог Фрэнк Айкин выступал за электрификацию всей линии, несмотря на протесты своего инженерного персонала. Ранее Айкин был начальником штаба и главным юридическим советником Департамента и считал использование дизельных локомотивов для поездов на NIMT слишком дорогим. Он обратил внимание на электрификацию, главным образом потому, что видел в ней возможность решить проблему с углем и избежать высоких расходов на импортное топливо. Он заказал исследование электрификации, которое пришло к выводу, что низкочастотная система переменного тока может быть дешевле, чем 1500 В постоянного тока, используемая в Веллингтоне. В марте 1949 года Айкин отправил техническую миссию из четырех старших офицеров за границу и сам отправился для переговоров о предварительном контракте с британской строительной компанией. Главный инженер-механик и главный бухгалтер определили стоимость системы, и Айкин смог подготовить подробный отчет, обосновывающий электрификацию NIMT, и представить его правительству. Представители Министерства финансов Новой Зеландии и Министерства общественных работ, а также два эксперта из Швеции (Теландер и Эдениус) прокомментировали предложение, и в декабре 1950 года правительство одобрило его в принципе и согласилось назначить Теландера консультантом. Позже Айкин разошелся во взглядах с действующим национальным правительством и в июле 1951 года ушел в отставку с должности генерального директора. С изменением политического курса предложение об электрификации было отклонено. Ключевым предположением в отчете Айкина было то, что трафик на NIMT вырастет на 50% с 1948 по 1961 год. Поскольку дизель-электрический локомотив является передвижной электростанцией, экономия от электрификации по сравнению с дизелем может рассматриваться как разница между стоимостью покупки электроэнергии, производимой в основном из ресурсов Новой Зеландии, и стоимостью производства электроэнергии на небольшой установке с использованием импортного дизельного топлива. Королевская комиссия по железным дорогам, созданная после отставки Айкина, отвергла выводы его отчета. Преемник Айкина, Хорас Ласти, пересмотрел предварительный контракт с English Electric, чтобы указать дизель-электрические локомотивы класса DF. Позже они оказались ненадежными, и было поставлено всего десять. Вместо этого было поставлено 42 локомотива класса DG для второстепенных линий. Для основных линий, включая NIMT, были заказаны экспортные модели General Motors G12, получившие обозначение DA. Участок между Палмерстон-Нортом и Гамильтоном был электрифицирован на 25 кВ 50 Гц AC и открыт 24 июня 1988 года как один из проектов энергетического развития "Think Big" национального правительства Малдуна. Общая стоимость проекта оценивалась более чем в 100 миллионов долларов, при этом около 40% приходилось на локомотивы, но окончательная стоимость составила около 250 миллионов долларов. Экономическая целесообразность проекта была подорвана падением цен на нефть в 1980-х годах и дерегулированием наземного транспорта, что лишило NZR монополии на дальние перевозки, существовавшей на момент составления отчета о соотношении затрат и выгод. Одобрение электрификации участка, начало которому было положено созданием рабочей группы в июне 1974 года для разработки мер по увеличению пропускной способности железнодорожного транспорта, было получено в 1980 году. Это привело к проведению технического исследования при содействии Японского института железнодорожных технологий. В отчете указывалось, что электрификация увеличит пропускную способность пути, поскольку такая тяга быстрее и позволяет перевозить больше грузов одновременно. В отчете, например, указывалось, что в то время как дизельный локомотив может тянуть поезда весом 720 тонн вверх по Рауриму Спираль, электрический локомотив может тянуть поезда весом 1100/1200 тонн, сокращая время в пути на 3–5 часов. Потребуется меньше топлива, а использование рекуперативного торможения в электрических локомотивах еще больше снижает расход топлива. Преимущества электрификации отразились в экономической оценке в отчете, которая показала норму доходности в 18%. Анализ чувствительности показал, что эта высокая норма доходности обеспечивает устойчивость проекта к снижению объемов перевозок (доходность оставалась положительной даже при снижении трафика), к значительному увеличению строительных затрат и к более низкому, чем ожидалось, росту цен на дизельное топливо. Частью проекта была замена медной проводной системы связи новой оптоволоконной линией связи (из-за помех, вызванных переменным током в системе постоянного тока с медной проволокой) между Веллингтоном и Оклендом. В 1994 году New Zealand Rail Limited продала кабель компании Clear Communications для телефонной связи, арендовав часть его для сигнализации. Предложения по электрификации пригородной железнодорожной сети Окленда восходили к 1960-м годам и в основном совпадали с предложениями по электрификации NIMT в целом. В 2005 году центральное правительство решило реализовать предложение по электрификации городской сети на 25 кВ AC, той же системы, что и на центральном участке NIMT. Это включало электрификацию части самого NIMT, от Брайтомарта до южнее Папакуры. Работы по электрификации сети Окленда начались в 2010 году. Первые коммерческие электрические рейсы на ЭМУ класса AM начались 28 апреля 2014 года между Брайтомартом и Онехунга на линии Онехунга. Проект электрификации сети Окленда, включая участок Окленд – Папакура NIMT, был завершен в июле 2015 года, и все пригородные перевозки были электрифицированы. На неэлектрифицированном участке Пукекохе – Папакура курсирует дизельный шаттл.

There are three independent sections of the NIMT which are electrified: Auckland's urban network and the central section (25 kV AC) from Palmerston North – Te Rapa (north of Hamilton) at 25 kV AC. Wellington's urban network is electrified at 1500 V DC; as formerly used in other sections of the New Zealand network. In Wellington the operating voltage has been increased to 1650V DC, and 1700V DC since the full introduction of the Matangi EMU, to increase the power available. Electrification of the NIMT was mooted by electrical engineer Evan Parry in the first volume of the New Zealand Journal of Science and Technology in November 1918. In light of a national coal shortage following World War I, Parry argued that the network was under great strain due to ever increasing volumes of freight, and the use of steam traction was partly to blame. Parry also noted that there was great potential for cheap hydro electricity generation in the central North Island to power electrification. The first part of the NIMT to be electrified was the Wellington–Paekakariki section via the Tawa Flat deviation that was completed on 24 July 1940. This was largely to prevent smoke nuisance in the 4.3 km No. 2 tunnel, and to provide for banking on the Paekakariki to Pukerua Bay section. Electric traction in this section is now used only by Transdev Wellington for Metlink suburban passenger services on the Kapiti Line, and was extended to Paraparaumu on 7 May 1983 and Waikanae on 20 February 2011. Funded by the Greater Wellington Regional Council, the extension to Waikanae coincided with the delivery of new FP class Matangi electric multiple units. Following the Second World War railway services suffered due to skill and coal shortages. Skilled staff sought employment opportunities elsewhere in the economy. From 1948 to 1951 the General Manager of the Railways Department , Frank Aickin advocated electrification of the entire line, despite protests from his engineering staff. Aickin had previously been Staff Superintendent and Chief Legal Advisor to the Department and considered using diesel locomotives for trains on the NIMT to be too expensive. He turned his attention to electrification, mainly because he saw that it could relieve the coal situation and prevent high expenditure on imported fuels. He commissioned a study into electrification, which concluded that a low frequency AC system could be cheaper than 1500 V DC, the system in use in Wellington. Aickin sent a technical mission of four senior officers overseas in March 1949 and travelled overseas himself to negotiate a tentative contract with a British construction company. The Chief Mechanical Engineer and Chief Accountant specified and costed the system and Aickin was able to complete a substantial report justifying the NIMT electrification and submit it to the Government. Officers from New Zealand Treasury and the Ministry of Works and two experts from Sweden (Thelander and Edenius) commented on the proposal and in December 1950 the Government granted approval in principle and agreed to appoint Thelander as a consultant. Aickin later fell out with the then National Government and retired as General Manager in July 1951. With the change in regime, the electrification proposal disappeared. A key assumption of Aickin's report was that traffic on the NIMT would grow by 50% from 1948 to 1961. Since a diesel electric locomotive is a travelling power station, the savings through electrification compared to diesel could be regarded as the difference between the cost of buying bulk electrical energy generated substantially from New Zealand resources and the cost of generating electricity in a small plant using imported diesel fuel. The Royal Commission on Railways created following Aickin's tenure rejected the report's findings. Aickin's successor Horace Lusty, revised the tentative contract with English Electric to specify DF class diesel electric locomotives. They were later found to be unreliable, and only ten were supplied. 42 DG class locomotives were supplied instead for secondary lines. For main lines including the NIMT, the General Motors G12 export models were ordered, becoming the DA class. The section between Palmerston North and Hamilton was electrified at 25 kV 50 Hz AC, opened on 24 June 1988 as one of the Muldoon National Government's "Think Big" energy development projects. An overall cost in excess of $100 million had been projected, with some 40% being for the locomotives, but the final cost was about $250 million. The economics of the project was greatly undermined by the fall of the price of oil in the 1980s and the deregulation of land transport, which removed the long distance monopoly NZR held when the cost benefit report was written. The electrification of the section, which had its genesis in a study group set up in June 1974 to report on measures to be taken to cope with increasing rail traffic volumes, received approval in 1980. This led to a technical study carried out with assistance from the Japanese Railway Technical Research Institute. The report stated that track capacity would be increased by electrification because such traction is faster and able to move more freight at once. The report stated, for example, that whereas a diesel locomotive could haul 720 tonne trains at up the Raurimu Spiral, an electric locomotive could haul 1100/1200 tonne trains at , cutting 3–5 hours off journey times. Less fuel would be needed and employing regenerative braking in electric locomotives lowers the fuel consumption further. Electrification's advantages were reflected in the economic evaluation in the report, which showed a rate of return of 18%. Sensitivity analysis showed that this high rate of return gave the project robustness against lower traffic volumes than expected (the return remained positive even if traffic fell), against significant increases in construction cost, and against lower than expected rises in the diesel fuel price. Part of the project included replacing the copper wire communications system with a new fibre optic communications cable (due to interference caused by AC power with the DC copper wire system) between Wellington and Auckland. In 1994 New Zealand Rail Limited sold the cable to Clear Communications for telephone traffic, leasing part of it back for signalling. Proposals to electrify the Auckland suburban rail network dated back to the 1960s, they mainly coincided with proposals to electrify the NIMT in its entirety. In 2005 the central government decided to implement a proposal to electrify the urban network at 25 kV AC, the same system as on the central NIMT. This included of the NIMT itself, from Britomart to just south of Papakura. Work on electrification of the Auckland network began in 2010. The first revenue electric services using AM class EMUs commenced on 28 April 2014 between Britomart and Onehunga on the Onehunga Line. The electrification project on the Auckland network, including the Auckland Papakura section of the NIMT, was completed in July 2015, with all suburban services being electric. A diesel shuttle service runs on the non electrified Pukekohe Papakura section.

Соединительные линии

Название линии Дата открытия Дата закрытия Соединение NIMT Терминал Длина Примечания Линия Ньюмаркет 24 декабря 1873 Открыта Разъезд Куэй-Парк Разъезд Ньюмаркет 2,5 км Ранее Оклендская линия Онехунга (1873–1877), Оклендская линия Уаикато (1877–1908), NIMT (1908–1974). Северная Оклендская линия 20 мая 1875 Открыта Разъезд Уэстфилд Разъезд Отирия 280 км Ранее входила в состав NIMT в сочетании с нынешней линией Ньюмаркет. Ветка Манукау 15 апреля 2012 Открыта Разъезд Вири Манукау 2,5 км Ветка Мишн-Буш 10 декабря 1917 Открыта Разъезд Паэрата Мишн-Буш 17 км Ранее ветка Вайуку. Железная дорога Glenbrook Vintage использует участок Гленбрук – Вайуку длиной 8 км. Ветка Кимихиа 21 октября 2015 Хантли Север Шахта Кимихиа 2,75 км Ветка Ротоваро 20 декабря 1915 Открыта Хантли Ротоваро 8,5 км Ранее ветка Глен-Афтон (длиной 14 км). Bush Tramway Club использует участок Пукемиро – Глен-Афтон длиной 2 км. Линия Waipa Railway and Coal Co. 1 марта 1914 19 мая 1958 Нгаруавахиа Угольные шахты Уилтон 10,5 км Частная линия. Эксплуатировалась NZR с 12 августа 1935 года до закрытия. Главная магистраль Восточного побережья 20 октября 1879 Открыта Разъезд Франктон Каверау 180 км Ранее ветка Темз (1879–1928). Длина линии уменьшена из-за отклонения Каймай в 1978 году. Предыдущая длина – 230 км. Линия Стратфорд – Окахукура 4 сентября 1933 Консервация 2009 Разъезд Окахукура Стратфорд 144 км Сдана в аренду компании Forgotten World Adventures Ltd. Ветка Раетихи 18 декабря 1917 1 января 1968 Разъезд Охакуне Раетихи 13 км Линия Мартон – Новый Плимут 4 февраля 1878 Открыта Разъезд Мартон Брейкуотер (Новый Плимут) 212 км Ветка Таонуи 17 ноября 1879 14 августа 1895 Таонуи Колтон 3,5 км Линия Палмерстон-Норт – Гисборн 9 марта 1891 Открыта Разъезд Рослин Гисборн 391 км Участок Напиер – Гисборн законсервирован в 2012 году. Gisborne City Railway использует участок Гисборн – Муривай (16 км). Ветка Фокстон Апрель 1873 18 июля 1959 Разъезд Лонгберн Фокстон 31 км Часть железной дороги Фокстон – Новый Плимут до 1908 года. Линия Вайрарапа 14 апреля 1874 Открыта Дальний разъезд (Веллингтон) Вудвилль 170 км Длина уменьшена из-за закрытия Римутака-Инклайн (1955) с 182 км. Ветка Джонсонвилл 24 сентября 1885 Открыта Разъезд Веллингтон Джонсонвилл 10 км Построена железнодорожной компанией Веллингтон и Манавату. Участок Джонсонвилл – Тава длиной 6 км закрыт 19 июня 1937 года. Ветка Те Аро 27 марта 1893 23 апреля 1917 Веллингтон (Лэмбтон) Те Аро 1,77 км

Line Name Date Opened Date Closed NIMT Junction Terminus Length Notes Newmarket Line 24 December 1873 Open Quay Park Junction Newmarket Junction 2.5 km Formerly Auckland Onehunga line 1873–1877, Auckland Waikato line 1877–1908, NIMT 1908–1974. North Auckland Line 20 May 1875 Open Westfield Junction Otiria Junction 280 km Formerly formed part of the NIMT in conjunction with what is now the Newmarket Line. Manukau Branch 15 April 2012 Open Wiri Junction Manukau 2.5 km Mission Bush Branch 10 December 1917 Open Paerata Junction Mission Bush 17 km Formerly Waiuku Branch. Glenbrook Vintage Railway uses the 8 km Glenbrook Waiuku section. Kimihia Branch 21 October 2015 Huntly North Kimihia Mine 2.75 km Rotowaro Branch 20 December 1915 Open Huntly Rotowaro 8.5 km Formerly Glen Afton Branch (14 km long). Bush Tramway Club uses the 2 km section Pukemiro to Glen Afton. Waipa Railway and Coal Co. line 1 March 1914 19 May 1958 Ngāruawāhia Wilton Collieries 10.5 km Private line. Operated by NZR from 12 August 1935 to closure. East Coast Main Trunk 20 October 1879 Open Frankton Junction Kawerau 180 km Formerly Thames Branch (1879–1928). Line reduced in length by Kaimai Deviation, 1978. Former length 230 km. Stratford–Okahukura Line 4 September 1933 Mothballed 2009 Okahukura Junction Stratford 144 km Leased to Forgotten World Adventures Ltd. Raetihi Branch 18 December 1917 1 January 1968 Ohakune Junction Raetihi 13 km Marton–New Plymouth Line 4 February 1878 Open Marton Junction Breakwater (New Plymouth) 212 km Taonui Branch 17 November 1879 14 August 1895 Taonui Colyton 3.5 km Palmerston North–Gisborne Line 9 March 1891 Open Roslyn Junction Gisborne 391 km Napier Gisborne section mothballed 2012. Gisborne City Railway use Gisborne Muriwai section (16 km) Foxton Branch April 1873 18 July 1959 Longburn Junction Foxton 31 km Part of Foxton New Plymouth Railway until 1908 Wairarapa Line 14 April 1874 Open Distant Junction (Wellington) Woodville 170 km Reduced in length by closure of Rimutaka Incline (1955) from 182 km. Johnsonville Branch 24 September 1885 Open Wellington Junction Johnsonville 10 km Built by the Wellington and Manawatu Railway Company. 6 km Johnsonville Tawa section closed 19 June 1937. Te Aro Branch 27 March 1893 23 April 1917 Wellington (Lambton) Te Aro 1.77 km

Примечательные соединительные трамваи и другие линии

Станция пересечения Дата открытия Дата закрытия Владелец Примечания Дрюри 1862 неизвестно Drury Coal Company Конный трамвай Келливилль Департамент общественных работ Строительство линии Покено — Паэроа, не завершено за пределами Мангатавири. Нгаруавахиа 1 марта 1914 19 мая 1958 Waipa Railway and Coal Co. 10 км частная железная дорога. Оторохонга 1921 Rangitoto Colliery Co. 6 км конный трамвай Мангапехи 1944 Ellis and Bernand Паровой лесовозный трамвай Вайон Сайдинг 1950 Marton Sash and Door Co. Паровой лесовозный трамвай Онгаруэ 1956 Ellis and Bernand Обширный паровой лесовозный трамвай (ныне часть велосипедной дорожки) Тарингамоту 1910 1960-е годы Тарингамоту Трамвай Паровой лесовозный трамвай Манунуи 1944 Ellis and Bernand Обширный паровой лесовозный трамвай Ойо 1935 King Speirs and Co. Паровой лесовозный трамвай Мэнсон Сидинг Manson and Clark Паровой лесовозный трамвай Рауриму 1935 King Speirs and Co. Паровой лесовозный трамвай Рауриму 1935 1957 Raurimu Sawmilling Co. Паровой лесовозный трамвай Покака 1930 1957 Pokaka Timber Co. Паровой лесовозный трамвай Хоропито Horopito Sawmills Ltd. Самая высокая железная дорога в Новой Зеландии, вершина на высоте 923,5 метра над уровнем моря. Лонгберн 27 октября 1886 7 декабря 1908 Wellington and Manawatu Railway Company Частная линия, приобретенная NZR и включенная в NIMT.

Дальнее сообщение

С момента открытия осуществлялись регулярные пассажирские перевозки между Веллингтоном и Оклендом. Ежедневный "Экспресс" отправлялся ранее вечером, за ним следовал "Лимитированный", совершавший меньше остановок для посадки и высадки пассажиров. В период с 1963 по 1968 год дневные поезда назывались Scenic Daylight. В 1968 году 88-местный моторвагон Drewery NZR RM класса был отремонтирован и перекрашен в отличительную сине-белую ливрею, что привело к появлению прозвища Blue Streak. Первоначально в начале 1968 года он осуществлял неуспешные рейсы между Гамильтоном и Оклендом, а 23 сентября 1968 года был переведен на маршрут Окленд – Веллингтон. Следует отметить, что все самоходные пассажирские моторвагоны в Новой Зеландии обобщенно классифицируются как "RM". В 1971 году NZR представила Silver Star – роскошный спальный поезд. Однако этот сервис оказался экономически невыгодным и был отменен в 1979 году. Гораздо более успешным стал Silver Fern – дневной моторвагон, введенный в 1972 году для замены "Blue Streak". Этот сервис был прекращен в 1991 году и заменен на The Overlander. В связи с запуском поезда с вагонами Overlander, моторвагоны Silver Fern были переоборудованы для открытия новых маршрутов между Таурангой и Оклендом – Kaimai Express, и Оклендом и Роторуа – Geyserland Express, в 1991 году. В 2000 году между Гамильтоном и Оклендом был запущен новый пригородный сервис под названием Waikato Connection, который работал совместно с рейсами в Таурангу и Роторуа до отмены всех трех сервисов в 2001 году. 25 июля 2006 года Toll NZ объявила о прекращении движения Overlander в конце сентября 2006 года, но 28 сентября 2006 года было объявлено о продолжении работы поезда по сокращенному расписанию. Он курсировал ежедневно в летние месяцы и три раза в неделю в остальное время года. В 2012 году KiwiRail объявила о замене Overlander на Northern Explorer, с использованием современных вагонов AK класса, построенных в Новой Зеландии, для обеспечения премиального туристического сервиса по более быстрому расписанию с меньшим количеством остановок. Первый рейс состоялся в понедельник, 25 июня 2012 года, и включал в себя один поезд, курсирующий из Окленда в Веллингтон по понедельникам, четвергам и субботам, а из Веллингтона в Окленд по средам, пятницам и воскресеньям. Он делал меньше остановок, чем Overlander, останавливаясь только в Папакуре, Гамильтоне, Отороханге, Национальном парке, Охакуне, Палмерстон-Норт и Парапарауму. Регулярные пассажирские рейсы Northern Explorer были приостановлены в декабре 2021 года. Сервис был возобновлен с 25 сентября 2022 года. В 2021 году был запущен новый пригородный сервис между Гамильтоном и Оклендом под названием Te Huia. Пригородный поезд Capital Connection курсирует между Палмерстон-Нортом и Веллингтоном. И KiwiRail, и частные энтузиасты, такие как Railway Enthusiasts Society, Mainline Steam и Steam Incorporated, организуют чартерные рейсы.

From opening, there have been regular passenger services between Wellington and Auckland. The daily "Express" left earlier in the evening, followed by the "Limited", which had fewer stops for passengers. Between 1963 and 1968, daytime trains were called the Scenic Daylight. In 1968, a Drewery NZR RM class articulated 88 seater railcar was refurbished and repainted in a distinctive blue and white scheme that led to it being nicknamed the Blue Streak. It initially operated an unsuccessful service between Hamilton and Auckland in early 1968, and was transferred to the Auckland Wellington run on 23 September 1968. Note that all self propelled passenger railcar classes in New Zealand are generically classed 'RM'. In 1971, NZR introduced the Silver Star, a luxury sleeper train. The service was not economically viable and was withdrawn in 1979. Much more successful was the Silver Fern, a daytime railcar service, introduced in 1972 to replace the "Blue Streak". This service was withdrawn in 1991 and replaced by The Overlander. In conjunction with the introduction of the carriage train Overlander service, the Silver Fern railcars were redeployed to start new services between Tauranga and Auckland – Kaimai Express, and Auckland and Rotorua – Geyserland Express, in 1991. In 2000 a new commuter service called the Waikato Connection was introduced between Hamilton and Auckland and ran in conjunction with the services to Tauranga and Rotorua until all three services were cancelled in 2001. On 25 July 2006, Toll NZ announced that the Overlander would cease at the end of September 2006, but on 28 September 2006, the train's continuation on a limited timetable was announced. It ran daily during the summer months and thrice weekly for the balance of the year. In 2012, KiwiRail announced the Overlander would be replaced by the Northern Explorer, with modern New Zealand built AK class carriages to provide a premium tourist train on a quicker timetable with fewer stops. It commenced on Monday 25 June 2012, and consisted of one train running from Auckland to Wellington on Mondays, Thursdays and Saturdays, and Wellington to Auckland on Wednesdays, Fridays and Sundays. It had fewer stops than the Overlander, stopping only at Papakura, Hamilton, Ōtorohanga, National Park, Ohakune, Palmerston North and Paraparaumu. The Northern Explorer scheduled passenger service was suspended in December 2021. The service was reinstated from 25 September 2022. In 2021 a new commuter service between Hamilton and Auckland was introduced, named Te Huia. The Capital Connection commuter train operates between Palmerston North and Wellington. Both KiwiRail and private enthusiast operators such as the Railway Enthusiasts Society, Mainline Steam and Steam Incorporated operate charter trains.

Веллингтонская пригородная

В пригородной сети Metlink Веллингтона, обслуживаемой Transdev Wellington, южная часть государственной магистрали Северного острова (NIMT) между Веллингтоном и Вайкане функционирует как линия Капити.

Станции

Станция Расстояние от Веллингтона Высота над уровнем моря (м) Открыто Закрыто Примечания Веллингтон 0 км 2,4 м 1937 Открыта Заменила станции NZR Lambton и WMR Thorndon, которые были закрыты после завершения строительства. Ламбтон 0 км 2,4 м 1884 1937 Немного севернее нынешней станции Веллингтон. Пипитеа 0,75 км 2,4 м 1874 1884 Оригинальная станция Веллингтона, на Пипитеа-Кей. Торндон 0,75 км 2,4 м 1886 1937 Железнодорожная компания Веллингтон и Манавату, недалеко от станции Пипитеа. Кайварахара 2,44 км 2,4 м 1874 2013 Кайвара до 1951 года. Дорога Такапу 11,78 км 41 м 1937 Открыта Редвуд 13,16 км 26,5 м 1963 Открыта Тава 13,58 км 25,6 м 1937 Открыта Тава Флэт (закрыта в 1937 году) была на 12 метров выше станции Редвуд на прилегающем склоне холма. Лиден 14,85 км 17,7 м 1940 Открыта Кенэпуру 16,16 км 15 м 1940 Открыта Порриуа 17,8 км 3,6 м 1885 Открыта Парамета 21,7 км 2,7 м 1885 Открыта Мана 23,04 км 3 м 1949 Открыта Долли Варден до 1960 года. Плиммертон 24,4 км 5,8 м 1885 Открыта залив Пукеруа 30,1 км 80 м 1885 Открыта Мури 31,15 км 77 м 1952 2011 Паэкакарики 38,84 км 7 м 1886 Открыта Вайнуи 40,85 км 9 м 1886 1900 Парапаруму 48,28 км 13,7 м 1886 Открыта Отаиханга 51,5 км 21 м 1886 1902 Вайкане 55,31 км 31 м 1886 Открыта Хэдфилд 60 км 39 м 1886 1906 Те Хоро 64,77 км 19,2 м 1886 1965 Гоутере 67,6 км 15,2 м 1886 1900 Отаки 70,28 км 14,6 м 1886 Открыта Манакау 79,3 км 30,5 м 1886 1982 Известна как "Манукау" до 1905 года. Охау 84,95 км 30,7 м 1886 1982 Левин 90,3 км 36,5 м 1886 Открыта Известна как "Верароа" 1886–1894 годы. Улица Королевы 91,37 км 36,5 м 1956 1977 Левин 91,5 км 36,5 м 1886 1894 Копутароа 99,23 км 8,5 м 1886 1986 до 1906 года. Шэннон 106,57 км 12,2 м 1886 Открыта Макеруа 111,84 км 7,62 м 1886 1966 Токомару 118,35 км 17,7 м 1885 1982 Сохранена петля перекрестка. Линтон 124,19 км 18,3 м 1885 1972 Лонгберн 129,69 км 19,8 м 1873 1986 Авапуни 132 км 24,7 м 1876 1965 Палмерстон Север 135,76 км 30 м 1873 1965 Палмерстон Север 136,03 км 28 м 1963 Открыта Терраса Конец 138,51 км 38,1 м 1876 1964 Банниторп 144,47 км 55,2 м 1876 1985 Таону 148,62 км 61,9 м 1876 1963 Аоранги 150,66 км 70,7 м 1876 1965 Фелинг 152,98 км 72,2 м 1876 2012 Макино 156,26 км 103 м 1878 1960 Маэва 158,34 км 107 м 1878 1962 Хэлкинга 165,76 км 118 м 1878 1983 Кэкики 171,12 км 70 м 1879 1982 Грандфорд 175,67 км 104,5 м 1875 1983 Мартон 180,25 км 140,8 м 1878 2012 Дорога Клиф 183,58 км 159,7 м 1888 1966 Овертон 188,85 км 155 м 1888 1958 Порева 190,53 км 165 м 1888 1982 Сохранена боковая ветка для обслуживания. Рата 195,46 км 194 м 1888 1975 Силверхоуп 199,31 км 224 м 1888 1966 Хантервилл 205,33 км 267 м 1888 1986 Каикаранги 210,18 км 284 м 1888 1964 Мангаонохо 216,04 км 257 м 1893 1966 Охингити 222,14 км 279 м 1902 1975 Мангавека 231,04 км 326,7 м 1902 1982 Утику 243,69 км 371 м 1904 1986 Охоту 247,08 км 395,6 м 1904 1959 Виниата 249,02 км 415 м 1905 1972 была боковой веткой. Таихапе 251,85 км 442 м 1904 2012 Матароа 260,88 км 530 м 1907 1986 Фотография дня открытия. Нгаурукеху 270,25 км 640 м 1908 до 1993 года. Турангарере 274,5 км 702 м 1912 1972 Хихитахи 278,2 км 741 м 1908 1982 Турангарере до 1912 года. Вайору 290,3 км 813,8 м 1908 2005 на высоте 814 м, самая высокая железнодорожная станция в Новой Зеландии. Тангивай 299,49 км 699,5 м 1909 1986 Ближайшая станция к катастрофе Тангивай, 24 декабря 1953 года. Кариои 306,94 км 630,3 м 1909 1984 Рангатуа 312,79 км 670 м 1909 1986 Фотография станции 1910-х годов. Охакуне 317,09 км 618,4 м 1908 Открыта Разъезд Охакуне в рабочем расписании 1917–1968 годы. Хорипито 326,91 км 752 м 1909 1978 Использовалась в качестве места съемок фильма Smash Palace, 1981 год. Покака 332,57 км 811 м 1909 1986 Фотография станции 1924 года. Эруа 340,13 км 742,5 м 1908 1986 Фотография станции 1920-х годов. Национальный парк 346,83 км 806,8 м 1908 Открыт Ваймарино до 1949 года. Рауриму 358,31 км 589 м 1906 1978 Пукериму 1906–1908 Ойо 366,25 км 520 м 1908 1972 Известна американским военнослужащим Второй мировой войны как "Zero 10". Самое короткое название станции в Новой Зеландии, с Ава и Туи Ованго 371,89 км 456,6 м 1908 1985 впервые закрыта в 1983 году, затем ненадолго вновь открыта. Какахи 382 км 266 м 1908 1978 Пириака 387,15 км 230 м 1908 1987 Манунуи 391,9 км 190,5 м 1908 1986 Матапуна 394,8 км 180 м 1908 1987 Таумарунуи 397,75 км 171 м 1903 Открыта Закрыта в 2012 году для групп менее 10 человек до 4 декабря 2022 года. Тарингамоту 402 км 172,5 м 1903 1971 Окахукура 408,54 178,3 м 1903 1978 Разъезд Окахукура в рабочем расписании 1933–2010 годы. Те Кура 412,75 км 182 м 1909 1975 Онгарю 420,68 км 192,6 м 1903 1986 Сайдинг Вайоне 426,86 км 208 м 1921 1950 Ваймиха 434,39 км 232 м 1903 1983 Поро О Тарао 444,05 км 339,2 м 1901 1979 Мангапехи 449,47 км 285,3 м 1901 1984 Известна как станция "Мангапеехи" 1901–1920 годы. Копаки 454,35 км 265 м 1901 1982 Паратикана до 1920 года. Пукетуту 461,83 км 206 м 1889 1977 Кратковременно открыта в 1889 году, затем Мокао до 1912 года. Вайтети 470,07 км 135 м 1889 Закрыта Те Куити 475,66 км 54 м 1887 2012 Те Куми 478,56 км 49,6 м 1887 1968 Хангатики 485,2 км 39,9 м 1887 1982 Отороханга 494,41 км 37 м 1887 Открыта Закрыта, затем вновь открыта летом 2012 года, требуется предварительное бронирование. Киокио 498,45 км 35,4 м 1887 1973 Те Кава 506,88 км 47,8 м 1887 1982 Те Мавхай 513 км 35,6 м 1887 1958 Те Пухи до 1900 Те Авамуту 517,02 км 50 м 1880 2005 Нгарото 519,92 км 56 м 1880 1954 Лейк Роуд 522,26 км 54 м 1880 Охаупо 527,16 км 52 м 1880 Рухуиа 533,59 км 55 м 1880 1970 Гамильтон 542,52 км 37,5 м 1877 Открыта Ранее пересека Гамильтон и пересека Франктон. Гонковый стадион Те Рапа 547,50 км 33,2 м 1920 1980 Ротокаури 549,25 км 33 м 1877, 2021 1970, открыта Не путать с Те Рапа Маршаллинг Ярдс (547 км от Веллингтона). В 2021 году вновь открыта как Ротокаури для службы Те Хуиа. Хоротиу 553,65 км 23,7 м 1877 ок. 1975 Пукете до 23 июня 1907 года. Перемещена с 77 миль (124 км) до 76 миль (122 км) от Окленда в 1880 году. Нгаруавахиа 559,16 км 20,7 м 1877 ок. 1968 Ньюкасл до 1878 года. Таупири 566,56 км 13,7 м 1877 ок. 1968 Хантли 573,87 км 14 м 1877, 2021 1998 Открыта в 2021 году для Te Huia сервис. Кимихиа 578,45 км 14 м 1877 1939 Охиневай 582,04 км 10 м 1877 ок. 1968 Рангирири 588,11 9 м 1877 1957 Те Каувхата 591,62 км 12,2 м 1877 1984 Вхангамарино 598,34 км 6,7 м 1877 1978 Амокура 604,53 км 7 м 1877 1980 Мерсер 609,16 км 6,4 м 1877 1986 Покено 613,96 км 24 м 1877 ок. 1968 Вхангарата 617,90 км 59,7 м 1877 ок. 1968 флагстанция Туакау 621,41 км 37 м 1875 1986 перестроена в 1910 году. Бакленд 625,6 км 58 м 1875 1969 Пукекохе 628,86 км 60,65 м 1875 открыта Паэрата 633,29 км 45,1 м 1875 1980 Разъезд Паэрата с 1917 года. Рансиман 638,37 км 8 м 1875 1918 Друри 640 км 9 м 1875 1980 Опахеке 642,9 км 14,5 м 1875 1955 Хунуа 1877–1939 Папакура 647,02 км 19,2 м 1875 Открыта Тиронуи 648,95 км 15,5 м 1904 1980 Таканини 650,64 км 15,2 м 1875 Открыта Те Махиа 652,24 км 14,9 м 1904 Открыта Манурева 653,1 км 17 м 1875 Открыта Хомай 655,7 км 30,78 м 1904 Открыта Вири 657,6 км 22,25 м 1913 2005 Пухинуи 658,92 км 19,8 м 1904 Открыта Папатоитои 659,63 км 18,9 м 1875 1904 Папатоэ 660,42 км 18 м 1904 Открыта Миддлмор 662,28 км 8,8 м 1904 Открыта Мангере 663,02 км 10,66 м 1904 2011 Отахуху 664,15 км 9,44 м 1875 Открыта Вестфилд 665,5 км 7,6 м 1904 2017 Сильвия Парк 667,09 км 7,6 м 1931 Открыта Перемещена на 1 км севернее, 2007 год. Панмур 669,93 км 17,7 м 1931 Открыта Перемещена на 200 м севернее, 2007 год. Тамаки 671,28 км 23,5 м 1930 1980 Глен Иннес 672,64 км 22 м 1930 Открыта Пурева 675,4 км 18 м 1930 1955 Медоубанк 676,26 км 12 м 1954 Открыта Оракей 677,44 км 4,5 м 1930 Открыта Стрэнд 680,76 км 2,7 м 1930 Открыта Была платформой 7 станции Окленда 1930–2003 годов. Конечная станция междугороднего сервиса Northern Explorer, сервиса Te Huia, а также паровых и других экскурсионных сервисов. Транспортный центр Бритомарт 682 км 4 м ниже уровня моря 2003 Открыта Конечная станция только для пригородных электрических сервисов Окленда.

Station Distance from Wellington Height above sea level (m) Opened Closed Notes Wellington 0 km 2.4m 1937 Open Replaced NZR's Lambton and WMR's Thorndon stations, which closed upon completion. Lambton 0 km 2.4m 1884 1937 Slightly north of current Wellington station. Pipitea 0.75 km 2.4m 1874 1884 Original Wellington station, on Pipitea Quay. Thorndon 0.75 km 2.4m 1886 1937 Wellington and Manawatu Railway Company, near of Pipitea station Kaiwharawhara 2.44 km 2.4m 1874 2013 Kaiwarra until 1951. Takapu Road 11.78 km 41m 1937 Open Redwood 13.16 km 26.5m 1963 Open Tawa 13.58 km 25.6m 1937 Open Tawa Flat (closed 1937) was 12 metres above Redwood station on adjacent hillside. Linden 14.85 km 17.7m 1940 Open Kenepuru 16.16 km 15m 1940 Open Porirua 17.8 km 3.6m 1885 Open Paremata 21.7 km 2.7m 1885 Open Mana 23.04 km 3m 1949 Open Dolly Varden until 1960. Plimmerton 24.4 km 5.8m 1885 Open Pukerua Bay 30.1 km 80m 1885 Open Muri 31.15 km 77m 1952 2011 Paekakariki 38.84 km 7m 1886 Open Wainui 40.85 km 9m 1886 1900 Paraparaumu 48.28 km 13.7m 1886 Open Otaihanga 51.5 km 21m 1886 1902 Waikanae 55.31 km 31m 1886 Open Hadfield 60 km 39m 1886 1906 Te Horo 64.77 km 19.2m 1886 1965 Hautere 67.6 km 15.2m 1886 1900 Otaki 70.28 km 14.6m 1886 Open Manakau 79.3 km 30.5m 1886 1982 Known as "Manukau" until 1905. Ohau 84.95 km 30.7m 1886 1982 Levin 90.3 km 36.5m 1886 Open Known as "Weraroa" 1886–1894. Queen Street 91.37 km 36.5m 1956 1977 Levin 91.5 km 36.5m 1886 1894 Koputaroa 99.23 km 8.5m 1886 1986 until 1906. Shannon 106.57 km 12.2m 1886 Open Makerua 111.84 km 7.62m 1886 1966 Tokomaru 118.35 km 17.7m 1885 1982 crossing loop retained Linton 124.19 km 18.3m 1885 1972 Longburn 129.69 km 19.8m 1873 1986 Awapuni 132 km 24.7m 1876 1965 Palmerston North 135.76 km 30m 1873 1965 Palmerston North 136.03 km 28m 1963 Open Terrace End 138.51 km 38.1m 1876 1964 Bunnythorpe 144.47 km 55.2m 1876 1985 Taonui 148.62 km 61.9m 1876 1963 Aorangi 150.66 km 70.7m 1876 1965 Feilding 152.98 km 72.2m 1876 2012 Makino Road 156.26 km 103m 1878 1960 Maewa 158.34 km 107m 1878 1962 Halcombe 165.76 km 118m 1878 1983 Kakariki 171.12 km 70m 1879 1982 Greatford 175.67 km 104.5m 1875 1983 Marton 180.25 km 140.8m 1878 2012 Cliff Road 183.58 km 159.7m 1888 1966 Overton 188.85 km 155m 1888 1958 Porewa 190.53 km 165m 1888 1982 service siding retained Rata 195.46 km 194m 1888 1975 Silverhope 199.31 km 224m 1888 1966 Hunterville 205.33 km 267m 1888 1986 Kaikarangi 210.18 km 284m 1888 1964 Mangaonoho 216.04 km 257m 1893 1966 Ohingaiti 222.14 km 279m 1902 1975 Mangaweka 231.04 km 326.7m 1902 1982 Utiku 243.69 km 371m 1904 1986 Ohotu 247.08 km 395.6m 1904 1959 Winiata 249.02 km 415m 1905 1972 was siding Taihape 251.85 km 442m 1904 2012 Mataroa 260.88 km 530m 1907 1986photo of opening day Ngaurukehu 270.25 km 640m 1908 before 1993 Turangarere 274.5 km 702m 1912 1972 Hīhītahi 278.2 km 741m 1908 1982 Turangarere until 1912. Waiouru 290.3 km 813.8m 1908 2005 at 814m, highest railway station in New Zealand. Tangiwai 299.49 km 699.5m 1909 1986 Nearest station to the Tangiwai disaster, 24 December 1953. Karioi 306.94 km 630.3m 1909 1984 Rangataua 312.79 km 670m 1909 1986 1910s photo of station Ohakune 317.09 km 618.4m 1908 Open Ohakune Junction in working timetables 1917–1968. Horopito 326.91 km 752m 1909 1978 Used as location for Smash Palace movie, 1981 Pokaka 332.57 km 811m 1909 1986 1924 photo of station Erua 340.13 km 742.5m 1908 1986 1920s photo of station National Park 346.83 km 806.8m 1908 Open Waimarino until 1949. Raurimu 358.31 km 589m 1906 1978 Pukerimu 1906–1908 Oio 366.25 km 520m 1908 1972 Known to WW2 American servicemen as "Zero 10". Shortest station name in New Zealand, with Ava & Tui Owhango 371.89 km 456.6m 1908 1985 first closed 1983, then briefly reopened Kakahi 382 km 266m 1908 1978 Piriaka 387.15 km 230m 1908 1987 Manunui 391.9 km 190.5m 1908 1986 Matapuna 394.8 km 180m 1908 1987 Taumarunui 397.75 km 171m 1903 open Closed in 2012 to groups fewer than 10 people until 4 December 2022 Taringamotu 402 km 172.5m 1903 1971 Okahukura 408.54 178.3m 1903 1978 Okahukura Junction in working timetables 1933–2010. Te Koura 412.75 km 182m 1909 1975 Ongarue 420.68 km 192.6m 1903 1986 Waione Siding 426.86 km 208m 1921 1950 Waimiha 434.39 km 232m 1903 1983 Poro O Tarao 444.05 km 339.2m 1901 1979 Mangapehi 449.47 km 285.3m 1901 1984 Known as "Mangapeehi" station 1901–1920. Kopaki 454.35 km 265m 1901 1982 Paratikana until 1920. Puketutu 461.83 km 206m 1889 1977 briefly open in 1889, then Mokau until 1912. Waiteti 470.07 km 135m 1889 closed Te Kuiti 475.66 km 54m 1887 2012 Te Kumi 478.56 km 49.6m 1887 1968 Hangatiki 485.2 km 39.9m 1887 1982 Otorohanga 494.41 km 37m 1887 Open Closed then reopened summer 2012 must pre book in advance Kiokio 498.45 km 35.4m 1887 1973 Te Kawa 506.88 km 47.8m 1887 1982 Te Mawhai 513 km 35.6m 1887 1958 Te Puhi until 1900 Te Awamutu 517.02 km 50m 1880 2005 Ngaroto 519.92 km 56m 1880 1954 Lake Road 522.26 km 54m 1880 1940 Ohaupo 527.16 km 52m 1880 1982 Rukuhia 533.59 km 55m 1880 1970 Hamilton 542.52 km 37.5m 1877 Open Previously Hamilton Junction and Frankton Junction. Te Rapa Racecourse 547.50 km 33.2m 1920 1980 Rotokauri 549.25 km 33m 1877, 2021 1970, now open Not to be confused with Te Rapa Marshalling Yards (547 km from Wellington). Reopened as Rotokauri in 2021 for the Te Huia service. Horotiu 553.65 km 23.7m 1877 c1975 Pukete until 23 June 1907. Moved from 77 mile (124 km) to 76 mile (122 km) from Auckland in 1880 Ngaruawahia 559.16 km 20.7m 1877 c1968 Newcastle until 1878. Taupiri 566.56 km 13.7m 1877 c1968 Huntly 573.87 km 14m 1877, 2021 1998Reopened in 2021 for the Te Huia service Kimihia 578.45 km 14m 1877 1939 Ohinewai 582.04 km 10m 1877 c1968 Rangiriri 588.11 9m 1877 1957 Te Kauwhata 591.62 km 12.2m 1877 1984 Whangamarino 598.34 km 6.7m 1877 1978 Amokura 604.53 km 7m 1877 1980 Mercer 609.16 km 6.4m 1877 1986 Pokeno 613.96 km 24m 1877 c1968 Whangarata 617.90 km 59.7m 1877 c1968 a flag station Tuakau 621.41 km 37m 1875 1986 rebuilt 1910 Buckland 625.6 km 58m 1875 1969 Pukekohe 628.86 km 60.65m 1875 open Paerata 633.29 km 45.1m 1875 1980 Paerata Junction from 1917. Runciman 638.37 km 8m 1875 1918 Drury 640 km 9m 1875 1980 Opaheke 642.9 km 14.5m 1875 1955 Hunua 1877–1939. Papakura 647.02 km 19.2m 1875 Open Tironui 648.95 km 15.5m 1904 1980 Takanini 650.64 km 15.2m 1875 Open Te Mahia 652.24 km 14.9m 1904 Open Manurewa 653.1 km 17m 1875 Open Homai 655.7 km 30.78m 1904 Open Wiri 657.6 km 22.25m 1913 2005 Puhinui 658.92 km 19.8m 1904 Open Papatoitoi 659.63 km 18.9m 1875 1904 Papatoetoe 660.42 km 18m 1904 Open Middlemore 662.28 km 8.8m 1904 Open Mangere 663.02 km 10.66m 1904 2011 Otahuhu 664.15 km 9.44m 1875 Open Westfield 665.5 km 7.6m 1904 2017 Sylvia Park 667.09 km 7.6m 1931 Open Relocated 1 km further north, 2007. Panmure 669.93 km 17.7m 1931 Open Relocated 200m north, 2007. Tamaki 671.28 km 23.5m 1930 1980 Glen Innes 672.64 km 22m 1930 Open Purewa 675.4 km 18m 1930 1955 Meadowbank 676.26 km 12m 1954 Open Ōrākei 677.44 km 4.5m 1930 Open The Strand 680.76 km 2.7m 1930 Open Was platform 7 of the 1930–2003 Auckland station. Terminus for the Northern Explorer long distance service, the Te Huia service, and steam and other excursion services. Britomart Transport Centre 682 km 4m below sea level 2003 Open Terminus for Auckland suburban electric services only.

Рекордные пробеги

Рекорды прохождения маршрута от Окленда до Веллингтона были установлены в 1960 году поездом "Moohan Rocket" (11 часов 34 минуты) и в 1967 году стандартным моторвагонным поездом (9 часов 26 минут, время в пути – 8 часов 42 минуты).