Раританская речная железная дорога: История и развитие

Введение

Железная дорога Raritan River Rail Road представляла собой короткую железную дорогу длиной 12 миль (19 км) в округе Миддлсекс, штат Нью-Джерси, США. Основанная в 1888 году, она базировалась в Южном Амбои, откуда простиралась на запад до Нью-Брансуика. В период своего расцвета она обслуживала как пассажирские, так и грузовые перевозки и на протяжении большей части своего существования была прибыльной. В 1980 году Raritan River Rail Road была поглощена компанией Conrail и стала ответвлением Conrail Shared Assets Operations. Она заканчивается на трассе U.S. Route 1 в Северном Брансуике.

Строительство

Железная дорога Рэритан была построена в период спада железнодорожного бума в США, в конце 1880-х годов. Планировалось, что она будет простираться от Южного Амбоя до Боунд-Брук и Нью-Брансуика. 21 апреля 1888 года в Нью-Брансуике были зарегистрированы учредительные документы железной дороги Рэритан, с уставным капиталом в 40 000 долларов, что составляло 2000 долларов за милю, и общим капиталом в 100 000 долларов. На первом заседании совета директоров в апреле 1888 года Эдвард Х. Рипли был избран президентом, Э. У. Харрисон – главным инженером, и был заключен контракт на строительство железной дороги. Строительство началось в Сайревилле в мае 1888 года с использованием рельсов весом 60 фунтов на ярд (30 кг/м), и к концу того же года по линии начали курсировать несколько поездов. Линия начиналась в Сайревилле, штат Нью-Джерси, с соединением с Пенсильванской железной дорогой (PRR) через боковой путь Сукс на Пенсильванской железной дороге. Сукс представлял собой предприятие по добыче песка и глины, которое уже имело длинный боковой путь от старой линии C&A Пенсильванской железной дороги в Сайревилле (соединявшийся в нескольких милях к западу от современной Браунс-Ярд). После завершения строительства линии на восток от Сайревилля до Южного Амбоя было установлено соединение с Центральной железной дорогой Нью-Джерси (CNJ) через New York & Long Branch, что обеспечило железной дороге Рэритан связь с двумя более крупными железными дорогами. В 1891 году Рэритан была продлена на запад от Миллтауна до Нью-Брансуика, а в 1901 году в Южном Амбое было построено новое соединение с PRR, что позволило отказаться от первоначального соединения с PRR на боковом пути Сукс. В 1888 году железная дорога Рэритан начала работу с двумя паровозами типа 4-4-0 (№ 1 и № 2) и двадцатью 20-тонными платформами-гондолами. Эти небольшие вагоны использовались компаниями Сукс и Кроссман для перевозки песка и глины, добываемых в этом районе. Строительство железной дороги Рэритан сопровождалось спорами с рабочими и столкновениями с местными землевладельцами, которые иногда приводили к ожесточенным конфликтам. 16 августа 1888 года, всего через четыре месяца после начала строительства, произошел инцидент, потребовавший вызова местного шерифа. Подрядчик Чарльз Ван Хоутон из Джерси-Сити был нанят для подготовки дороги и укладки каменных водопропускных труб в Южном Амбое. Хотя Ван Хоутон получил 5000 долларов за работу, он, как сообщается, скрылся, не выплатив своим рабочим заработную плату. В результате неоплаченные рабочие объявили забастовку, и шериф конфисковал оборудование Ван Хоутона для выплаты заработной платы. 5 мая 1889 года в Сайревилле, штат Нью-Джерси, произошло столкновение, в результате которого погиб один человек, и это событие вошло в историю как «Сайревилльский бунт». Местный производитель кирпича Ноа Фурман владел землей, необходимой железной дороге для продления линии от Сайревилля до Саут-Ривер. Как сообщила The New York Times, произошел «ужасный бунт», когда группы людей с обеих сторон сражались из-за попытки железной дороги силой захватить землю, поскольку переговоры зашли в тупик, а Фурман получил судебный запрет, запрещающий железной дороге пересекать его собственность и осуществлять право отчуждения. Один из участников беспорядков был убит в схватке. Впоследствии два представителя железной дороги Рэритан были обвинены в убийстве в связи с беспорядками. Освещение в прессе арестов по делу о Сайревилльском бунте было сенсационным, и 16 сентября 1889 года The New York Times ложно сообщила, что в этом деле ожидаются обвинения против всех должностных лиц железной дороги Рэритан-Ривер. На следующий день суд в Нью-Брансуике объявил о расследовании того, кто слил эту информацию в The Times. Некоторые репортеры были вызваны в суд, чтобы раскрыть свои источники и объяснить, как они получили информацию. Похоже, все обвинения были в конечном итоге сняты. Позже в том же году, 30 октября 1889 года, еще один трудовой спор потребовал вмешательства шерифа, когда рабочие субподрядчика устроили беспорядки в Саут-Ривер из-за невыплаты заработной платы.

The Raritan River Rail Road was built when the peak of the U. S. railroad building fever was subsiding in the late 1880s. It was intended to extend from South Amboy to Bound Brook and New Brunswick. On April 21, 1888, Articles of Incorporation were filed in New Brunswick for the Raritan River Rail Road, with $40,000 paid in capital, amounting to $2,000 per mile, and capital stock of $100,000. At the first meeting of the board of directors in April 1888, Edward H. Ripley was elected president, E. W. Harrison was appointed Chief Engineer, and a construction contract to build the railroad was awarded. Construction started in Sayreville in May 1888 with 60 lb/yd (30 kg/m) rail, with a few trains running by the end of that same year. The line started in Sayreville, New Jersey, with a connection with the Pennsylvania Railroad (PRR) over Suchs’ Pennsylvania Railroad siding. Suchs was a sand and clay industry that already had a very long siding from the Pennsylvania Railroad's old C&A line in Sayreville (connected a few miles west of today's Browns Yard). When the line east from Sayreville to South Amboy was completed, a connection was made with the Central Railroad of New Jersey (CNJ) over the New York & Long Branch, providing the Raritan River Railroad with connections to the two larger railroads. The Raritan was extended westward from Milltown to New Brunswick in 1891 and a new PRR connection was constructed in South Amboy in 1901, permitting abandonment of the original PRR connection at Suchs' siding. In 1888, the Raritan River Rail Road began operation with two 4 4 0 engines (No.1 and No.2) and twenty 20 ton gondola cars. These small cars were used by Suchs and Crossmans to move the sand and clay found in the area. Disputes with workers and clashes with local landowners during the construction of the Raritan River Railroad sparked sometimes heated conflict. On August 16, 1888, just four months after construction had started, an incident required summoning the local sheriff. One contractor, Charles Van Houghton of Jersey City, was hired to grade the road and lay stone culverts at South Amboy. Although Van Houghton was paid $5000 for the work, he was reported to have absconded without paying his workers their wages. The unpaid workers went on strike as a result, and the sheriff confiscated Van Houghton's equipment so that the payroll could be met. A Saturday night clash resulting in a death occurred in Sayreville, New Jersey, on May 5, 1889, which would become known thereafter as the "Sayreville Riot". A local brick manufacturer, Noah Furman, owned land needed by the railroad for the extension of its line from Sayreville to South River. As reported by The New York Times, a "frightful riot" ensued when gangs on both sides fought over the railroad's attempt to seize the land by force when negotiations had stalemated and Furman obtained a court injunction restraining the railroad from crossing his property and asserting eminent domain. One of the riot participants was killed in the melee. Afterwards, two Raritan Rail Road officials were charged with murder in connection with the riot. Coverage of the Sayreville Riot arrests was sensationalized by the press, with the New York Times falsely reporting on September 16, 1889, that indictments of all officers of the Raritan River Railroad were expected in the case. The following day, the court in New Brunswick announced it was investigating who leaked the rumor to the Times. Some reporters were summoned to appear before the court to reveal their sources and explain how they obtained their information. It appears that all charges were eventually dropped. Later that year, on October 30, 1889, another labor dispute again required intervention by the sheriff when a sub contractor's laborers rioted in South River due to not being paid their wages.

Ранние годы

+Станции магистрали (по состоянию на 28 мая 1893 г.) Филиалы выделены серым цветом. Название станции Расстояние Южный Амбой — Берген-Хилл 1,1 мили (2 км) Робертс 2,3 мили (4 км) Мельфорт 2,7 мили (4 км) Саревильский разъезд 3,5 мили (6 км) Саревильский филиал до Саревиля 2 мили (3 км) Эдгарс 4,8 мили (8 км) Вандевентерс 5,7 мили (9 км) Южная река 6,4 мили (10 км) Миллтаун 9,9 мили (16 км) Нью-Брансуик 11,9 мили (19 км)

По мере продвижения строительства магистрали на запад в сторону Нью-Брансуика были построены первые две ветви: в 1890 году, Саревильский филиал протяженностью 2,1 мили (3 км) для обеспечения доступа к кирпичным заводам Сейра и Фишера вблизи устья реки Раритан; в 1891 году начато строительство ветки Сервис протяженностью 1 миля (1,6 км) в Восточном Брансуике для доступа к песку и глине, необходимым заводам Сейра и Фишера. В 1890 году был приобретен третий локомотив (№ 3) и заказано четырнадцать 30-тонных грузовых вагонов. К 4 июля 1891 года первый поезд RRRR отправился из Миллтауна, и вскоре после этого линия достигла Нью-Брансуика, проложив двенадцать миль (19 км) магистрального пути. Железная дорога решила не пересекать реку Раритан в Нью-Брансуике, чтобы добраться до Баунд-Брук, из-за высоких затрат и отсутствия потенциального грузового бизнеса в то время в преимущественно неразвитой местности. В период с 1888 по 1898 год на линии было 3 локомотива, 34 грузовых вагона, 6 пассажирских вагонов, 19 км основной линии и две ветви. После строительства линии и Пенсильванская железная дорога, и Центральная железная дорога Нью-Джерси начали приобретать акции Raritan. Центральная железная дорога приобрела 60% долю собственности, а PRR – 40%. Несмотря на то, что RRRR полностью принадлежала двум более крупным компаниям, управление осуществлялось на местном уровне из штаб-квартиры на улице Джон в Южном Амбое. В 1890-х годах RRRR продолжала модернизировать свой путь, строить станции и в целом улучшать свою инфраструктуру. Было приобретено несколько небольших локомотивов, увеличивая их количество по мере роста трафика. Первыми клиентами на линии были кирпичные компании, глиняные и песчаные карьеры Кроссмана и Сача. Кроссман в Саревилле вырос настолько, что узкоколейная линия, проходящая по карьерам, доставляла песок и глину к соединению с RRRR. Саревильский разъезд был создан почти в середине линии для хранения и сортировки вагонов. Поезда RRRR отправлялись прямо с соединений NYLB или PRR и выгружали вагоны на Саревильском разъезде, где они сортировались для отправки на восток или запад. В 1900-х годах была расширена вторая ветвь, ветка Сервис была увеличена с одной до четырех миль (6 км). Эта ветка шла от магистрали RRRR в Восточном Брансуике, направлялась на север и изгибалась обратно на юг в сторону Южной реки. Конечная станция ветки Сервис находилась всего в 1,6 км от станции Южная река RRRR. Эта ветка была построена для обслуживания многочисленных песчаных и глиняных карьеров, которые открывались в этом районе. Даже небольшая кирпичная фабрика располагалась в конце этой ветки на улице Рид. В тот же период был завершен нынешний терминал на улице Санфорд в Нью-Брансуике с изысканными кирпичными пассажирскими и грузовыми станциями. Для увеличения грузооборота было приобретено еще два локомотива. Локомотивы № 4 и № 5 были добавлены в парк в 1899 и 1900 годах. Была заказана небольшая партия более крупных вагонов – пять 40-тонных вагонов. Около 1901 года первый локомотив № 3 был заменен на второй, более мощный локомотив № 3. В 1905 году была построена ветка Южная река, протяженностью две мили (3 км) к югу от станции Южная река. Локомотив № 6 был добавлен в парк в 1905 году. К 1905 году на реке Раритан с шестью локомотивами количество локомотивов удвоилось по сравнению с тремя локомотивами, которые были в 1898 году. Около 1907 года оба локомотива № 1 и № 2 были заменены более мощными локомотивами, которым были присвоены те же номера. Грузооборот продолжал значительно расти, что потребовало использования более крупных платформ. В 1910 году Raritan River заказала сорок четыре 50-тонных вагона, в общей сложности 83 вагона в своем парке. Пассажирские перевозки никогда не были важным источником дохода для RRRR, которая владела всего шестью пассажирскими вагонами в 1910 году. В Миллтауне компания Michelin Tire Company построила огромный комплекс по производству шин, на котором работало более 2000 сотрудников. Тонны сырья и готовой продукции поступали и отгружались в Миллтауне по реке Раритан. Станция Миллтаун была очень оживленным местом во время прибытия и отправления поездов. Здесь был агент Railway Express, и приоритетные посылки отправлялись на специальных вагонах, прикрепленных к пассажирским поездам RRRR, для соединения с другими железными дорогами, обеспечивая экспресс-доставку по всей стране. Пассажирский трафик также быстро рос, поэтому в 1915 году RRRR приобрела 12 пассажирских вагонов и 2 комбинированных вагона у Delaware, Lackawanna and Western Railroad. Локомотив № 7 был добавлен в парк в 1912 году, локомотив № 8 был добавлен в 1914 году, а локомотивы № 9 и № 10 были добавлены в 1915 году, увеличив общее количество локомотивов на реке Раритан до десяти. К 1917 году это число увеличилось до 15 локомотивов на RRRR. В 1917 году ветка Гиллеспи была построена в изолированной лесистой местности для обеспечения доступа к пороховому заводу T. Gillespie Powder Works. С Гиллеспи, DuPont и Hercules, производящими боеприпасы для Первой мировой войны, на RRRR было очень напряженное время. На пике DuPont поставлял четыре 50-тонных вагона оружия и/или боеприпасов в день. Завод Гиллеспи был разрушен 4 октября 1918 года в результате многочисленных взрывов. Помимо поставок боеприпасов по линии, Первая мировая война также привела к значительному увеличению пассажирского трафика. В 1917 году было добавлено еще два пассажирских вагона Lackawanna. В 1918 году пассажирский трафик достиг рекордного уровня – 22 ежедневных пассажирских поезда и 7 дополнительных поездов по воскресеньям. На реке Раритан было 15 локомотивов и 16 пассажирских вагонов, а также около 83 грузовых вагонов, перевозивших 9000 пассажиров в день и 1,5 миллиона тонн грузов и военных материалов в 1918 году.

As construction of the mainline was progressing west towards New Brunswick, the first two branch lines were built: in 1890, the 2.1 mile (3 km) Sayreville Branch to access the Sayre and Fisher Brick Yards near the mouth of the Raritan River; one mile (1.6 km) of the Serviss Branch in East Brunswick was started in 1891 to access the sand and clay needed by Sayre and Fisher. The third locomotive (No. 3) was purchased in 1890 and fourteen 30 ton freight cars were ordered. By July 4, 1891, the RRRR's first train left Milltown, and shortly thereafter the line reached New Brunswick, having laid twelve miles (19 km) of mainline track. The railroad decided not to cross the Raritan River into New Brunswick to reach Bound Brook, due to the expense and lack of potential freight business at the time in the largely undeveloped area. Between 1888 and 1898, the line had 3 engines, 34 freight cars, 6 passenger cars, 12 mile (19 km) of main line, and two branch lines. After the line was built, both the Pennsylvania Railroad and the Central Railroad of New Jersey started to buy stock in the Raritan. The Central acquired a 60% ownership share and the PRR 40%. Although wholly owned by the two bigger lines, the RRRR was locally managed from its headquarters on John Street in South Amboy. In the 1890s, the RRRR continued upgrading its track, building stations, and generally upgrading its infrastructure. It acquired several small locomotives, adding to the roster as traffic increased. The first customers on the line were the brick companies, the clay and sand pits of Crossman's and Such's. Crossman's in Sayreville grew so large that a narrow gauge line running in the pits brought the sand and clay to the connection with the RRRR. Sayreville Junction was created almost at the midpoint of the line for the storage and classification of cars. RRRR trains would run straight from either the NYLB or PRR connection, and drop off the cars at Sayreville Junction, where they would be sorted for the runs either east or west at that point. The 1900s saw the second branch line extended, the Serviss Branch was increased from one to four miles (6 km). This line ran from the RRRR main in East Brunswick, headed north, and curved back south towards South River again. The terminus of the Serviss Branch was just one mile (1.6 km) from the RRRR's South River Station. This branch was built to service the many sand and clay pits that were opening along the area. Even a small brickyard was located at the end of this branch at Reid Street. During this same period, the current Sanford Street terminus in New Brunswick was finished, with elaborate brick passenger and freight stations. Two more engines were purchased to help with the increase in freight. Engines No.4 and No.5 were added to the roster in 1899 and 1900. A small batch of larger cars were ordered, five 40 ton cars. In about 1901, the first number 3 engine was replaced with a second, more powerful number 3. In 1905 the South River Branch was built, two miles (3 km) south from the South River station. Engine No. 6 was added to the roster in 1905. By 1905, the Raritan River with its six locomotives had doubled its engine roster compared to the three engines it had in 1898. In around 1907, both engines No. 1 and No. 2 were replaced by more powerful engines, which were assigned the same numbers. Freight traffic continued to grow substantially, necessitating larger gondolas. The Raritan River ordered forty four 50 ton cars in 1910, for a total of 83 cars on its roster. Passenger service was never an important revenue source for the RRRR, which owned only six passenger cars in 1910. In Milltown, the Michelin Tire Company constructed a massive tire manufacturing complex employing more than 2,000 employees. Tons of raw materials and finished products rolled in and out of Milltown on the Raritan River. The Milltown Station was a very busy place at train time. It had a Railway Express agent and priority packages were shipped on special rail cars attached to RRRR passenger trains for connections to other railroads, providing express rail shipment capability nationwide. Passenger traffic was also growing rapidly, so the RRRR purchased 12 passenger cars and 2 combine cars from the Delaware, Lackawanna and Western Railroad in 1915. Engine number 7 was added to the roster in 1912, engine number 8 was added in 1914, and engines 9 and 10 were added in 1915, bringing the total number of locomotives on the Raritan River to ten. By 1917, this would further increase to a total of 15 engines on the RRRR. During 1917, the Gillespie Branch was built into an isolated wooded area, to access the T Gillespie Powder Works. With Gillespie, DuPont, and Hercules all making munitions for World War I, it was a very busy time on the RRRR. At its peak, DuPont was supplying four 50 ton cars per day of weapons and/or munitions. The Gillespie site was destroyed on October 4, 1918 by many explosions. In addition to munition plant shipments along the line, World War I also resulted in a substantial increase in passenger traffic. In 1917, two more Lackawanna passenger cars were added. In 1918, passenger traffic reached an all time high, with 22 daily passenger trains and 7 extra trains on Sundays. The Raritan River had 15 Engines and 16 passenger cars, as well as about 83 freight cars, moving 9,000 passengers per day and 1.5 million tons of freight and war materials in 1918.

Вторая мировая война

В 1940-х годах разразилась Вторая мировая война, что привело к увеличению грузооборота. В 1941 году на линию был добавлен еще один локомотив, получивший номер 7 после списания локомотива в 1937 году. После окончания войны RRRR приобрела семь излишков военной техники – локомотивов армии США – всего за 100 000 долларов, что позволило вывести из эксплуатации устаревшие локомотивы линии. В 1947 году локомотив № 15 попал в крушение на соединении с PRR и был разобран на месте.

Последующая собственность Conrail

Conrail Shared Assets Operations (CSAO) является совместным предприятием CSX и Norfolk Southern. После включения в систему Conrail, 12-мильная (19 км) основная линия Raritan River Railroad была переименована в Sayreville Running Track компании Conrail и обслуживалась из Browns Yard компании Conrail, расположенного возле Bordentown Avenue, через новое соединение, построенное после слияния. Это потребовало существенной модернизации Browns Yard, поскольку вся сортировка и хранение осуществлялись там, а не на станции Sayreville Junction. Старые деревянные и устаревшие стальные вагончики были проданы и заменены стальными вагончиками Conrail. Оставшиеся 97 арендованных 50-футовых вагонов были перенумерованы и включены в состав Conrail. Шесть локомотивов EMD SW900 были перенумерованы для Conrail и в течение нескольких лет осуществляли маневры на линии RRRR. Все, кроме одного, были списаны в 1984 году, а бывший RRRR №4 был продан компании PECO Energy для использования на их заводе в Эддистоне, штат Пенсильвания. Большинство сотрудников профсоюзов были интегрированы в Conrail. Служащие и управленческий персонал были уволены. Из 56 сотрудников, состоявших на заработной плате в 1980 году, 30 получили предложения о работе в Conrail, а 26 – нет. Conrail закрыла мастерские в Саут-Амбое. Станция в Саут-Амбое для PRR была закрыта в 1976 году. Позже Conrail продлила ветку Gillespie (переименованную в Gillespie Running Track), чтобы пересечь Bordentown Avenue и напрямую соединиться с Browns Yard, что позволило отказаться от соединения с линией North Jersey Coast Line компании NJ Transit в Саут-Амбое. Линия была затем сокращена до Phoenix Spur, которая в настоящее время принимает грузы в виде металлолома. Заброшенный ремонтный цех сгорел в 1983 году. Станции Нью-Брансуик и Парлин были снесены в начале 1990-х годов. Подъездной путь Миллтаун к бывшему комплексу Michelin Tire Complex отделен от основной линии, но все еще пересекает Main Street (и был восстановлен после перекладки дорожного покрытия). Подъездной путь Миллтаун и комплекс Michelin внесены в реестр исторических мест штата Нью-Джерси. В настоящее время пути заканчиваются на предприятии Silverline Windows в Норт-Брансуике, к востоку от шоссе №1. В 1980-х и 1990-х годах некоторые из крупнейших клиентов прекратили отправку грузов по железной дороге: Dupont прекратил прием поставок, и их подъездной путь теперь отключен. National Lead — в свое время крупнейший клиент железной дороги — закрылся и числится как участок с загрязненной почвой. Hercules все еще подключен и иногда получает вагоны. Заводы Sunshine Biscuit и Continental Baking были закрыты. Ветка Gillespie сохранилась, поскольку она соединена с Browns Yard компании CSAO. Ветка Ист-Брансуик все еще подключена. Несколько подъездных путей также остаются подключенными, но не имеют активных клиентов. Один клиент, расположенный в промышленном комплексе Highview в Ист-Брансуике, также получает грузы. Ветка Саут-Ривер была заброшена в начале 1980-х годов. Планы по расширению перегрузочного терминала с железной дороги на автомобильный транспорт на бывших объектах в Нью-Брансуике были отклонены Conrail, несмотря на поддержку проекта со стороны Департамента транспорта Нью-Джерси и города Нью-Брансуик. В результате весь комплекс был в конечном итоге снесен, а треугольник в Нью-Брансуике был застроен таунхаусами. К концу 1990-х годов последний клиент в Нью-Брансуике, Squibb, перестал получать цистерны. Бывший завод Johnson & Johnson в Миллтауне теперь используется Silverline Windows, которая получает крытые вагоны с пластиковыми гранулами. В октябре 2014 года подъездной путь на бывшем участке National Lead был повторно активирован для отправки радиологически загрязненной почвы на объекты утилизации за пределами штата. Единственная сохранившаяся станция находится в Миллтауне, где до сих пор гордо демонстрируется оригинальный знак: "Raritan River Railroad – Грузовая станция". Она находится в плачевном состоянии, и Raritan River Chapter NRHS и муниципалитет Миллтаун планируют переместить ее в другое место и восстановить. Нынешний владелец, адвокат Джеймс Карран, заявил, что "рассмотрит возможность пожертвования". Логотип RRRR все еще виден сквозь ржавчину на разводном мосту в Саут-Ривер.

Conrail Shared Assets Operations (CSAO) is jointly owned CSX and Norfolk Southern. Once merged into the Conrail system, the 12 mile (19 km) Raritan River Railroad mainline was renamed Conrail's Sayreville Running Track, and would be switched out of Conrail's Browns Yard near Bordentown Avenue via a new connection built after the merger. This required major upgrades to Browns Yard, as all classifications and storage were performed there instead of Sayreville Junction. The old wooden and outdated steel cabooses were sold, and replaced with steel Conrail cabooses. The remaining 97 leased fifty foot box cars were re numbered and absorbed into Conrail. The six EMD SW900s were re numbered for Conrail and did switch the RRRR line for a few years. All but one were scrapped in 1984, with former RRRR #4 being sold to PECO Energy Company for use at their plant in Eddystone, Pennsylvania. Most union employees were assimilated into Conrail. The clerical and managerial staff were all terminated. Of the 56 employees on the payroll in 1980, 30 would be offered jobs with Conrail, 26 would not. Conrail closed shops in South Amboy. The interchange in South Amboy for PRR was closed in 1976. Conrail later extended the Gillespie Branch (renamed the Gillespie Running Track) to cross Bordentown Avenue and connect directly with Browns Yard, enabling abandonment of the South Amboy connection with NJ Transit's North Jersey Coast Line. The line was then cut back to the Phoenix Spur, which currently receives freight in the form of scrap steel. The abandoned engine shop was lost to fire in 1983. The New Brunswick and Parlin stations were demolished by the early 1990s. The Milltown spur to the former Michelin Tire Complex is severed from the main line, but still crosses Main Street (and has been re laid after repaving). The Milltown spur and Michelin Complex are listed on the New Jersey Register of Historic Places. Trackage currently terminates at Silverline Windows in North Brunswick, east of U. S. Route 1. In the 1980s and 1990s, some of the largest customers ceased shipping by rail: Dupont stopped receiving deliveries and their siding is now disconnected. National Lead—at one time the railroad's largest customer—closed and is listed as a brownfield site. Hercules is still connected, receiving an occasional boxcar. Both the Sunshine Biscuit and Continental Baking plants have shut down. The Gillespie Branch survives since it connects to CSAO Browns Yard. The East Brunswick branch is still connected. Several spurs also remain connected but do not have active customers. A single customer based in the Highview Industrial Complex in East Brunswick also receives freight. The South River Branch was abandoned in the early 1980's. Plans to expand the Rail to Truck transfer facility at the former New Brunswick facilities were dropped by Conrail, despite support for the project by the New Jersey Department of Transportation and the city of New Brunswick. As a result, the entire complex was eventually demolished and the wye area in New Brunswick was redeveloped with townhouses. By the late 1990s, the last customer in New Brunswick—Squibb, stopped getting tank cars. The former Johnson & Johnson plant in Milltown is now used by Silverline Windows, which receives covered hoppers containing plastic pellets. In October 2014, the siding at the former National Lead site was reactivated for the shipment of radiologically contaminated soils to out of state disposal facilities. The sole surviving station is in Milltown, which still proudly displays its original sign: "Raritan River Railroad – Freight Station". It is in a deteriorating condition and plans are being made by the Raritan River Chapter of the NRHS and the Borough of Milltown to move it to another location and restore it. The current owner, attorney James Curran, has indicated he would "consider donating it." The RRRR logo can still be seen through the rust on the swing bridge in South River.

Оборудование для выживания

Известно, что существует пять оригинальных единиц оборудования RRRR. +Сохранившиеся железнодорожные вагоны Вагон Местонахождение Примечания Кабоза №7 Парк штата Аллер, Уолл Тауншип, Нью-Джерси Снята с тележек, восстановлена в цвета RRRR и используется в качестве офиса для железной дороги Пайн-Крик Музея транспорта Нью-Джерси. Кабоза №8 Айвиленд, Пенсильвания Информация отсутствует. Кабоза №10 Бунтон, Нью-Джерси Принадлежит Триштатному железнодорожному историческому обществу. Полностью восстановлена и находится в рабочем состоянии. Хранится на реставрационной площадке Объединенного исторического общества железных дорог Нью-Джерси. Вагон-ящик №100 Квакертаун, Пенсильвания Расположен вдоль железной дороги Ист-Пенн на станции Квакертаун; окрашен в ливрею RRRR; в настоящее время используется для хранения. SW900 №4 Неизвестно SW900 №4 был перемещен с территории PECO в Эддистоне в июле 2016 года. Нет сообщений о покупке локомотива.

Операции (2015)

+Клиенты (2015) Миля Компания Материалы1.0 Gerdau Steelлом (входящий), арматура (исходящий) 4.6 Hercules Chemical Company 5.7 Riverside Supplyкирпич 9.4 Mauserпластик 11.2 Silverline Windowsпластик

В соответствии с CSAO пять бывших линий RRRR продолжают работу. Поезда ходят почти ежедневно со станции Браунс Ярд. Gerdau Steel в Сэйревилле находится на восточном конце бывшей ветки Phoenix Spur и в настоящее время получает поставки стали. Кирпич доставляется на Riverside Supply. Mauser – единственная компания, оставшаяся в комплексе East Brunswick Highview, которая все еще принимает грузовые перевозки. Ветка East Brunswick больше не соединена с основной линией. Из почти дюжины веток, которые когда-то были в East Brunswick, только одна в настоящее время принимает грузы. На западном конце Silverline Windows по-прежнему получает 1-2 вагона пластиковых гранул в неделю. Поезда ходят к Silverline нечасто.

Предложение пассажира

New Jersey Transit и округ Мидлсекс, штат Нью-Джерси, изучают возможные варианты развития легкорельсового транспорта в районе Нью-Брансуика, штат Нью-Джерси, для снижения транспортной загруженности, в том числе рассматривается бывшая правобережная железнодорожная линия Raritan River, пролегающая параллельно оживленному участку шоссе 18.