Восточно-Ланкаширская железная дорога: История и наследие.

Введение

Первоначальная железная дорога под этим названием.

Железнодорожная компания в Англии.

Восточная железная дорога Ланкашира действовала с 1844 по 1859 год в историческом графстве Ланкашир, Англия. Она начиналась как железная дорога от Клифтона через Бьюри до Роутенстолла и за время своего существования превратилась в сложную сеть линий, соединяющих города, включая Ливерпуль, Манчестер, Солфорд, Престон, Бернли и Блэкберн. В период быстрого роста компания приобрела несколько своих конкурентов, в том числе железную дорогу Блэкберн и Престон, которую она купила для получения доступа к Престону. Она столкнулась с конкуренцией со стороны таких компаний, как Северная железнодорожная компания, и была вовлечена в заметное противостояние в 1849 году с железной дорогой Ланкашир и Йоркшир. После нескольких лет переговоров Восточная железная дорога Ланкашира в 1859 году была объединена с железной дорогой Ланкашир и Йоркшир. Части сети используются до сих пор, а участок первоначальной линии между Бьюри и Роутенсталлом сейчас эксплуатируется как историческая железная дорога.

Железная дорога Манчестер-Болтон

В 1830 году компания «Манчестер, Болтон и Бьюри» начала продвигать строительство железной дороги вдоль трассы своего канала от Солфорда до Болтона и Бьюри. После принятия парламентом закона, разрешающего им преобразоваться в железнодорожную компанию, они построили свою линию от Манчестера до Болтона, хотя и по несколько отличающейся от первоначальной трассировке. Это было сделано главным образом для сохранения канала для нужд шахтного транспорта, который бы не был обеспечен, если бы канал был засыпан и заменен железной дорогой. Для новой трассировки потребовался новый закон, но в основном из-за возражений инженера компании соединение с Бьюри так и не было построено, поскольку оно потребовало бы туннеля с уклоном 1 к 100, что в то время было сложной и дорогостоящей задачей. Таким образом, новая железная дорога получила название «Манчестерская и Болтонская железная дорога».

Железная дорога Манчестер, Бьюри и Россендейл

14 сентября 1843 года группа местных предпринимателей, включая Джона Гранди, Томаса Ригли и Джона Робинсона Кея, встретилась в трактире в Бьюри, чтобы обсудить создание железнодорожного сообщения для районов Бьюри и Россендейл. Предложенная ими железная дорога предлагала лучшие возможности, чем те, что также предлагала железная дорога Манчестера и Лидса (M&LR), запланированное соединение которой в Бьюри должно было быть осуществлено через ее ветку Хейвуд от Кастелтона. Таким образом, была создана компания «Манчестер, Бьюри и Россендейл» (MB&RR) с целью строительства железной дороги от Бьюри до Клифтона, где она должна была соединиться с железной дорогой Манчестера и Болтона. Компания также продвигала идею продления линии на север до Роутенстолла. Линия была одобрена в 1846 году, однако проект MB&RR не затронула эта связь. Работы были переданы на субподряд мелким подрядчикам и начались быстро; в июле 1844 года «Манчестерский страж» опубликовал благоприятный отчет о ходе работ. Однако в 1845 году наблюдалась нехватка рабочих (что отражало масштаб железнодорожного строительства в то время), поэтому некоторых попросили работать по воскресеньям, что привело к тому, что некоторых обвинили в нарушении субботнего дня. Дальнейшие трудности привели к увольнению первоначальных подрядчиков, их место занял Джон Уоринг. Затем линия проходила на северо-восток через мост Рэдклиффа и станцию Уиттинс, а оттуда – на станцию Бьюри-Болтон-стрит. Из Бьюри она шла через Саммерсит, Рамсботтом, Стаббинс и, наконец, до Роутенстолла. Железная дорога поднималась по постоянному уклону, пересекая смесь виадуков, тоннелей, выемок и насыпей, один из которых, протяженностью в милю от Рамсботтома до Стаббинса, был значительным. Существующий виадук Клифтона был построен для пересечения реки Ирвелл, протекавшей в 24 метрах ниже, а также канала Манчестера, Болтона и Бьюри. Его самый большой пролет имеет ширину 29 метров. В соответствии с законом 1845 года B&PR была поглощена MB&RR 3 августа 1846 года, что обеспечило ей прямой доступ к докам Ливерпуля. Линия LO&PR должна была проходить от соединения с Ливерпульской и Бьюри железной дорогой в Уолтоне-он-Хилл до соединения с B&PR. Закон о предоставлении полномочий также разрешил LO&PR строить дополнительные ветви, а ELR получила дополнительные акты, включая один, разрешавший ей построить соединение с Престоном. Возникли разногласия по поводу приоритетов движения и организации работы ELR на станции NUR в Престоне. ELR предложила новую станцию и отдельную линию с новым переходом через Риббл, но это оказалось спорным; городская корпорация Престона подала петицию против предлагаемой линии, представив ряд свидетелей, которые подтвердили ущерб, который, по их мнению, будет причинен насыпью, необходимой для реализации проекта. Несколько членов корпорации также были акционерами конкурирующей железной дороги Fleetwood, Preston and West Riding Junction Railway, а инициатор петиции был родственником директора конкурирующей железной дороги Манчестера и Лидса. В итоге ELR выиграла конкурс, но ей пришлось благоустроить свою насыпь (которая позже стала разделительной линией между парками Авенхэм и Миллер), построить декоративную арку для вагонов и пешеходов, пересекающих под железной дорогой, и построить пешеходный мост на речном виадуке. Тем временем бывшая линия MB&RR от Клифтона до Роутенстолла была открыта в пятницу, 25 сентября 1846 года. В ноябре 1846 года компания представила предложения по строительству новой линии от Бакли-Уэллс (к югу от Бьюри) через Уайтфилд и Прествич до новой конечной станции на станции Виктория. План не продвинулся дальше начальных этапов планирования; Уайтфилд и Прествич в конечном итоге получили собственные железнодорожные станции в 1879 году. За два года ELR выросла из компании, уполномоченной строить 23 км железной дороги, в компанию, уполномоченную строить 80 км железной дороги. К марту 1848 года линия между Роутенстоллом и Ньючерчем была завершена, затем в июне была завершена линия Блэкберн - Аккрингтон (5,25 мили (8 км)), а в августе – участок Стаббинс - Аккрингтон. Линия была продлена на восток до Бернли (5,5 мили (9 км)) и (3 мили (5 км)). Линия прошла к новым платформам, построенным на восточной стороне станции NUR, которые управлялись и обслуживались ELR и имели собственный зал ожидания и вход. Новые платформы фактически представляли собой отдельную станцию. Последовали другие линии, соединившие Ньючерч и Баккуп к октябрю 1852 года, а Ормскирк и ветку Рейнфорд-Скелмерсдейл – в марте 1858 года. Линия протяженностью три мили до Тотингтона была открыта в 1882 году от соединения с первоначальной линией MB&BR. Она была электрифицирована в 1913 году, а затем возвращена к паровой тяге в 1951 году. Она была закрыта для пассажирских перевозок в 1952 году и для грузовых перевозок в 1963 году и с тех пор восстановлена в качестве пешеходной дорожки.

On 14 September 1843, a group of local businessmen including John Grundy, Thomas Wrigley and John Robinson Kay met at a public house in Bury to discuss the creation of a railway connection for the Bury and the Rossendale districts. Their proposed railway offered better facilities than those also proposed by the Manchester and Leeds Railway (M&LR), whose planned connection at Bury would be made with their Heywood branch line from Castleton. The Manchester, Bury and Rossendale Railway Company (MB&RR) was thus created, its purpose to build a railway from Bury to Clifton, where it would connect to the Manchester and Bolton Railway. The company also promoted the idea of extending the line northwards to Rawtenstall. and the line was sanctioned in 1846, however the MB&RR project was unaffected by this connection. The work was sub let to smaller contractors and began quickly; in July 1844 the Manchester Guardian wrote a favourable report on the works. However, a shortage of workers in 1845 (reflecting the amount of railway construction underway at that time) meant that some men were asked to work on Sundays, resulting in some being charged with breaking the Sabbath. Further difficulties prompted the dismissal of the original contractors, their place being taken by John Waring. It then passed north east through Radcliffe Bridge and Withins station, and from there into Bury Bolton street station. From Bury, it ran through Summerseat, Ramsbottom, Stubbins and finally to Rawtenstall. The railway climbed a constant gradient, across a mixture of viaducts, tunnels, cuttings and embankments, one of which, the mile–long section from Ramsbottom to Stubbins, was substantial. The extant Clifton Viaduct was built to cross the River Irwell, which flowed 80 feet (24 m) below, and also the Manchester Bolton & Bury Canal. Its largest span is 96 feet (29 m) wide. Following an 1845 act the B&PR was absorbed by the MB&RR on 3 August 1846. which gave it direct access to Liverpool Docks. The LO&PR's line would run from a junction with the Liverpool and Bury Railway at Walton on the Hill to a junction with the B&PR. The enabling act also allowed the LO&PR to build further branch lines, and the ELR obtained further acts including one which allowed it to build a connection to Preston. a disagreement ensued over traffic priorities and arrangements for the ELR at the NUR's station in Preston. The ELR proposed a new station and a separate line with a new crossing of the Ribble, but this proved controversial; Preston Corporation petitioned against the proposed line, producing a series of witnesses who attested to the damage they presumed would be caused by the embankment necessary for the scheme to proceed. Several members of the corporation were also shareholders of the rival Fleetwood, Preston and West Riding Junction Railway, and the petition's proposer was brother in law to a director of the rival Manchester and Leeds Railway. In the end the ELR won its bid, but had to landscape its embankment (which later became the dividing line between Avenham and Miller Parks), make an ornamental arch for carriages and pedestrians crossing under the railway, and build a footbridge on the river viaduct. Meanwhile, the former MB&RR line from Clifton to Rawtenstall was inaugurated on Friday 25 September 1846. Surveyed two days earlier by the Inspector General of railways, Charles Pasley, who was reportedly satisfied with the project,

In November 1846 the company submitted proposals for a new line from Buckley Wells (south of Bury) through Whitefield and Prestwich, to a new terminus at Victoria Station. The plan did not progress any further than the initial planning stages; Whitefield and Prestwich eventually got their own railway stations in 1879. In two years the ELR grew from a company authorised to build 14 mile (23 km) of railway into one with the authority to build 50 mile (80 km) of railway. By March 1848 the line between Rawtenstall and Newchurch was complete, followed in June by the Blackburn to Accrington connection (5.25 mile (8 km)), and, in August, the Stubbins junction to Accrington section. The line was extended east to Burnley (5.5 mile (9 km)) and the (3 mile (5 km)) The line ran into new platforms built on the east side of the NUR's station, which were managed and staffed by the ELR, and which had their own booking hall and entrance. The new platforms were effectively a separate station. More lines followed with a connection between Newchurch and Bacup by October 1852, and the Ormskirk to Rainford Skelmersdale Branch in March 1858. A three mile long line to Tottington opened in 1882 from a junction with the original MB&BR line. It was electrified in 1913 before reverting to steam in 1951. It closed to passengers in 1952 and goods in 1963 and has since been reclaimed as a walkway.

Клифтон-Джанкшн

В 1846 году железная дорога Манчестера и Болтона (линия которой ELR использовала для доступа к Манчестеру) была поглощена железной дорогой Манчестера и Лидса, которая в следующем году стала частью железной дороги Ланкашир и Йоркшир (L&YR). Расширение ELR и открытие новых маршрутов, включая альтернативный маршрут между Манчестером и Лидсом, вызвало некоторое беспокойство в L&YR, но обе компании изначально успешно сотрудничали. Примерно через три года вспыхнул спор из-за взимания платы за проезд поездов ELR по линии. ELR привыкла отправлять свои поезда на линию L&YR, а затем декларировать количество пассажиров, подлежащих оплате, но в марте 1849 года L&YR настояла на том, чтобы поезда ELR останавливались в Клифтоне для проверки числа пассажиров и билетов их собственными сотрудниками. ELR обвинила L&YR в попытке воспрепятствовать их движению, особенно учитывая, что они недавно получили соединение с Брэдфордом, конкурируя с L&YR. Они заявили, что L&YR имела доступ к их счетам и отчетам персонала. Утром 12 марта 1849 года, несмотря на присутствие полиции из Бьюри и Пендлтона, L&YR преградила путь поезду ELR на линии в Клифтон-Джанкшн, фактически заблокировав ее, установив поперек пути большой брус. На место прибыли сотрудники обеих компаний, и большая толпа собралась, чтобы наблюдать за происходящим. L&YR также отогнала поезд за перекресток, блокируя путь в город. Его локомотив был направлен на юго-восток в сторону Манчестера, чтобы пассажиры ELR могли продолжить путь. Поезд ELR прибыл из Бьюри и остановился. Сотрудники L&YR попытались отобрать билеты у пассажиров ELR, но им отказали, так как ELR уже собрала билеты на своей станции Ringley Road. Сотрудники ELR убрали брус и, чтобы отодвинуть поезд L&YR, двинули свой поезд вперед. L&YR предвидела это и переместила другой локомотив (снятый с поезда L&YR из Манчестера) впереди своего поезда, направлявшегося в Манчестер. ELR затем заблокировала нижнюю линию L&YR другим своим поездом, груженым камнями, поставив его прямо напротив поезда L&YR. Линия оставалась полностью заблокированной до полудня, образовались очереди поездов с обеих сторон от затора, включая поезда железной дороги Блэкберн и Дарвен. Ситуация была разрешена, когда L&YR отозвала свой поезд. Хаккинг заявил, что получил письмо от обходчика L&YR в Клифтоне с просьбой, чтобы все поезда ELR останавливались на Клифтонском разъезде для сбора билетов сотрудниками L&YR, а все грузовые поезда ELR должны были предоставлять накладные на разъезде. В своем письме он заключил, что цель требований L&YR – воспрепятствовать движению поездов ELR в Манчестер и далее в Йоркшир. В конечном итоге дело было урегулировано в суде, и ELR стала выплачивать пропорциональную плату в зависимости от пройденного расстояния на каждой железной дороге. Суд также вынес решение в пользу L&YR, которая утверждала, что первоначальное соглашение о совместном использовании линии не распространялось на значительно расширенную сеть ELR. Размер компенсации L&YR был оставлен на усмотрение обеих компаний. Отношения между двумя компаниями, таким образом, не были полностью дружественными. В 1853 году ELR представила новые предложения по строительству новой линии от Клифтона до Солфорда, примерно параллельной линии L&YR, однако в 1854 году соглашение между двумя компаниями означало, что линия от Клифтон-Джанкшн до Солфорда перешла в совместное владение обеих компаний. Вопросы слияния обсуждались с начала 1850-х годов, и в 1859 году, по решению парламента, ELR была поглощена L&YR. Однако линия между Бьюри и Роутенсталлом продолжала обслуживать пассажиров до 1972 года и грузовые перевозки до 1980 года. В настоящее время на этом участке действует Восточная железная дорога Ланкашира, современная туристическая железная дорога, открытая в 1987 году. Путь между Клифтоном и Рэдклиффом теперь является частью тропы скульптур Ирвелла. Соединение от Стуббинса до Аккрингтона было закрыто в 1966 году. Линия ELR через Риббл между Престоном и Бэмбер-Бридж была закрыта для пассажиров в 1968 году, а для грузовых перевозок – четыре года спустя. Платформы 10–13 были снесены вместе с товарным двором Батлер-стрит. Линия между Престоном и Колном сохранилась как линия Восточного Ланкашира, обслуживаемая компанией Northern. Скельмерсдейлская ветка была закрыта для пассажиров в 1956 году и для всех видов транспорта семь лет спустя, однако существует предложение о возобновлении движения до Скельмерсдейла. Движение между Ливерпулем и Ормскирком в настоящее время осуществляется компанией Merseyrail.

In 1846, the Manchester and Bolton Railway (whose line the ELR used to gain access to Manchester) was taken over by the Manchester and Leeds Railway, which, the following year, became part of the Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR). The ELR's expansion and the opening of new routes—including an alternative route between Manchester and Leeds—had caused a degree of consternation at the L&YR, but the two companies initially managed to work together successfully. After about three years a dispute flared up over the collection of tolls for the ELR's use of the line. The ELR had become accustomed to running their trains on to the L&YR line and then later declaring of the number of passengers liable for a toll but, in March 1849, the L&YR insisted that ELR trains stop at Clifton so that passenger numbers and tickets could be checked by their own employees. The ELR accused the L&YR of trying to impede their traffic, particularly as they had recently gained a connection to Bradford, in competition with the L&YR. They stated that the L&YR had access to their accounts, and to the returns made by their staff. On the morning of 12 March 1849, despite the presence of police from Bury and Pendleton, the L&YR placed a large baulk of timber across the ELR's line at Clifton Junction, effectively blocking it. Employees from both companies arrived at the scene, and a large crowd gathered to watch events unfold. The L&YR also pulled a train past the junction, blocking the up line to the city. Its engine was pointed south east toward Manchester, available to any ELR passengers who wished to continue their journey. An ELR train arrived from Bury, and stopped. L&YR employees attempted to take tickets from the ELR's passengers, but were refused, as the ELR had already taken tickets at their Ringley Road station. ELR employees then removed the baulk of timber, and in an effort to push the L&YR train out of the way, drove their train forward. The L&YR had anticipated this, and moved another engine (taken from a L&YR train from Manchester) to the front of their Manchester bound train. The ELR then blocked the L&YR down line with another of their trains, laden with stone, moving it to a position directly abreast of the L&YR train. The line remained completely blocked until about mid day, with a queue of trains from both companies, and from the Blackburn and Darwen Railway, building up on each side of the blockage. The situation was eventually defused when the L&YR withdrew their train. Hacking stated that he had received a letter from the L&YR porter at Clifton requesting that all ELR trains stop at Clifton Junction so that tickets could be collected by L&YR staff, and that all ELR goods trains would have to supply invoices at the junction. In his letter he concluded that the purpose of the L&YR's demands was to impede the flow of ELR traffic to Manchester and onwards to Yorkshire. It was eventually settled in court, with the ELR thereon making a pro rata payment according to the distance travelled on each railway. The court also found in favour of the L&YR who had argued that the original agreement to share the line did not extend to a vastly extended ELR network. The amount of compensation to the L&YR was left at the discretion of both companies. Relations between the two companies were, therefore, not entirely amicable. In 1853 the ELR made further proposals for a new line from Clifton to Salford, roughly parallel to the L&YR line, however in 1854 an agreement between the two companies meant that the Clifton Junction to Salford line was vested jointly in both companies. Amalgamation had been discussed since the early 1850s and in 1859, by an act of parliament, the ELR was absorbed by the L&YR. but the line between Bury and Rawtenstall continued to serve passengers until 1972 and freight until 1980. This section is now used by the East Lancashire Railway, a modern heritage railway opened in 1987. The trackbed between Clifton and Radcliffe now forms a part of the Irwell Sculpture Trail. The connection from Stubbins to Accrington was closed in 1966. The ELR line across the Ribble between Preston and Bamber Bridge was closed to passengers in 1968, and to goods four years later. The East Lancashire platforms 10–13 were demolished along with Butler Street Goods Yard. The line between Preston and Colne survives as the East Lancashire Line, operated by Northern. The Skelmersdale Branch was closed to passengers in 1956 and to all traffic seven years later, however a proposal exists to reopen the line as far as Skelmersdale. Services between Liverpool and Ormskirk are now operated by Merseyrail.

Локомотивы

ELR использовал различные типы локомотивов. Одним из первых заказов было двенадцать локомотивов типа Long Boiler 2-2-2 от компании Fenton, Craven and Company (по крайней мере, один из них был использован на церемонии открытия железной дороги). Компания Walker, Richard & Brother поставила четыре локомотива 2-2-2: Medusa, Hecate, Diomed и Lynx. Все они впоследствии были переоборудованы в танк-локомотивы типа 2-4-0. В 1847 году R и W Hawthorn поставили два локомотива 0-4-2, которые в 1868 году были переоборудованы в 2-4-0. В 1845 году MB&RR заказала четыре локомотива 0-6-0 на литейном заводе Haigh и пятый локомотив у Fenton, Craven and Company. Еще один локомотив был построен Haigh в 1848 году. 19 октября 1851 года на переезде Клифтон произошла серьезная авария, когда пассажирский поезд сошел с рельсов при прохождении стрелочного перевода, в результате чего несколько пассажиров получили ранения, некоторые – тяжелые. В сентябре 1866 года человек погиб, выпрыгнув из поезда, следовавшего из Блэкберна. В ноябре 1876 года на железнодорожной станции Лосток-Холл произошло столкновение, не повлекшее за собой смертельных исходов. Неблагоприятные погодные условия также создавали проблемы: в январе 1867 года из-за снега на путях поезда были задержаны на несколько часов в Хогтоне, а 30 января 1877 года сильный шторм полностью сорвал крышу со здания железнодорожной станции Престон.