Паровоз с осевой формулой 2-6-6-6: "Аллегени" и "Блу Ридж"

Введение

Расположение колёс артикулированного локомотива

Локомотив с компоновкой 2 6 6 6 (в нотации Уайта) – это артикулированный тип локомотива с двумя направляющими колёсами, двумя группами по шесть движущих колёс и шестью сцепными колёсами. Было построено всего два класса локомотивов типа 2 6 6 6. Один из них – класс "Аллегени", построенный Lima Locomotive Works. Название локомотив получил от его первоначальной эксплуатации на железной дороге Chesapeake and Ohio, начавшейся в 1941 году, где он использовался для перевозки тяжёлых угольных поездов через горы Аллегени. Другой – класс "Blue Ridge" для железной дороги Virginian Railway. Это были одни из самых мощных паровозов, когда-либо построенных, мощностью 7500 л.с. (превышенная только мощностью локомотивов класса Q2 Pennsylvania Railroad по индикаторной мощности), и один из самых тяжёлых – 386 тонн вес самого локомотива плюс 215 тонн вес загруженного тендера. Другие эквивалентные классификации:
Классификация UIC: 1CC3 (также известная как немецкая и итальянская классификации)
Французская классификация: 130+033
Турецкая классификация: 34+36
Швейцарская классификация: 3/4+3/6

Классификация UIC уточняется до (1'C)C3' для простых артикулированных локомотивов.

История

Были построены два класса локомотивов 2-6-6-6: шестьдесят локомотивов класса H 8 "Allegheny" для железной дороги Чесапик и Огайо (C&O) в период с 1941 по 1948 год и восемь локомотивов класса AG "Blue Ridge" для железной дороги Вирджинии в 1945 году. (Локомотивы были серии AG на Вирджиниан. Это была аббревиатура для "Articulated, Series G", а не, как иногда думают, для "Allegheny".) Все были построены на заводе Lima Locomotive Works. Название "Allegheny" относится к работе локомотивов C&O по перевозке угольных поездов через горы Аллегеньи. Мощность C&O 1601 составляет 7500 л.с. Хотя многим специалистам в железнодорожной отрасли было очевидно, что паровозы с поршневым приводом скоро могут быть заменены дизельными, Lima и C&O решили построить самые мощные паровозы, и им это удалось. Ни один дизельный двигатель не превзошел мощность этих гигантов, которые были одними из самых тяжелых паровозов, когда-либо построенных. Трехосная поддерживающая тележка, несущая топку, была необычной, выдерживая более 190 000 фунтов, что позволило создать огромную топку, необходимую для высокой мощности. Как оказалось, паровозы продолжали эксплуатироваться еще почти 20 лет. В книге Джина Хаддлстона "C&O Power" приводятся результаты испытаний C&O с динамометром, показывающие мгновенные показания, а также показания между примерно. Состояние калибровки динамометра неизвестно. Расчетная начальная тяговая сила составляла всего, но никто не опубликовал более высокую мощность динамометра для какого-либо паровоза. Локомотив был построен для перевозки угольных поездов на 0,57% восточном подъеме от Уайт-Сальфур-Спрингс, Западная Вирджиния, до Аллегани, Вирджиния. С одним локомотивом впереди и другим сзади, 11 500-тонные угольные поезда отправлялись из Хинтона, Западная Вирджиния, и двигались на полной скорости от Уайт-Сальфур-Спрингс до вершины подъема в Аллегани. Локомотивы C&O 2-6-6-6 также перевозили угольные поезда из Западной Вирджинии в Колумбус, штат Огайо. Хаддлстон сообщает, что 23 локомотива были оборудованы паровыми трубами для отопления пассажирских поездов. При поставке первой партии локомотивов в 1941 году Lima допустила просчет и неправильно указала вес локомотивов H 8. Обслуживающий персонал пересчитал вес и обнаружил, что H 8 весят 771 300 фунтов, что на тысячи фунтов больше, чем первоначально заявляла Lima. Бригады поездов, работавшие с H 8 и получавшие оплату в зависимости от веса локомотива на ведущих колесах, стали рассматривать это искажение как посягательство на их средства к существованию. C&O была вынуждена выплатить своим бригадам тысячи долларов в качестве компенсации за недополученную оплату и впоследствии подала в суд на Lima на сумму более 3 миллионов долларов в 1944 году. Многоблочная эксплуатация в эпоху дизельного тягового подвижного состава устранила необходимость в максимальной мощности в одном локомотиве. Весовая нагрузка на ось H 8, превышающая 80 000 фунтов, требовала прочного рельсового пути и конструкции пути. Один из локомотивов H 8, номер 1642, потерпел разрушение жаровой трубы и последующий взрыв котла в Хинтоне, Западная Вирджиния, в июне 1953 года. Сила взрыва отбросила котел от ходовой части назад, убив всех трех членов бригады. Хотя эти локомотивы имели два источника воды для котла – паровой турбинный насос, питающий насос Worthington с подогревом, и один инжектор – неизвестно, были ли какие-либо из них неисправны на момент отправления. По словам семьи машиниста локомотива, Уилбура Х. Андерсона, из Хинтона, предыдущие бригады жаловались на неисправный указатель уровня воды. Вдове Андерсона, Джорджии Андерсон, было выплачено 10 000 долларов в качестве компенсации от C&O.

Two classes of 2 6 6 6 locomotives were built: the sixty H 8 "Allegheny" class locomotives for the Chesapeake and Ohio Railway (C&O) between 1941 and 1948, and the eight AG "Blue Ridge" class locomotives for the Virginian Railway in 1945. (The locomotives were Series AG on the Virginian. This was an abbreviation for "Articulated, Series G", not, as is sometimes thought, for "Allegheny".) All were built by the Lima Locomotive Works. The "Allegheny" name refers to the C&O locomotives' job of hauling coal trains over the Allegheny Mountains. C&O 1601's power output is 7,500 hp. Although it was apparent to many knowledgeable people in the railroad industry that reciprocating piston driven steam locomotives might soon be replaced by diesel power, Lima and C&O set out to build the ultimate in high power steam locomotives and they succeeded. No diesel engine ever surpassed the output of these giants, which were among the heaviest steam locomotives ever constructed. The three axle trailing truck supporting the firebox was unusual, carrying over 190,000 lbs, allowing the huge firebox needed for the high power. As it turned out, steam locomotives continued in service for almost another 20 years. Gene Huddleston's book, C&O Power, reports tests of the C&O with a dynamometer car indicating momentary readings of with readings between at about The state of calibration of the dynamometer car is not known. The calculated starting tractive effort was only , but no one has published a higher dynamometer horsepower for any steam locomotive. The locomotive was built to power coal trains on the 0.57% eastward climb from White Sulphur Springs, West Virginia, to Alleghany, Virginia. With one at the front and another at the back, 11,500 ton coal trains left Hinton, West Virginia, and were at full throttle from White Sulphur Springs to the top of the grade at Alleghany. C&O's 2 6 6 6s also handled coal trains from West Virginia to Columbus, Ohio. Huddleston says that 23 locomotives were equipped with steam piping for heating passenger trains. While delivering the first group of locomotives in 1941, Lima miscalculated and misrepresented the H 8s' weight. Maintenance crews recalculated the weight, and discovered that the H 8s weighed 771,300 pounds, which was thousands of pounds heavier than Lima first claimed. The train crews that worked with the H 8s, who were getting paid based on the locomotive's weight on the driving wheels at the time, started seeing this misrepresentation as an attack on their livelihood. The C&O was forced to pay their crews thousands of dollars to make up for lost payment, and they subsequently sued Lima for over 3 million dollars in 1944. Multiple unit operation in the diesel era removed the need to pack the highest horsepower in a single unit. The H 8's 80,000+ pound axle load demanded heavy rail and track structure. One H 8, the 1642, suffered a crown sheet failure and subsequent boiler explosion at Hinton, West Virginia, in June 1953. The force of the explosion rocketed the boiler off the running gear towards the rear, killing all three crew. While these locomotives had two sources of water for the boiler, a steam turbine pump fed Worthington hot pump and one injector, it is not known whether any were defective at the time of dispatch. According to the family of the locomotive's engineer, Wilbur H. Anderson, of Hinton, previous crews had complained of a faulty water level gauge. Anderson's widow, Georgia Anderson, was given $10,000 in compensation by the C&O.

Сохранение

Осталось всего два сохранившихся локомотива "Аллегхени". После вывода из эксплуатации в 1956 году локомотив 1601 был передан музею Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган, где с тех пор находится на стационарной экспозиции в помещении. Локомотив 1604 первоначально отправили на отправочные пути C&O для утилизации за их дизельными мастерскими в Расселе, штат Кентукки. Вскоре после этого он был пожертвован Музею транспорта Вирджинии в Роаноке примерно в 1969 году, где его выставили рядом с N&W 1218. 4 ноября 1985 года он был частично поврежден во время наводнения, которое размыло грунт под ним и чуть не опрокинуло локомотив. В 1987 году материнская компания Norfolk Southern провела косметический ремонт на своих мастерских в Роаноке, после чего локомотив был отправлен в Балтимор для экспонирования в качестве центрального экспоната торгового центра Mount Clare Junction, расположенного рядом с Музеем железных дорог B&O. В 1989 году торговый центр передал локомотив музею, где он находится и по сей день.